El Stratos 716 fue lanzado en 2018 como sustituto del 714, siendo mayor y más amplio que el primer proyecto del fabricante. El 714 era una aeronave de prueba de concepto (POC, por sus siglas en inglés) que completó 130 vuelos y 185 horas de prueba y 185 horas.
La expectativa es que el primer 716 sea mostrado al público en 2019, con las ventas a disposición durante el EAA Air Venture, el gran encuentro aeronáutico anual en Oshkosh, Estados Unidos. Actualmente las pruebas de carga de las alas, del estabilizador horizontal, el tren de aterrizaje y los flaps están completos. El próximo paso será construir el primer modelo destinado a pruebas estáticas, mientras que el ejemplar dedicado a ensayos en vuelo estará listo en el último trimestre del año.
Stratos Aircraft espera comercializar los primeros 716 en su versión experimental, es decir, vendidos en kits para ser montados en casa. Designados como 716X, el modelo será utilizado por el fabricante como base para la solicitud de certificación FAR 23 de la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA, por sis siglas en inglés). La intención es que el producto posibilite un flujo de producción mayor y la acumulación de horas de vuelo de manera más económica que la exigida para un proceso homologado.
El Stratos 716 emplea una serie de soluciones innovadoras para la categoría, como el hecho de ser monoturbina, pero también llama la atención especialmente el hecho de que el avión se presente como un genuino miembro de la categoría VLJ (Very Light Jet), un concepto que prometía una revolución en el sector antes de sufrir una serie de percances.
A mediados de 2005, los proyectos de jets personales prometían popularizar el acceso a aeronaves a reacción, al tiempo que dejaban en pánico a los principales organismos reguladores del mundo preocupados por un potencial caos en el control del tráfico aéreo. Surgieron propuestas como la del pionero Eclipse Aerospace EA500, que prometía un jet con capacidad para hasta cinco pasajeros que costaba menos de un millón de dólares. Sin embargo, la mayoría de los programas no pudieron ir más allá de los primeros vuelos con prototipos. Entre los motivos estaba el elevado costo de y las enormes restricciones técnicas. Sin embargo, el movimiento abrió el camino para el lanzamiento de modelos como el Embraer Phenom 100 y el Cessna Citation Mustang, que inauguraron la categoría. Antes de ellos, algunos modelos buscaban la solución del motor único, como el Piper PA-47 PiperJet, Epic Victory, Diamond D-Jet y el Cirrus Vision. Este último se ha convertido en el único que se ha completado y certificado, no sin antes sufrir varios retrasos, muchos vinculados al elevado coste del programa y la falta de una certificación específica para esa categoría de aviones.
En el caso de los inversores, el lanzamiento de Stratos Aircraft creó un concepto que cuenta con más de diez años de estudios, en todos los segmentos, de propulsión a la certificación, pasando por modelos aerodinámicos, materiales compuestos y expectativas del mercado. El 714, que voló por primera vez en noviembre de 2016, posee diversos perfeccionamiento en relación a las primeras propuestas realizadas una década atrás y rompe con diversos paradigmas. El fuselaje y las alas hacen un amplio uso de materiales compuestos, lo que, además de reducir el peso y aumentar la vida útil, permitieron a los ingenieros obtener un diseño aerodinámico bastante avanzado, lo que no sería posible con una estructura metálica. Las primeras pruebas demostraron la elección acertada del diseño general de la aeronave, que hizo un amplio uso de modelos computacionales en la búsqueda de un diseño que reuniera desempeño y espacio interior. Las tomas de aire dobles adoptadas en el 714 y el 716 permitieron mantener el único motor en línea con el centro de gravedad.
En el Stratos 716 llama la atención la instalación del motor en la parte inferior del fuselaje, con dos entradas de aire en los laterales. La solución fue adoptada para mantener el propulsor en línea con el centro de gravedad, evitando tanto cambios bruscos en el pitch durante los cambios de potencia como, también, la necesidad de desarrollar un sistema automático de triaje para lidiar con problemas relacionados al power-pitch coupling .
La adopción de un tail arm largo, es decir, con mayor distancia entre el centro de gravedad y el estabilizador horizontal, representó otro factor que ayudó en el mejor equilibrio de la aeronave. Esta configuración contribuyó a la reducción de la dimensión general de la cola y permitió un mejor equilibrio entre el coeficiente máximo de sustentación de las alas y el coeficiente máximo de sustentación de la aeronave, según el fabricante.
La entrada de aire bifurcada recuerda a algunos modelos de aviones militares, lo que permite un mejor posicionamiento del motor, sin la necesidad de desplazar la entrada hacia abajo del fuselaje. Aunque el fabricante todavía no ha realizado pruebas en pistas no preparadas, existe la posibilidad de buscar una certificación para ese tipo de operación. Sin embargo, sería necesario instalar los llamados mud-guard en las entradas de aire.
El 716 tendrá sólo un motor Pratt & Whitney Canada JT15D-5, de 2.900 lbf, que cuenta con EEC (Electronic Engine Control). Según el constructor, la opción de dos motores requeriría una aeronave con un peso bruto un 5% mayor y generar un peso total (avión con pasajeros) aproximadamente un 14% por encima del actual, con un consumo del 10% superior a la versión con motor único. Curiosamente, Stratos Aircraft utiliza como argumento para la adopción de un motor los aviones de combate F-16 Fighting Falcon y Saab Gripen, señalando el gran desempeño y seguridad de los modelos, sumado a menor costo operacional.
La aviónica será Garmin 3000 o Garmin 5000, que están entre las recientes de la industria y cuentan con funciones touch screen. Aunque a primera vista un nuevo competidor para el Cirrus Vision SF50, el Stratos 716, de acuerdo con los datos ya suministrados, está cerca de una versión de entrada para los compradores de los modelos Citation M2 y Phenom 100. El alcance con 1.635 kg de payload volando a 400 nudos en el FL410 es de 1.200 millas náuticas, básicamente el doble del Vision y cerca del Phenom 100. Destaca aún para el consumo en la misma configuración, que es de aproximadamente 75 galones por hora, reduciendo unos 55 galones por hora.
El prototipo demostrador de tecnologías del 714 disponía de algunos números de rendimiento, como un peso máximo de rampa de 3.835 kg y un peso máximo sin combustible de 2.820 kg. El Mmo es de 0.7, con rendimiento de aeropuerto TOFL (SL + ISA) de 637 m y TOFL (5.000 pies + 25 ° C) de 1.036 m.
Otra característica que salta a los ojos es el robusto tren de aterrizaje trailing-link, que parece más resistente del que una aeronave de esa categoría requeriría. El tren de aterrizaje adoptado permite una mayor tolerancia en el aterrizaje y una conducción suave en el suelo. De la misma manera, la sección transversal del Stratos 716 es bastante generosa para la categoría, con una altura máxima de 1,47 m y ancho (la altura de los hombros) de 1,34 m. El punto negativo es que la configuración interna no permitió un piso plano, lo que no es estándar entre aeronaves similares.
El espacio interior será similar al del Phenom 100, superando a todos los demás competidores homologados. El fabricante espera que los clientes sean mayoritariamente propietarios de turbo-hélices menores y aeronaves bimotores a pistón, además de apostar por el potencial del modelo entre las empresas de taxi-aéreo, considerando el perfil global de la flota de ese tipo.
El mayor desafío será proveer una completa red de asistencia post-venta. Los modelos de aeronaves con alto rendimiento y alto costo a menudo se enfrentan como mayor enemigo a las dificultades del fabricante para proporcionar un soporte adecuado.
