Hace instantes, se conoció la noticia de que el ex piloto y campeón mundial de Fórmula 1 con Brabham-Alfa Romeo, el austriaco Andreas Nikolaus Lauda, conocido como ‘Niki Lauda’, falleció a la edad de 70 años por complicaciones de su ya deteriorada salud. El empresario se convirtió en una gran personalidad en el sector aeronáutico al fundar en 1979 la aerolínea Lauda Air.
Niki Lauda decidió ser piloto de carreras en 1968, a pesar de la oposición de sus padres. Escaló progresivamente desde la Fórmula Vee, después a la 3, luego a la 2 y finalmente a la Fórmula 1 en 1971. Tras un grave accidente que en 1976 le dejó secuelas de por vida, se retiró parcialmente de este deporte para dedicarse a un nuevo emprendimiento personal, la creación de la firma de taxi aéreo y vuelos chárters ‘Lauda Air’ con base en Viena.
Lauda Air no logró éxito inmediato, y durante algún tiempo, en forma paralela, Niki Lauda continuó compitiendo en las pistas hasta 1985, año en el que conquistó su tercer campeonato mundial, galardón que marcó su salida definitiva de esa afición. Ese mismo año, Lauda Air inició operaciones con aviones británicos BAC One-Eleven, y en 1987 obtuvo el visto bueno para vuelos regulares de pasajeros.
A inicios de la década de 1990, Lauda Air incursionó en el segmento de larga distancia con una aeronave Boeing 767-300ER, que resultara en protagonista unos meses después de la tragedia del vuelo 004 en Tailandia. Lauda participó activamente en la investigación y esclarecimiento de las causas del accidente, en donde finalmente se determinó que un fallo mecánico en el sistema de reversa, provocó que el motor izquierdo se abriera en vuelo, lo que ocasionó la pérdida de sustentación y posterior desplome.
Luego de dos décadas de éxitos, en 2000, Lauda Air ingresó a Austrian Airlines para luego unificar su marca con ella dentro del Grupo Lufthansa en 2012.
Asimismo, el expiloto compró la germana Aero Lloyd, que fue rebautizada como Niki, una low cost que fue incorporada en 2011 como parte de Air Berlin, que quebró en 2017. Lauda logró recomprar la empresa a través de una inversión conjunta con la irlandesa Ryanair; su nuevo nombre sería Laudamotion, aunque el año pasado eliminó la palabra ‘motion’ de la denominación, quedando sencillamente en ‘Lauda’.
El multimillonario adquirió varias aeronaves ejecutivas para su uso personal, como ser Bombardier Global 5000 y 6000, Challenger 300, entre otros.
Su legado quedará grabado en la industria. ¡Hasta siempre, Niki Lauda!
Airbus celebró la entrega de su avión número 12.000 en sus casi 50 años de historia. Se trató de un A220-100 (ex Bombardier C-Series), montado en Mirabel, Canadá y entregado a Delta Air Lines, con sede en Atlanta, Estados Unidos.
La aeronave A220 es la #12 entregada hasta la fecha a Delta Air Lines desde que recibió el primer ejemplar en octubre de 2018. El A220 comenzó sus servicios programados con Delta en febrero de 2019. Delta es la primera aerolínea estadounidense en operar el A220 y es el mayor cliente de este tipo de avión, con un pedido en firme por 90 unidades.
Este hito en la entrega de un avión Airbus de fabricación canadiense a una aerolínea con sede en Estados Unidos destaca la creciente presencia de Airbus en Norteamérica. Desde el 1 de julio de 2018, el programa A220 forma parte del portafolio de productos de Airbus; en enero pasado comenzó la construcción de una segunda línea de ensamblaje en Mobile, Alabama, por lo que a partir de 2020, el A220 también será hecho en los Estados Unidos.
Airbus entregó su primer avión, un A300B2 a Air France en 1974. En un avance rápido hasta 2010, Airbus colocó en el mercado su avión número #6.000, 36 años luego del primero. El ritmo continuó acelerándose, lo que llevó al fabricante europeo, solo nueve años después, a duplicar ese número, alcanzando hoy la entrega del aparato número 12.000.
Con una alta demanda de aviones PC-12 NG, el fabricante suizo Pilatus vendió 80 unidades de este monomotor turbohélice el año pasado. Como resultado, la PC-12 vuelve a subir a la cima como la aeronave más vendida del mundo en su categoría.
Una de las razones del éxito del PC-12 NG es la seguridad que Pilatus dice tener el avión, incluso más que bimotores de otros constructores, según menciona.
La flota global de PC-12 creció a más de 1.650 unidades en 2018. El PC-12 más antiguo tiene 34.000 horas en el aire, y el que efectuó más aterrizajes lo con hizo 46.000 veces.
El PC-12 fue aprobada para uso comercial en Europa en 2017, lo que generó un fuerte aumento de órdenes del producto en el viejo continente. El Grupo Jetfly, incluido Fly7 Management Company, opera una flota exclusiva de 38 PC 12 desde su base en Luxemburgo. El interés en el PC-12 se extiende a varios segmentos, como empresas privadas, compañías de vuelos chárters y para misiones especiales.
El motor turbohélice PT6 de Pratt & Whitney Canada es uno de los más seguros jamás construido, prioridad absoluta para un monomotor. Pilatus optó por el PT6 y ha demostrado que el mismo es una opción bien pensada y económica. Los datos estadísticos revelan que el registro de seguridad del PC-12 con el PT6 supera por mucho a otros monomotores, superando incluso a turbohélices bimotores.
El motor PT6A-67P de alto rendimiento se usa en una configuración de potencia del 65% en el PC-12. Eso significa que el motor nunca está expuesto a condiciones estresantes y a las altas temperaturas para las que fue diseñado. Esto ofrece una reducción significativa en los costos de mantenimiento y en la disminución de los desgastes, lo que resulta en una operación más asequible.
Algunos prestadores de servicios como Rolland Vincent Associates confirman que el valor de reventa de un PC-12 después de cinco años de uso se mantiene en alrededor del 83% del precio de compra original.
Oscar J. Schwenk, presidente de Pilatus, encantado con el éxito del PC-12, comentó: “Me complace mucho que, una vez más, el PC-12 sea el turbohélice más vendido de su clase. Es una prueba de la medida en que nuestros clientes otorgan al PC-12 su plena confianza. ¡Un original siempre será un original! Nuestro objetivo es ofrecer el mejor turbohélice monomotor combinado con el mejor servicio al cliente en su clase, ahora y en el futuro.”
Lufthansa ha galardonado al aeropuerto internacional Ministro Pistarini de Ezeiza, en Buenos Aires, Argentina, como la mejor estación del mundo en la que opera, en este primer cuatrimestre de 2019. Los criterios que la aerolínea alemana utilizó para otorgar este certificado fueron básicamente la asistencia a los vuelos y la optimización de los recursos para que los éstos funcionen de manera correcta y en los tiempos establecidos. Eso incluye, además, los protocolos para alternancia en caso de que el aeropuerto de destino esté cerrado, o si la aeronave cuenta con algún inconveniente o urgencia que la obligue a desviar su curso.
Boeing 747-8i con el “Retro livery” despegando de Asunción.
El aeropuerto internacional Silvio Pettirossi que sirve al Gran Asunción, jugó un rol fundamental en ese ámbito, ya que, mediante la empresa de logística y servicios integrales Royal FBO, recibió vuelos alternos en más 12 ocasiones desde que se implementó a esta terminal aérea como base alternativa, en los cuales, ninguno demoró su partida en más de una hora, teniendo como menor tiempo ‘on ground’ del avión unos 32 minutos, y el mayor tiempo registrado fue de 55 minutos. Además, no hubo cancelaciones en ninguno de estos vuelos, lo que marca una efectividad del 100% tanto por parte de la compañía aérea como de la firma paraguaya Royal FBO Service.
Boeing 747-8i de Lufthansa en manga 5 del aeropuerto Silvio Pettirossi.
Lufthansa confió en Royal FBO Service para la coordinación y asistencia general en vuelo y tierra, cuando sus aviones visitan el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, que es el alterno #1 de la compañía germana en su conexión diaria entre Frankfurt y Buenos Aires.
Ezeiza recibió la distinción de mejor estación global y por añadidura, Royal FBO Service, fue también reconocida como pieza fundamental en la competencia de la base como soporte en alterno.
¡Felicitaciones, Aeropuerto de Ezeiza y Royal FBO Service!
El pasado viernes 17, en las oficinas de Air Europa en Asunción, me reuní con Olavi Linkola, Gerente General de la línea aérea española para Paraguay y Bolivia. Olavi es ya un amigo personal, un amigo de la casa. Siempre un gusto conversar con él.
En vista de los recientes anuncios de Air Europa sobre ajustes de su operativa en Asunción y Córdoba, así como la nueva ruta a Iguazú, que incidirá en Paraguay al ser triangulada con el aeropuerto Silvio Pettirossi, fue más que oportuna una charla con Olavi, quien cordialmente, como siempre, contestó todas las preguntes que le hice.
Más que una entrevista, fue un encuentro distendido. A continuación transmito los principales tópicos.
“La compañía está en un proceso de aceleración del ingreso de los 787 a la flota. Como sabés, estaba previsto que para 2025 se terminen de cambiar los A330 cuando debieran llegar los 27 787 pedidos, pero estamos adelantando la entrada de esos aviones a través de contratos de alquiler con empresas de leasing, entonces creemos que ya para finales de 2021 tendremos esas 27 aeronaves de última generación para todas nuestras rutas de larga distancia.”
Antes no podía decirse esto, pero ahora que ya es oficial, si se puede hablar de ello. La fecha inicial de arranque de vuelos con 787 a ASU era para el 20 de mayo de 2020, lo que se adelantó unos meses. Y Olavi me explica la razón.
“La aceleración es para todas las rutas, pero hemos decidido ponerlos antes en Asunción y Córdoba por sobre Montevideo, por el hecho de que, por la coyuntura argentina, los pasajeros desde y hacia Córdoba han bajado alrededor del 20%, haciendo que Asunción sea todavía más importante de lo que ya era en el balance total de la ruta, y para mantener las seis frecuencias semanales a ASU serán reducidos los vuelos a Córdoba a cuatro por semana y los dos restantes se triangularán con Iguazú, que comienza el 2 de agosto. Iguazú iba a ser vía Montevideo, pero ahora será vía Asunción, y la filosofía de la empresa es que todas las nuevas rutas se habiliten con 787, como el caso de Medellín y Panamá, por ejemplo. Tampoco es que se haya adelantado tanto, unos 7 meses para ser exactos.”
Los 27 Boeing 787 de las series -8 y -9 ordenados, pone a Air Europa a la vanguardia de la industria, al tratarse de aeronaves ultra modernas con todos los amenities y posicionando su flota como una de las más jóvenes del mundo. Olavi valora:
“Desde que comenzamos a volar con 787, este avión nos ha dado resultados fantásticos. Nuestros pasajeros aman los Dreamliner. Creemos que con esos aviones ya nadie podrá discutir que somos la mejor alternativa para volar desde América Latina a Europa, y en el caso de Paraguay, que somos los únicos con vuelo directo, seremos aún más fuertes de lo que ya somos. En el caso particular del ASU-MAD, los A330 pueden llevar 2 toneladas de carga con full pasajeros, y los 787 pueden llevar casi 20, no hay punto de comparación, es un avión increíblemente eficiente. El 2018 fue el mayor año de la historia de Air Europa en cuanto a finanzas, y en gran medida, se lo debemos a los Dreamliner.”
El tramo intermedio de la nueva conexión Asunción-Iguazú-Asunción que comienza el 2 de agosto podrá ser vendido a través de los derechos de quinta libertad del aire, esto significa que Air Europa, siendo una línea aérea no paraguaya ni argentina, podrá vender boletos entre destinos no españoles, así como hoy lo hace entre Asunción y Córdoba.
“Es correcto, estamos terminando la parte de permisos. Tenemos toda la predisposición de las autoridades paraguayas y argentinas, entonces creo que ya esta semana lo podemos hacer público. Si bien, el fuerte va a estar en el Madrid-Iguazú, los días de vuelos que serán lunes y viernes, van a permitir al pasajero paraguayo pasar un fin de semana en las Cataratas, saliendo un viernes y volviendo un lunes. No podemos hablar todavía de precios, pero sabés que las tasas son altas en Sudamérica, como bien lo dijiste vos en tu editorial, así que pienso que no serán muy diferentes a lo que hoy estamos cobrando entre Asunción y Córdoba. Y muchos de ustedes van a querer tomar ese vuelo solo por el Dreamliner… “
Hace tres años, después de más de dos décadas, Paraguay volvía a tener vuelos directos desde y hacia Madrid gracias a Air Europa, que es la primera compañía que lo hace sin escalas, porque los de vuelos de LAP siempre incluyeron escalas técnicas (Río, Recife, Dakar, Tenerife, etcétera). Olavi me hizo un update del comportamiento del mercado paraguayo.
“Asunción fue un éxito desde el comienzo. Volábamos dos veces por semana, hoy lo hacemos cinco, desde el 21 de junio serán seis y más adelante tendremos vuelos diarios. Cuando extendimos la ruta hasta Córdoba fue porque vimos un potencial de combinar ambos destinos. Argentina está ahora afectada por la devaluación de su moneda, entonces Asunción suma más que nunca, pero hay diferencias en la anticipación de compra. Normalmente el argentino compra con más tiempo, el paraguayo un poco más a última hora y es más sensible al precio, entonces, considerando el momento por el que pasa Argentina, Córdoba aporta menos y tenemos que vender los boletos más baratos para llenar los aviones. La facturación de la operación bajó, pero creo que es temporal. Latam, por ejemplo, está con precios muy bajos porque sus mayores mercados como Brasil y Argentina están viajando menos, entonces históricamente buscan llenar sus aviones con pasajeros de países más pequeños como Paraguay, lo cual nos afecta, pero son fenómenos cíclicos.”
Mucho Dreamliner… pero el A330 fue el pilar fundamental de Air Europa en su expansión transatlántica, y sigue siendo un avión noble y confiable. ¿Qué me decís, Olavi?
“Así es. Y la business class en los A330 es la misma que la de los 787, tiene asientos flat. Ya los 787-9 vienen con una business todavía mejor, que tiene acceso de todos los asientos al pasillo. Es un servicio bien aceptado en Asunción y Córdoba. Los A330 siguen siendo caballos de batalla, ya falta poco para sacar de flota a todos, pero les agradecemos mucho por los resultados que nos dieron.”
El paraguayo vuela mucho a Madrid. Hablamos de viajeros del tipo étnico, de ocio y corporativo. Pero hay otras rutas muy demandadas vía Barajas. Sobre esto…
“Se viaja mucho a Barcelona, Frankfurt y París, además de Madrid. Constantemente varían de acuerdo a la época del año, pero en líneas generales esos son los destinos más buscados desde esta parte del mundo.”
¿Y si nombráramos al mayor competidor de Air Europa en América Latina, Iberia…? Tiempo atrás, IB había citado a Asunción como un potencial destino a largo plazo. ¿Qué opina Air Europa sobre esto?
“No lo veo posible, sería muy difícil. Paraguay es un mercado pequeño, que a nosotros nos resulta importante, pero porque lo trabajamos muchísimo. No creo que haya lugar para dos players. Además, la ruta entre Asunción y Madrid funciona en código compartido con Aerolíneas Argentinas, y en un futuro, muy probablemente con Air France y KLM, que son aerolíneas de SkyTeam como nosotros, que de hecho ya vuelan a ASU vía Sao Paulo con GOL. Etihad Airways también nos ha pedido poner su código en el vuelo a Asunción, entonces nosotros vendemos también para ellos vía Madrid y Abu Dabi, así el pasajero paraguayo puede llegar a medio oriente y a todo el mundo con Etihad. Somos la mejor alternativa para volar de Paraguay a Europa y estoy seguro que va a seguir siendo así.”
Y no puedo de dejar de preguntar a Olavi su opinión sobre las low cost…
“Creo que cada vez la brecha entre las low cost y las legacy se achica más. Las aerolíneas tradicionales nos hemos ido amoldando y bajando tarifas, y tenemos un esquema híbrido que contiene mucho de bajo costo pero con las ventajas de una gran compañía, es decir, una red de rutas combinada y no solo para viajes de punto a punto, programas de millaje, códigos compartidos, pertenencia a alianzas internacionales, mejores aviones, y mucho más valor agregado. Inclusive, en Europa hay una percepción de que las low cost ya no lo son tanto, porque los precios son cada vez más parecidos entre las compañías. Nosotros hoy tenemos las tarifas Lite, que permiten volar al precio mínimo sin equipaje despachado, esa es una práctica de low cost, por dar un ejemplo. Hay experiencias que no fan funcionado del todo bien, Norwegian y Wow, por citar dos casos, nosotros somos sólidos.”
Una industria bastante convulsionada es la que vivimos en estos últimos meses, con graves accidentes, aviones vetados, quiebras, pérdidas multimillonarias y nuevos modelos de negocios. ¿Te animás a emitir un balance y tu punto a vista sobre lo que experimenta la aviación comercial hoy?
“Realmente este año es complicado, no solo para nosotros, es en general, hay mercados en recesión, muchos más jugadores disputándose los mismos pasajeros o menos pasajeros inclusive. Algunos 787 han tenido problemas de motores que los obligó a quedar en tierra, los 737 MAX no pueden volar, lo que ocasiona un desangre económico para sus clientes. Es como que todo se junta para crear una tormenta perfecta. No es la primera vez que pasa, ya ocurrió en el pasado, son periodos y los más fuertes son los que subsisten. En crisis globales como éstas suele darse lo que llamo ‘limpieza’, muchos caen por el camino. En situaciones así no siempre se gana, a veces se intenta perder lo mínimo.”
Olavi, en nombre del staff de Aeronáutica Paraguay, te agradezco una vez más por el espacio que me concediste en tu agenda para informar a nuestros lectores sobre el presente y futuro de la compañía a la que representás.
