Archivos mensuales: junio 2019

Alianza entre Airbus y Bombardier tiene nuevo nombre: Airbus Canada

A partir de hoy sábado 1 de junio, se hace efectivo el cambio de nombre de la empresa conjunta que fabrica el programa A220 (ex C-Series), de CSALP (C Series Aircraft Limited Partnership), originariamente de Bombardier, a Airbus Canada Limited Partnership.

La nueva denominación refleja la participación mayoritaria de Airbus en la asociación que arrancó el 1 de julio del año pasado. La compañía adopta ahora el logotipo de Airbus como identidad visual única.

En el transcurso de las próximas semanas, el nuevo nombre se aplicará a la documentación, los materiales y la imagen corporativa en general. Los logos de Airbus y Bombardier continuarán mostrándose lado a lado en el exterior del edificio en Mirabel, evidenciando las actividades de producción en esa planta de las familias de aviones Airbus A220 y Bombardier CRJ.

Acerca de la sociedad

Con sede en Mirabel, Quebec, Canadá, la sociedad limitada es responsable del desarrollo y la fabricación de la familia de aeronaves de pasillo único Airbus A220. La mayoría de acciones las tiene Airbus SE, sus socios incluyen a Bombardier Inc. e Investissement Québec. La firma emplea a aproximadamente 2.200 personas en las instalaciones. La segunda planta de fabricación del A220 en Mobile, Alabama, comenzará a producir el tercer trimestre de 2019.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

Kuwait Airlines envía a desguace su emblemático Boeing 747-400 Vip

Días pasados, Kuwait Airlines, envió a desguace a uno de sus aviones clásicos y más extravagantes, un Boeing 747-400 Vip, destinado al uso del Emir de Kuwait. La aeronave fue trasladada hasta el aeropuerto de Twente, en Delft, Holanda. El “Jumbo” con matrícula 9K-ADE debía ser desguazado, y en su lugar ya está operando otro Boeing 747, pero de la versión 8BBJ, la última en tecnología, lujo y vanguardia de la “Reina de los cielos”.

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El desmonte será realizado por la empresa AELS (Aircaft End Of Life Solutions), especializada en el rubro de desmonte de aeronaves, con sede en los Países Bajos. El anuncio de la destrucción del avión fue ampliamente promocionado por la firma, la cual ya logró (con este trabajo) el desguace de tres Boeing 747, los dos primeros ex KLM.

La historia de este Boeing 747 se remonta al año 1994, cuando esta aeronave salía de la planta de Boeing, para ser entregada a Kuwait Airlines, quien la usó como avión insignia del Emir desde ese momento. Sin embargo, el aparato no fue exclusivo del Emir de Kuwait, ya que también se lo usaba en vuelos regulares de la aerolínea de ese país.

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La cubierta superior del avión está equipada con toda la decoración que cabría esperar de un país rico en petróleo. Durante un vuelo comercial normal, la misma está completamente sellada sin acceso. Pero el nivel inferior más grande está completamente equipado para los pasajeros habituales, con 32 asientos en primera clase y 24 en clase ejecutiva. No hay asientos planos en clase ejecutiva y la decoración y la experiencia no han cambiado desde el momento en que se entregó el avión en 1994. En clase económica, las cosas se ponen un poco más interesantes. Hay 244 asientos en la cabina, compartiendo la mitad de la nave con un hospital volador.

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Al momento en que estés leyendo este articulo, el 747-400 ya habrá sido desguazado, así que solo queda decir adiós a uno de los juguetes más caros y extravagantes del mundo.