Archivos mensuales: abril 2019

Ezeiza cumple hoy 70 años: hacemos un repaso a su historia

Artículo por Edgardo Giménez vía medio aliado Aviacionline

Fue quizás una de las mayores obras públicas del gobierno de Juan D. Perón, con un nivel de planeamiento y monumentalidad envidiables. Más que un aeropuerto, fue todo un proyecto urbanístico que previó, además del crecimiento del tráfico aéreo por décadas, barrios para sus trabajadores, sectores recreativos, la forestación de 2.000 hectáreas para “separar” al aeropuerto de su entorno, un hotel y una autopista que lo conectaba con el corazón de la ciudad de Buenos Aires. Todo en la primera mitad del siglo XX y en menos de cuatro años.

Primer Edificio Aeroestacion o actual Espigón B actual ICAI

Al momento de su inauguración se lo promocionó como el aeropuerto más grande del mundo, aunque esto es válido sólo si se consideraba el área ocupada por todo el proyecto, de casi 7.600 hectáreas (hoy el aeropuerto en sí ocupa 3.475 hectáreas), no las instalaciones aeroportuarias.

De acuerdo a una nota escrita por Pablo Luciano Potenze hace unos años para El Mensajero Turístico, “Se construyeron dos espigones (nacional e internacional) con capacidad para estacionar veinticuatro aviones simultáneos, de los que sólo se libró al servicio el primero, porque el tráfico del aeropuerto —que competía con Aeroparque— no llegó a justificar el uso del otro. Tampoco los edificios tuvieron mucho uso en los primeros años. El principal (de aproximadamente 19.000 m2) sobre el que se dispuso la torre de control, tuvo en sus plantas superiores oficinas administrativas y de tráfico aéreo, pero la planta baja estuvo vacía mucho tiempo y la mayor parte de los tres primeros pisos se destinó a una gran confitería bailable con grandes vistas a la plataforma reafirmando el concepto de aeropuerto espectáculo, ya que los aventanamientos hacia el lado de los aviones, son mucho más generosos que los que miran a la ciudad. El hotel internacional, de subsuelo, planta baja y cuatro pisos superiores, tuvo un funcionamiento conflictivo, y jamás recibió muchos pasajeros; en sus primeros tiempos estuvo en manos de la Fundación Eva Perón, luego fue concesionado y finalmente, luego de una breve administración del Ministerio de Bienestar Social de López Rega, fue clausurado a mediados de los años setenta».

Ezeiza en 1950
Ezeiza en 1950

Lamentablemente el Aeropuerto Internacional de Ezeiza nunca llegó a desarrollarse en todo su esplendor como centro de la actividad aerocomercial del Gran Buenos Aires. En mayo de 1947, mientras Ezeiza estaba en obras, la Fuerza Aérea Argentina inauguró un precario “Aeroparque” en la Costanera Norte de la Capital Federal, con un objetivo no muy definido, pero que acaparó en principio el tráfico de las compañías Aeroposta Argentina, ALFA y LADE. Al formarse Aerolíneas Argentinas de la fusión de las dos primeras mas ZONDA y FAMA, todo el tráfico se fue para Ezeiza, permaneciendo sólo LADE en el Aeroparque, que sobrevivió sólo con ella y el tráfico de vuelos militares, oficiales y deportivos.

Pero tras la caída de Perón en 1955, y la posterior liberalización del mercado aerocomercial, surgieron nuevas líneas aéreas (Austral, ALA, TABA, etc.) que optaron por el Aeroparque, lo que terminó obligando a Aerolíneas Argentinas a transferir su operación doméstica a éste para mantenerse competitiva en 1958, y fue así que Ezeiza se transformó en un aeropuerto casi fantasma considerando el tamaño de su infraestructura, con alrededor de 40 vuelos  comerciales diarios, lo cual truncó todos los planes de ampliación previstos en el proyecto original, y dejó a Buenos Aires con dos aeropuertos emparchados en lugar de una sola gran aeroestación.

La actual pista 11/29 (entonces 10/28) se alargó a 3300 metros a mediados de los 50 para permitir la operación de jets. De acuerdo a lo mencionado por Pablo Potenze en la misma nota, a principios de los 70, en coincidencia con un importante crecimiento de los servicios internacionales de Aerolíneas Argentinas se hicieron algunos trabajos como la instalación del radar Thomson, la actualización de los sistemas de comunicaciones, se ampliaron las áreas de mantenimiento, se construyó el sector de cocinas y se habilitaron nuevas plantas de combustibles.

Ezeiza a principios de los 90 (Foto: Gustavo R. D'Antiochia)
Ezeiza a principios de los 90 (Foto: Gustavo R. D’Antiochia)

A finales de la misma década, y con el apuro del mundial de fútbol de 1978, se demolió el antiguo espigón internacional para dar lugar a una nueva terminal (la actual A), y así también se reacondicionó el edificio principal para convertirlo en la terminal de Aerolíneas Argentinas. Después de esto tuvieron que pasar más de 20 años para que en 2000 se inaugurara el nuevo sector de arribos de la Terminal A, y luego entre 2011 y 2013 la terminal C y el pre embarque de la terminal B.

Quienes todavía resisten a 70 años de su inauguración son las tres moles del del círculo central, que actualmente son ocupadas por la sede de Aeropuertos Argentina 2000, algunas compañías aéreas, la ANAC, la Fuerza Aérea y el CIPE, entre otros organismos. En algún momento se pensó que dentro de las reformas a realizar por Aeropuertos Argentina 2000 estos edificios serían demolidos, pero por suerte todo fueron suposiciones y todavía podemos contar con esas obras que son todo un símbolo de la arquitectura nacional.

Desde el año pasado se está llevando adelante una histórica obra de refuncionalización de las terminales de pasajeros, que pasarán a operar como un solo conjunto tras la construcción de nuevos edificios de arribos y partidas que sumarán 217 mil metros cuadrados (versus los 58 mil m2 actuales), gracias a una inversión cercana a los 20 mil millones de pesos. La primera etapa se inaugurará este año, mientras que el resto tendrá lugar para el año 2021.

La nueva terminal de partidas tendrá 138 puestos de check-in distribuidos en cinco islas, a los que se sumarán 138 puestos de self check-in.

En la actualidad son 36 las aerolíneas que operan vuelos comerciales regulares de pasajeros en Ezeiza (Aerolíneas Argentinas/Austral, Aeromexico, Air Canada, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Azul, Alitalia, American Airlines, Avianca, Avianca Perú, Boliviana de Aviación, British Airways, Copa Airlines, Cubana, Delta Airlines, Edelweiss Air, Emirates, Ethiopian Airlines, Estelar, Gol, Iberia, KLM, LATAM, LATAM Argentina, LATAM Ecuador, LATAM Perú, LATAM Brasil, LATAM Mercosur, Level, Lufthansa, Paranair, Qatar Airways, Sky Airline, Turkish Airlines y United Airlines) hacia 50 destinos en América, Europa, África, Asia y Oceanía (es el único aeropuerto latinoamericano con vuelos directos hacia los cinco continentes) y 14 destinos en Argentina.

  • Mapa vuelos Ezeiza-Europa
  • Vuelos Ezeiza-Sudamérica
  • Mapa vuelos Ezeiza-Oceanía/África/Medio Oriente
  • Mapa vuelos Ezeiza- Centroamérica/Norteamérica
  • Vuelos Ezeiza-Domésticos

En 2018 pasaron por Ezeiza 11,2 millones de pasajeros pasajeros, cifra 9% superior a la del año anterior, de los cuales solo 918 mil fueron de cabotaje, manteniendo así su histórica posición como la principal puerta de entrada por vía aérea a la Argentina.

Al potencialmente gigantesco Ezeiza sólo le resta esperar que al Aeroparque Jorge Newbery ya no lo quede un metro cuadrado más de espacio libre para empezar a ver cómo se derivan operaciones de cabotaje hacia él (un proceso que se ha intensificado durante el último lustro, y que de la mano del nuevo hub Ezeiza de Aerolíneas Argentinas se potenciará aún más). Quizás todavía falten  10 o 20 años para que esto suceda, pero su destino como el gran aeropuerto de Buenos Aires (y de Argentina) tarde o temprano llegará.

A continuación reproduzco algunas imágenes del archivo de Gustavo Roberto D’Antiochia, un apasionado por la aviación y gran historiador del aeropuerto de Ezeiza, su lugar de trabajo desde hace más de tres décadas.

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Vuelo de Air Asia llega a destino sin los equipajes

Un hecho insólito ocurrió el pasado fin de semana cuando tres vuelos de la aerolínea Air Asia provenientes de Bali, habían llegado a la ciudad australiana de Perth con cientos de equipajes menos.

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Ph: Bloomberg

Al parecer, el personal de la aerolínea en el aeropuerto de Bali, había descargado los equipajes debido a restricción de peso en la aeronave. Ante este hecho, personal de la compañía comentó que por cuestiones de seguridad operacional, el comandante del vuelo había solicitado poco antes del despegue cargar más combustibles en los tanques, como resultado del peso adicional del combustible tuvieron que bajar los equipajes de los pasajeros.

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Ph: News in Flight

Cientos de pasajeros que tuvieron la mala suerte de que sus equipajes se quedaran por unos días más en Bali, se quejaron que no recibieron ninguna explicación ni disculpa por parte de la aerolínea. Aunque el portavoz de la línea aérea comentó que entendía la frustración de los pasajeros, pero que su principal prioridad era que el vuelo llegue a la ciudad de Perth de manera segura y a tiempo.

Flydubai recurre a Airbus ante futuro incierto del 737 MAX

El operador de bajo costo con base en el emirato de Dubái, está buscando una compensación de Boeing por los 14 737 MAX que mantiene en tierra debido al veto de estos equipos que los imposibilita volar. Flydubai encomendó 225 aparatos 737 MAX (incluidos las variantes MAX 8, 9 y 10) con plazos de entrega que se extenderán a lo largo de varios años.

“Esta situación me dio vía libre de hablar con Airbus para ver qué ocurrirá exactamente, porque hay que entender que hasta el día de hoy no tenemos una fecha definitiva para que los MAX reciban autorización de volver a volar”, dijo el jeque Ahmed, CEO de Flybubai. “No puedo simplemente no hacer nada al respecto”.

Flydubai se une a clientes como Norwegian, que exigen una compensación a Boeing, quien enfrenta costos crecientes y una crisis de confianza en sus aviones MAX, después de que el modelo se involucró en dos accidentes mortales en Etiopía e Indonesia en un lapso de cinco meses.

La decisión que tome Flydubai dependerá del monto de un hipotético resarcimiento económico de Boeing y la disponibilidad en plazos de Airbus para entregar los A320neo.

“Flydubai ha sido y sigue siendo un cliente valioso, y lamentamos la interrupción que esta situación les ha causado. Estamos enfocados en recuperar su confianza y apoyar a todos nuestros clientes en todo el mundo en todas las formas posibles para garantizar la operatividad total en los 737 MAX y un regreso seguro a servicio comercial“, dijo Boeing en un comunicado.

Boeing está trabajando en una actualización de software para en los 737 MAX, y en un nuevo entrenamiento para pilotos, que debe ser aprobado por los entes reguladores mundiales para obtener su recertificación.

El Boeing 737, en sus diferentes generaciones, está en operación desde 1967 y es el avión comercial más exitoso de la historia de la aviación.

Declaración de Boeing sobre el sistema de alerta de discrepancia en los 737 MAX

“Boeing incluyó la alerta de disprepancia como una característica estándar en los MAX, aunque esta no es considerada una condición mandatoria de seguridad en los aviones y no es necesaria para la operación segura de los aparatos. Boeing no desactivó intencionalmente ni de otro modo la alerta de discrepancia en sus aviones MAX, como revelan algunas fuentes.

La alerta de discrepancia pretendía ser una característica estándar e independiente en los aviones MAX. Sin embargo, la misma no estaba disponible en todos los aviones porque la función no estaba activada como se esperaba.

La alerta de discrepancia se vinculó con el indicador de ángulo de ataque, que es una función opcional en el MAX. A menos que algún cliente optara por el indicador de ángulo de ataque, la alerta en discrepancia no era operable.

En cada avión entregado a nuestros clientes, incluidos los MAX, todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar con seguridad el avión se proporciona en la cabina de vuelo y en la pantalla de la plataforma de vuelo. Estas informaciones son fácilmente accesibles para los pilotos y siempre lo han sido.

Las pantallas de velocidad del aire y altitud, junto con el agitador de la palanca, son los principales indicadores de información de vuelo en la cabina de mando. Todas las acciones del piloto, las listas de verificación y la capacitación recomendada se basan en estos indicadores primarios, no en la alerta de discrepancia AOA o en el indicador de ángulo de ataque.

Cuando el MAX vuelva a volar después de que las modificaciones del software hayan sido aprobadas y certificadas, todas las aeronaves de producción MAX tendrán una alerta de discrepancia activada y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente podrán activar la alerta de desacuerdo según un boletín de servicio a las aerolíneas.

Estamos seguros de que cuando el MAX regrese a los cielos, será uno de los aviones más seguros para volar.”

Se inauguró oficialmente la terminal 2 del aeropuerto de Tocumen

La inversión supera los 800 millones de dólares y tiene como finalidad posicionar aún más al “Hub de las Américas” como referente en conectividad en el continente. Su principal operador, Copa Airlines, tiene más de 80 destinos y una flota de 100 aeronaves con base allí.

La Terminal 2 (T2) del aeropuerto internacional de Tocumen comenzó a construirse en marzo de 2013 con miras a mejorar la infraestructura y acompañar el crecimiento económico y logístico de Panamá. Fueron habilitadas ya cinco nuevas puertas de embarque, y en los próximos meses serán inauguradas 15 más.

La apertura de las puertas de la nueva terminal, un edificio de 116.000 metros cuadrados, diseñada por el prestigioso arquitecto británico Norman Foster, se concretará en la medida que se vayan “avanzando, calibrando todos los sistemas”, en un proceso que “va a llevar hasta la mitad del año”, dijo un portavoz de la principal terminal aérea panameña. La misma tendrá, en su conjunto, 20 nuevas mangas, 54 posiciones de contacto con aeronaves y 12 posiciones remotas entre ambas terminales.

La terminal antigua funciona sobrepasada en capacidad, ya que fue concebida para atender a 12 millones de pasajeros anuales, y hoy pasan por sus instalaciones alrededor de 16 millones.

La puesta en servicio de la T2 “va a ser una válvula de alivio en nuestras operaciones, y también parte de un ratio de crecimiento que anticipa que para el 2023 tendremos unos 25 millones de pasajeros entre las dos terminales”, agregó el responsable del mayor aeropuerto de Panamá.

La industria de la aviación representa el 14,8 % del producto interno bruto (PIB) de Panamá y genera 260.000 empleos directos e indirectos en el país centroamericano, según datos de un estudio de la Oxford Economics presentados a finales de 2017 por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).