Aeroméxico ha informado que realizará la ruta Ciudad de México – Seúl, Corea del Sur, de manera directa sin hacer escala en Monterrey, a partir del 2 de julio.
El próximo 1 de julio Aeroméxico cumplirá su segundo aniversario cubriendo la ruta hacia el país asiático.
Los vuelos seguirán siendo cubiertos por equipos Boeing 787-8 Dreamliner, con capacidad para 243 pasajeros en dos clases, cuatro veces por semana, los días martes, jueves, sábado y domingo.
En los tres primeros días del mes de junio, la línea aérea española Air Europa, perteneciente al Grupo Globalia, estrenó cuatro nuevas rutas desde su hub en el aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.
El sábado 1 de junio hubo un doble estrenó, con la apertura de dos nuevas rutas, la primera hacia Medellín, Colombia (segundo destino en la nación cafetera, luego de Bogotá), con tres frecuencias semanales usando equipos Boeing 787-8, así como hacia Casablanca, en Marruecos, cuatro veces por semana con aviones Embraer E195 de 120 asientos.
Al día siguiente, el domingo 2 de junio, comenzó a volar a Túnez, capital del país de idéntico nombre, en el norte de África, también cuatro veces por semana y con el mismo tipo de aeronave (E195). Ayer lunes 3 de junio, fueron oficialmente habilitados sus cinco vuelos semanales hacia el aeropuerto de Tocumen, en Ciudad de Panamá, con la flota Dreamliner de última generación. Desde la capital panameña, se ofrecerá en código compartido con Copa Airlines conexiones hacia otras ciudades de Centroamérica en El Salvador, Guatemala, Costa Rica y Nicaragua.
¡Nuestra nueva ruta a Medellín ya es una realidad! Ayer nuestro @Boeing 787 Dreamliner aterrizaba a las 18:03 en el @AeropuertoMDE con toda la alegría de unir nuestro segundo destino en Colombia con España y Europa. pic.twitter.com/Td2OJ6F4oE
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Durante el verano en el hemisferio norte, Air Europa ampliará estacionalmente (de junio a setiembre) su red con cuatro nuevas rutas desde Madrid a Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suecia), Atenas (Grecia) y Alguero (Italia), aumentando a 17 sus destinos europeos.
El fabricante estadounidense Boeing enfrente una pesadilla de la que parece no despertará pronto.
A pesar de asegurar que culminó la actualización de software (incluyendo mejoras en el sistema MCAS) para aviones 737 MAX, cuya flota global se encuentra en tierra por disposición de los diferentes entes reguladores de aviación del mundo luego de las tragedias de Lion Air y Ethiopian Airlines, en octubre de 2018 y en marzo de este año respectivamente; el regreso a servicio de estas aeronaves deberá atravesar un largo proceso para su recertificación y no existe fecha concreta para que ello ocurra.
Flydubai (JBX) B3C Flight Takeoff
Como si lo anterior fuera poco, una revisión obligatoria de los aparatos sin volar hecha por la misma Boeing , detectó fallas de construcción en los slats de las alas, que en algunas unidades podrían no cumplir con los estándares de calidad de fabricación. Esto porque algunas partes no recibieron el tratamiento térmico adecuado. Según la FAA, el inconveniente estaría en el ensamblaje de los slats que podría derivar en fallas en su despliegue en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje, aunque aclara que la situación no derivaría en tragedias como las ocurridas con los 737 MAX. No obstante, significa un nuevo golpe a Boeing en términos de confiabilidad. Boeing dice que ésto se presentaría en 20 737 MAX y 21 737 NG, pero la FAA argumenta que el número ascendería a al menos 179 737 MAX y 133 737 NG.
En los últimos años, la centenaria empresa de Seattle, enfrenta una seguidilla de dolores de cabeza por inconvenientes varios, como el recalentamiento de las baterías de litio de los 787 Dreamliner, con su resultado de paralización de flota y problemas en los motores Rolls Royce Trent 1000 Package B, C y Ten que, que si bien, son aspectos ajenos a ella, dañaron su reputación.
Imagen actual
Alexandre De Juniac, director y CEO de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), dice que las autoridades deben abordar el problema con un enfoque “integral, coherente y de colaboración”. Durante la Asamblea General que se celebra en estos días en Seúl, Corea del Sur, De Juniac menciona que una de las conclusiones que deja la paralización de la flota 737 MAX es la necesidad de revisar los procedimientos de cómo son certificadas las aeronaves.
“A corto plazo, la solución es colocar al avión en servicio de manera segura, pero a mediano y largo plazo habrá una revisión completa del sistema de certificación. IATA y OACI deberían tomar la iniciativa con los organismos reguladores”, aportó Gilberto López Meyer, vicepresidente Senior de Seguridad Operacional de IATA.
Boeing intenta convencer a la FAA y sus principales pares en el mundo, que los updates en las computadoras de los 737 MAX cumplen con las garantías necesarias, pero algunos clientes prefieren hacer sus propias validaciones, lo que podría repercutir en más demoras en su reentrada a servicio y un veto parcial, ya que probablemente lo dejen volar solo en territorios donde ya se le haya dado el visto bueno al avión.
De acuerdo a las regulaciones de diseño de las aeronaves de transporte para pasajeros y carga, cada una de ellas debe contar con registradores de datos de vuelo y voz.
A lo largo de los años, dichos equipos
han evolucionado en tecnología, construcción, y en la misma medida se han
incrementado los requisitos de mantenimiento y los usos que se les puede dar.
Específicamente para los registradores de datos de vuelo, dependiendo del año de construcción de la aeronave y de su peso máximo, se pueden encontrar sistemas capaces de grabar desde 18 parámetros hasta 32 obligatorios, y varios cientos no obligatorios.
Aunque podría pensarse que el uso de la
data registrada por estos equipos es sólo para fines forenses, en la práctica
las aerolíneas pueden beneficiarse enormemente de esta gran cantidad de datos
que se registran hasta 8 veces por segundo, dependiendo del parámetro.
La traducción de la data registrada
(netamente binaria) a datos digeribles se efectúa a través del “Data Frame Layout”,
es decir, la matriz de conversión que rige la ubicación de cada parámetro
grabado en la estructura continua de la data binaria (cuáles bits corresponden
a un determinado parámetro, y cuáles son sus ecuaciones o tablas de
conversión).
Este último proceso requiere una ingeniería extensa para construir el “Layout”, el cual varía entre distintas flotas, pero inclusive entre las mismas familias de modelos.
Cumplimiento con la
regulación
Dependiendo del país de registro de la
aeronave, el operador debe asegurarse que el sistema de grabación cumpla con la
regulación que rige la operación comercial o privada.
En cualquier caso, el operador debe
asegurarse que el sistema está grabando con buena calidad los parámetros
obligatorios.
La verificación, en la mayoría de los códigos regulatorios, tiene un período de repetición de 1 año. Esto es lo que comúnmente se conoce como un Readout, y permite conocer si los parámetros se están grabando con la tasa de muestreo requerida, que la data sea coherente (verificación de coherencia) y que se correspondan los parámetros afines (correlación). Puede estar acompañado de gráficas y tablas que ayudan a interpretar la data.
Monitoreo de mantenimiento
Existen organizaciones que aprovechan la
data grabada en los registradores de vuelo, o en equipos de grabación masiva de
la data (QAR’s), para monitorear datos de sistemas de las aeronaves y de los
motores.
En el caso de las aeronaves, un análisis
periódico de datos de ciertos sistemas puede ayudar a predecir o detectar
fallas que de otra manera serían difíciles de descubrir, cuando por ejemplo no
se pueden reproducir en tierra. Esto aplica particularmente a aeronaves de
generación reciente, en las que se registran muchos más parámetros que los obligatorios.
Para el caso de los motores, la descarga periódica de la data de vuelo puede ser importada en los softwares de Monitoreo de Condición de las plantas propulsoras (ECM o EHM), aumentando enormemente la calidad de la data introducida, y en consecuencia la capacidad predictiva del software. Por ejemplo, el deterioro del “Gaspath” puede detectarse fácilmente estudiando la tendencia de la temperatura del motor.
Análisis de eventos
Como razón principal del sistema, el
análisis de eventos tales como hard landings, rotación excesiva en despegue,
operación durante emergencias, se efectúa a través de la descarga e
interpretación de la data registrada. Para ello, el análisis se complementa con
la graficación de parámetros mandatorios y eventualmente con los adicionales
que puedan aportar información útil a la investigación del departamento de
seguridad aérea. Adicionalmente, las animaciones pueden ser usadas para ser
estudiadas en los de-briefings con las tripulaciones e inclusive durante las
sesiones de entrenamiento.
Monitoreo de datos de
vuelo
En los últimos años, el uso de la data registrada se ha extendido a la operación de la aeronave, más allá del mantenimiento en sí.
Muchas organizaciones han adoptado el
análisis predictivo, con la finalidad de registrar tendencias anormales en la
operación. Por ejemplo, un aumento en la tasa de rotación en despegue puede
disparar una alerta, y evitar un incidente de tail skid. Si no se observaran
estos parámetros, sería imposible detectar dicha tendencia en las técnicas de
vuelo de las tripulaciones, y solo se descubriría luego del análisis forense
(cuando la aeronave ya ha sufrido un daño, causando costosas cancelaciones y
demoras). Como este ejemplo pueden citarse otros relacionados con la técnica de
vuelo, y la mayoría de ellos pueden ser detectados a través de métodos
estadísticos que estudian los datos de vuelo como un macro, y no en el detalle
de un vuelo.
Esto se conoce como Flight Data Monitoring FDM, o Flight Operations
Quality Assessment FOQA. Dependiendo de la regulación bajo la
cual la operación está certificada, estos análisis son requeridos como un
programa formal a ser cumplido.
Durante el Annual General Meeting de la IATA en Seúl, Corea del Sur, el presidente y CEO de Emirates, Tim Clark, comunicó que el fabricante estadounidense Boeing planea poner a volar el 777-9 demo por primera vez el 26 de junio de este año.
La línea aérea del Golfo Pérsico con base en Dubái, Emiratos Árabes Unidos, es el mayor operador a nivel global del aviones 777. Asimismo, será el cliente #1 de 777X con 150 unidades ordenadas (35 777-8 y 115 777-9). El primero le será entregado en 2020.
El 777X será el avión comercial bimotor de pasajeros más largo del mundo, con 77 metros de longitud. Tendrá además los extremos de las alas con posibilidad de plegado, de manera a mejorar la maniobrabilidad de la aeronave en aeropuertos con espacios reducidos. La variante -9, la primera en ser introducida, podrá acomodar entre 400 y 425 pasajeros según configuración, y su alcance extendido será de más de 14.000 kilómetros. El enorme aparato será impulsado por dos motores GE9X.
