Hoy el 737 MAX 8, antes el A330. Una historia que se vuelve a repetir

Hoy el nombre del Boeing 737 MAX 8 se encuentra en todos los titulares del mundo, tras sufrir dos fatales accidentes. Pero una década antes un problema similar había afectado al modelo A330 de Airbus que afortunadamente solo dejó heridos.

Desafortunadamente el nombre MAX 8 de Boeing pasó a ser conocido a nivel mundial tras los dos accidentes que dejaron en total 346 personas fallecidas. Aunque las investigaciones para esclarecer las causas siguen aún en camino, todo hace indicar que el sistema conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) es el responsable en ambas tragedias. Pero este tipo de problema realmente no es precisamente nuevo, hace una década; el modelo A330 de la Airbus, experimentó dificultades similares, afortunadamente sin dejar victimas que lamentar.

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Tal vez muchos ya no recuerden sobre los incidentes del A330; para eso debemos retroceder 11 años, específicamente al 7 de octubre de 2008. Aquel día, cuando un A330 de Qantas, cubriendo el vuelo QF72, había despegado del aeropuerto internacional de Changi en Singapore con destino a Perth, Australia. El vuelo iba como los pilotos habían planeado; hasta alcanzar el nivel crucero, fue ahí en donde empezó una pesadilla tanto para la tripulación como para los 303 pasajeros a bordo.

Airbus había instalado un sistema llamado ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) en los modelos A330, que estaba destinado a proporcionar datos precisos del vuelo para que se pudieran tomar decisiones adecuadas, fue instalado de forma triplicada, o sea, eran como tres unidades que funcionarían para que no haya discordancia en los datos, pero justo una de ellas empezó a funcionar de manera errada, enviando informaciones incorrectas a la computadora de abordo. Esto hizo que los pilotos decidieran tomar el mando manualmente, esta acción fue detectada por el resto del sistema que dio orden de bajar la nariz del avión para no entrar en ‘stall’ o ‘perdida’. La nariz bajó con un angulo de 8.4° causando una aceleración de 0,8G; esto hizo que la aeronave caiga a razón de 650 ft (200 mts) en tan solo 20 segundos. Pasajeros que no tenían puesto el cinturón de seguridad fueron lanzados hacia arriba, dejando como saldo 100 heridos de los cuales 12 de ellos en estado grave.

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Ph: TheRegister.co.uk

Tras la repentina caída, los pilotos no pudieron hacer nada para contrarrestar el accionar de la computadora durante dos segundos, repentinamente los controles volvieron a funcionar y lograron estabilizar a la aeronave, tras lo cual sufrió otro descenso que los pilotos ya pudieron controlarlo de manera segura. Los pilotos se habían declarado en estado de alerta transmitiendo el código (PAN-PAN-PAN) para luego pasar al estado de emergencia (Mayday) que hizo que se desviaran para hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto militar de Learmonth, en Australia Occidental.

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La diferencia entre lo que ocurrió al vuelo QF72 y los dos vuelos del MAX 8, es que en el caso del A330, no hubo victimas que lamentar aunque si heridos; por lo que no se expandió como una sicosis el hecho de viajar en ese modelo de avión. Entre los años 2006 y 2008 hubieron dos incidentes por problemas en el sistema ADIRU, ambos con A330 (y ambos en Australia). En el caso del incidente del 2008, el cuestionado sistema empezó a emitir datos erróneos por lo que los pilotos desconectaron el piloto automático, así fueron instruidos para actuar en caso de error en el sistema del ADIRU. Pero a pesar de que fue desconectado el sistema y así figuraba en la pantalla de los pilotos, en realidad no lo estaba y seguía emitiendo datos erróneos; afortunadamente el vuelo no sufrió ningún otro incidente.  Otra diferencia entre el incidente de los A330 y los de los MAX 8, es que en el primer modelo, el fallo de funcionamiento se produjo en sistemas con los que los pilotos estaban muy familiarizados; en cambio en los MAX, los pilotos no tenían pleno conocimiento de como funcionaba el sistema MCAS.

Tras ambos incidentes, la reacción del fabricante y las aerolíneas fue recomendar a los pasajeros que nunca se desabrochen los cinturones, también el algoritmo del ADIRU fue perfeccionado para hacerlo mucho más seguro y finalmente los pilotos fueron capacitados en como funciona el sistema y como debían de actuar en caso de que emitiese datos erróneos. Desde aquel entonces no ocurrieron incidentes similares.

Acerca de Naoto Goto (244 Artículos)
Apasionado por la aviación y la fotografía desde pequeño, customer service y fotógrafo (spotter) oficial del grupo Aeronauticapy

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