Archivos mensuales: mayo 2019

Se estrella Bombardier Challenger 601 en México

Ayer domingo 5 de mayo por la tarde, el Centro de Control de Área de Monterrey, Nuevo León, reportó la pérdida de contacto con un avión ejecutivo Bombardier Challenger 601 que volaba hacia la terminal aérea de la mencionada localidad mexicana procedente del aeropuerto McCarran de Las Vegas, Nevada, en los Estados Unidos.

La aeronave, fabricada en 1989 y con matrícula N601VH propiedad de TVPX Aircfraft Solutions Inc Trustee, debía aterrizar en suelo azteca a las 18:30 hora local. El último contacto con el aparato ocurrió cuando se encontraba aproximadamente a 260 kilómetros de Monclova, Coahuila.

Alrededor del mediodía de hoy lunes 6 de mayo, según información del personal de Búsqueda y Rescate, después de 12 horas de búsqueda, se confirma que la nave se estrelló en una zona montañosa en los límites entre los estados de Chihuahua y Coahuila, México, a la cual aún servicios de rescate no han podido acceder. Se tiene información de medios locales, que en la aeronave de producción canadiense viajaban once personas y tres tripulantes, todos de nacionalidad mexicana, de las cuales dos habrían sobrevivido con heridas de gravedad.

Se inicia ahora la investigación para determinar las causas de la tragedia.

*Con información de medio aliado EnElAire.mx

Hace 51 años, un jet ejecutivo cruzaba el Atlántico por primera vez

El histórico y pionero fabricante estadounidense de aviones ejecutivos Gulfstream, con sede en Savannah, Georgia, logró hace más de medio siglo, un hito sin precedentes para la época, el primer vuelo transatlántico en un jet de negocios.

Se trató del modelo GII, que el 4 de mayo de 1968 cruzó sin escalas el Atlántico desde Estados Unidos a Europa. Su impresionante autonomía para hace 5 décadas era de 6.815 kilómetros.

Los dos motores Rolls-Royce Spey 511-8 se montaron en la parte trasera del fuselaje y la cola se modificó en una configuración en T. Las alas fueron corridas hacia atrás para aumentar el rango y la altitud. El GII voló hasta Mach 0.88 o 1.078 kilómetros por hora y hasta a 45.000 pies o 13.761 metros de altura.

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La cabina de la lujosa aeronave acomodaba hasta 19 pasajeros en una configuración estándar, además de una serie de equipamientos personalizabas por sus millonarios propietarios.

Se vendieron más de 250 GII durante su producción incluyendo dos variantes, una con un tanque adicional de combustible para más alcance y la otra con winglets para mejorar el rendimiento.

Por primera vez, un A320 de Latam Brasil aterriza en SDU

El pasado viernes 3 de mayo, por primera vez, un Airbus A320 de Latam Brasil aterrizó en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro, cubriendo el vuelo LA3632 procedente del aeropuerto de Guarulhos en São Paulo.

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Ph: Aeroentusiasta.com.br

El aeropuerto de Santos Dumont (SDU) es considerado uno de los más extremos del Brasil, debido a la longitud de solo 1.323 metros y 42 metros de ancho. Los pilotos de las líneas aéreas que en ese aeropuerto aterrizan deben realizar constantes entrenamientos, y las aeronaves operaran con algunas restricciones. Por eso, hasta la mencionada fecha, Latam Airlines solo usaba aviones A319 para 144 pasajeros en esa terminal aérea.

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Ph: Aeroentusiasta.com.br

El vuelo del día viernes fue realizado por el A320-232ceo con matricula PR-MZW; que fue posible gracias a que la aerolínea equipó con el paquete LIP a algunos de los A320 de su flota. El paquete LIP (Lift Improvement Package) mejora el desempeño de las aeronaves a través de ajustes especiales en algunos dispositivos que optimizan la aerodinámica, mejoras en la capacidad de frenado, como también algunos límites de velocidad están alterados posibilitando la operativa en pistas cortas de forma segura.

Santos Dumont en Rio de Janeiro

Ph: Wikipedia

Las aeronaves que recibirán el paquete LIP son las registradas como: PR-MAG, PR-MAK, PR-MAZ, PR-MBD, PR-MBE, PR-MBF, PR-MBH, PT-MZT, PT-MZU, PT-MZW, PT-MZY y PT-MZZ.

Comunicado #2 de Boeing sobre la alerta de discrepancia AOA en los 737 MAX

“En cada avión entregado a nuestros clientes, incluidos los MAX, todos los datos de vuelo y las informaciones necesarias para operar de manera segura, se proporcionan en la pantalla principal de la cabina de mando. Estos se muestran a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre ha sido así.

La velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia de los motores son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. La palanca y el indicador de límite de inclinación son características principales utilizadas para el funcionamiento de la aeronave en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones del piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta de discrepancia AOA son necesarios para la operación segura de un aparato. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de discrepancia AOA como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con la familia 737 Next Generation. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de los 737 MAX, ingenieros de Boeing identificaron que el software del 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de discrepancia AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta AOA con el indicador AOA, que es una función opcional en los MAX y en los NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en discrepancia solo si un cliente optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió los procesos para determinar la resolución adecuada de estos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia, determinó que la ausencia de la alerta AOA no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. Por lo tanto, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización planificada de software del sistema. La empresa no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después de la tragedia de Lion Air, el 6 de noviembre de 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de discrepancia AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar en un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de discrepancia AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de discrepancia AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que sus ingenieros habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según los procesos internos de fabricación, que el inconveniente no tenía un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en las pantallas de vuelo de algunos 737 MAX presentaban problemas de seguridad. La SRB confirmó como conclusión previa de Boeing de que no resultaba así. Boeing compartió este resultado y el análisis de la SRB en apoyo a la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema en las pantallas para implementar la alerta AOA como una característica estándar e independiente antes de que los MAX vuelvan a servicio. Cuando los MAX retornen a los cielos, todas las aeronaves de producción tendrán una alerta AOA activa y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la posibilidad de activar la alerta de discrepancia AOA.”

¿Cómo arribaron los Tucanos de la FAP a nuestro territorio?

En colaboración con Margit Reusch y la Lic. Lucinda Barrientos, para la Revista Primera Brigada Aérea.

Los Embraer AT-27 Tucano, que en la actualidad siguen incorporando la flota de nuestra distinguida Fuerza Aérea Paraguaya (FAP), arribaron en la década de los 80’s. En marzo, tuvimos la posibilidad de platicar con los cuatro connacionales militares, quienes tuvieron el honor de traer directamente desde la fábrica, localizada en São José dos Campos, Brasil, estos aviones a nuestro suelo guaraní.

La década de 1980 fue la más fructífera de nuestra aviación militar, esto lo corrobora la incorporación de diversos tipos de aeronaves que acrecentaron la flota de la FAP, algunas de ellos continúan vigentes, como es el caso de los AT-27 Tucanos, fabricados por la Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A., más conocida como Embraer, gigante latinoamericano en lo que respecta a fabricación de aeronaves regionales, ejecutivas y de defensa.

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Para garantizar la soberanía aérea, cada país debe contar con una Fuerza Aérea que resguarde su seguridad, por ello, en 1987, el Gobierno Nacional, comandado en aquel entonces por el General Alfredo Stroessner, resolvió fortalecer la capacidad de combate del Grupo Aerotáctico (GAT), disponiendo así de la compra de seis ejemplares nuevos. Un equipo de pilotos del GAT se trasladó hasta Brasil, a fin de recibir el entrenamiento pertinente, para posteriormente, traerlos a Paraguay mediante un vuelo ferry.

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El 29 de diciembre de 1987, pilotos del GAT conjuntamente con los de la Embraer formaron parte de las tripulaciones del vuelo ferry. Inicialmente se conformó el Escuadrón de Reconocimiento y Ataque “Moros”, con dos escuadrillas denominadas “Gamma” y “Omega”.

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El equipo que tuvo la delicada misión de traer estos ejemplares a nuestro país, ante una inmensa expectativa del pueblo paraguayo, estuvo conformado de los siguientes militares, todos ellos en situación de retiro a la fecha: Gral. Lino César Oviedo, Gral. Arturo Valdéz, Gral. Fidel Caballero y el Gral. Aristides Domínguez. Ellos representan el testimonio histórico de destreza y disciplina en el manejo de las naves acrobáticas y de combate, AT-27 Tucano.

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Para ellos, lo más significativo del AT-27 Tucano es el “salto cualitativo” que otorgaba este ejemplar en comparación a los antecesores (en especial el “Pillán”), que les tocó comandar, destacando la nueva aviónica, aerodinámica, superficie alar, tren de nariz y de cola. El Embraer Tucano, otorga a los pilotos una envidiable maniobrabilidad, permitiéndoles realizar osadas acrobacias de defensa y ataque, que es un entrenamiento habitual para todas las fuerzas aéreas a nivel global. El entrenamiento no solo se limitó a maniobras con el avión propiamente hablando, previamente debieron superar exámenes teóricos, como así también, adaptación en cabinas hipobáricas. El Tucano tiene un techo operacional de FL300 (30.000 pies de altitud).

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“El Tucano” era un ejemplar muy moderno, ligero y de bajo costo operacional en comparación a las maquinas utilizadas anteriormente. Se podía navegar en cualquier condición climática sin ningún tipo de dificultades. Pasar de un avión sencillo como el AT-6 North American al AT-27 Tucano consistió en una diferencia abismal en cuanto a la estructura de los paneles, pues el Tucano es más completo y de última generación, un avión efectivo, muy confiable y económico. Es así que con el entrenamiento intenso al que fueron sometidos en el GAT y con algunas horas de vuelo bastaba para realizar las maniobras acrobáticas y de combate sin necesidad de forzar el ejemplar.

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Cabe resaltar que los cuatro militares concuerdan en que el Tucano es una aeronave fiable, prácticamente la mejor para entrenamiento militar en el cual pudieron volar. Así también, cada uno se permitió un momento, a modo de instar a las autoridades actuales del gobierno, a no mezquinar en el presupuesto de la Fuerza Aérea Paraguaya, para que las nuevas generaciones de pilotos militares pueda adaptarse a nuestros tiempos, con otros tipos de aparatos acordes a la época. Urge una modernización, la cual esperamos, llegue pronto.

Para concluir, como dato anecdótico, las siguientes tripulaciones fueron acompañadas por pilotos de la Embraer:

AT-27 Tucano serial FAP 1051 – CAP PAM Luis Velázquez Orrego
AT-27 Tucano serial FAP 1052 – TTE PAM Lino César Oviedo
AT-27 Tucano serial FAP 1053 – TTE1° PAM Lorenzo Antonio Benítez Liseras
AT-27 Tucano serial FAP 1054 – TTE1° PAM Arturo Ronald Valdez Amarilla
AT-27 Tucano serial FAP 1055 – TTE1° PAM Fidel Jacobo Caballero Grinok
AT-27 Tucano serial FAP 1056 – TTE 1°PAM Arístides Ramón Domínguez Gutter

Agradecimientos

  • Teniente Primero Luis Meza
  • Margit Reusch – Fotografías
  • Lic. Lucinda Barrientos – Redacción