Un día como hoy, 12 de junio, pero de 1994, hace 25 años, por primera vez despegaba un Boeing 777.
El avión de fabricación estadounidense 777 – incluyendo sus variantes -200, -200ER, -300, -300ER, 777F y la nueva generación 777X – desde su lanzamiento, se ha convertido en el programa de fuselaje ancho más vendido de la historia de la aviación al superar los 2.000 pedidos, siendo la primera vez que una aeronave de larga distancia alcanza este hito.
Randy Tinseth, Vicepresidente de Marketing de Boeing, destacó que el 777-300ER venció en ventas al A350-1000, su competidor directo, a razón de 3 a 1, y a razón de 5 a 1 si se considera a toda la familia 777. Asimismo, valoró que de las 20 rutas aéreas más largas del mundo, 10 son operadas con 777 y otras cinco con 787, por lo que el 75% de la oferta transpacífica es cubierta con aviones Boeing.
Como homenaje al ‘triple siete’, te dejamos esta galería de fotos.
Ampaire Inc, fabricante de motores con sede en Los Ángeles, realizó el primer vuelo público con su sistema de propulsión eléctrico instalado en un Cessna 337 Skymaster. El vuelo, con una duración de 25 minutos, partió del aeropuerto de Camarillo, en California. El Skymaster tenía uno de sus motores de combustión sustituido por un motor eléctrico alimentado por la batería.
De acuerdo con el fabricante, el Cessna 377 fue adoptado como plataforma de pruebas por permitir mantener el uso de un motor a combustión, dando mayor seguridad durante los procesos de ensayos y certificación, ofreciendo así un “tipo de reducción de riesgo” en pruebas de vuelo. Ampaire pretende ofrecer el motor eléctrico y su sistema de batería como un retrofit para aeronaves certificadas. La empresa garantiza una reducción de 50 a 70% en los costos de combustible y un ahorro de 25 a 50% en los costos de mantenimiento, en la configuración híbrida-eléctrica de Ampaire.
La empresa planea ofrecer el sistema para líneas aéreas regionales, que atienden a comunidades remotas y regiones insulares. La expectativa es iniciar a finales de año un proyecto piloto, volando en una ruta comercial en Maui, en Hawai. Este ensayo pionero deberá utilizar un Cessna 337 recién equipado. Un segundo proyecto tendrá lugar en asociación con Vieques Air Link, una compañía aérea regional en Puerto Rico. Actualmente Ampaire ha firmado 16 cartas de interés, con 15 pequeñas aerolíneas de todo el mundo.
El gran esperado (bueno, no se lo esperaban realmente) de aquellos apasionados por la aeronáutica y los videojuegos (incluso no tanto estos últimos) finalmente regresa de la mano de Microsoft. Flight Simulator vuelve con nueva versión para el año 2020 y estará disponible para PC y la consola XBox One (no hay anuncios para PlayStation al menos de momento) y luce asombroso a juzgar por el primer trailer.
Flight Simulator es más que sólo un videojuego, permite hacer planes de vuelo, llevar a un plano realístico las situaciones típicas que se enfrentan en los vuelos como clima, horario, aeropuertos, infraestructura, maniobra de aeronaves de diverso porte y hasta recreación de incidentes típicos (crosswind, pane de motor, problemas de comunicación etc.) que llevan al jugador a acercarse a vivir la experiencia de un piloto real.
En esta versión, el trailer muestra unos gráficos maravillosos, a la altura de los tiempos que corren para vivir el juego de manera mucho más realística que la última versión; FSX, con detalles muy cuidados que lucen casi de fotografía. Todo ello gracias al nuevo motor gráfico Azure que junto con datos satelitales logran dar vida al entorno, con algunas ubicaciones reales como las pirámides de Giza, el Space Needle de Seattle y las Islas Palm de Dubai.
Microsoft así lo anunció en su conferencia en E3 2019 (Electronic Entertainment Expo), evento celebrado en Los Ángeles, conocido como el más importante en la industria de los videojuegos. No hay fecha de lanzamiento confirmada, E.T.A. precisado sólo para el año próximo, tal vez.
El tráiler también muestra algunos efectos climáticos increíblemente realistas completos con fuertes lluvias e impactos de truenos.
La nueva versión se limita a llamarse “Flight Simulator”, a secas, pero es un detalle menor teniendo en cuenta el enorme salto que supone la calidad del nuevo retoño de la franquicia, la cual estará disponible mediante Gamepass de Xbox.
En el trailer se pueden ver todo tipo de aeronaves, desde pequeñas acrobáticas hasta widebodies, todas con asombroso nivel de detalle.
Hasta ahora, los amantes del simulador de Microsoft sólo podíamos conformarnos con el ya añoso Flight Simulator X Steam Edition (lanzada en 2014) que mantiene el viejo motor gráfico con las actualizaciones Sp1, Sp2, Acceleration más add-ons, multiplayer, mejora de estabilidad, entre otras renovaciones de parte de Dovetail Games.
Tras dos décadas surcando los cielos, un icónico modelo se está por despedir de todos aquellos trabajadores que dedicaron día y noche para producir uno de los aviones de fuselajes angosto más vendido a nivel mundial; hablando del 737 NG (Next Generation). Ahora solo resta por producir un 737-800 dentro de las pesadas puertas de la planta de Boeing en Pane Field, para cerrar definitivamente una era que reforzó el liderazgo de Boeing en la aviación comercial de media distancia.
Hace 32 años, el gigante norteamericano, que dominaba prácticamente todo el mercado de aviones de fuselaje angosto, veía nacer al otro lado del Atlántico a un rival que sería hasta el día de hoy el único oponente capaz de competirle codo a codo, el A320, un moderno avión fabricado por la europea Airbus, diseñado y equipado con la ultima tecnología disponible en aquel entonces. El A320 era presentado al mundo como la aeronave del futuro, principalmente por su tecnología de Fly-by-wire.
Ph: AP/Robert Sorbo
Boeing vio serias amenazas en aquel oponente; por eso los ingenieros de Seattle pusieron en marcha un ambicioso proyecto que los colocaría nuevamente en la cima de la aviación. Siguieron utilizando el mismo diseño del fuselaje del ya exitoso 737, pero la nueva aeronave debía ser mucho más revolucionaria, debía estar equipada con las últimas tecnologías, y por sobre todo debía ser lo más económica posible para las aerolíneas, para así seguir siendo la preferida. Así nacía el proyecto 737 NG o Next Generation.
Para este nuevo modelo, los ingenieros de Boeing proyectaron nuevas alas más grandes con mayor capacidad para combustible y capaz de volar a mayor altura; nuevos estabilizadores; motores CFM más potentes capaces de producir más empuje, pero consumiendo menos combustible con una capacidad de cubrir hasta 5.926 kilómetros; también se aumentaron los pesos máximos de despegue o MTOW (Maximum Take Off Weight), incrementando su alcance; la envergadura del fuselaje fue aumentada en 4,9 metros, lo que representaba un 25% más de espacio en comparación al 737-300 clásico, y finalmente fue en el cockpit en donde se vio el mayor cambio a nivel visual con el famoso “Glass cockpit”, que dejaba de lado los indicadores análogos que equipaban los antiguos 737. Este nuevo cockpit contaba con nueva aviónica y recursos que disminuían la carga de trabajo y mejoraban la gestión de los pilotos.
Ph: Ars Technica
Así nacían los 737 de la serie 600 que sustituirían a los de la serie 500; los 700 que ocuparían el lugar de los ya populares 737-300, y finalmente el 800, que sería la variante mayor de los 737 NG (hasta la aparición de la serie 900). Todos ellos son hasta el día de hoy caballos de batalla de cientos de aerolíneas alrededor del mundo. Desafortunadamente, la serie 600 no tuvo éxito, ya que ese segmento era ocupado por aviones regionales que ofrecían la misma cantidad de asientos, pero a un costo de operación mucho más económico. El 737-700 fue lanzado en noviembre de 1993 y entregado a su primer cliente en diciembre de 1997. Mientras el 737-800 con capacidad para transportar a más de 160 pasajeros en dos clases o más de 180 en una sola clase, fue lanzado en setiembre de 1994, siendo entregado a su primer usuario cuatro años más tarde en 1998. Entre los mayores clientes de la serie Next Generation se encuentran las aerolíneas Southwest, con una flota de 512 unidades de las series 700 y 800, y la irlandesa Ryanair que cuenta con 440 -800.
Finalmente en el año 2000, el mundo conocía al – 900, el mayor de los NG diseñado para sustituir al veterano 757. Aunque a nivel operacional, este nuevo 737-900 estaba lejos de seguir los pasos del “Cohete de Seattle”, como era conocido cariñosamente el 757; logrando vender solo 52 unidades, por lo que cinco años más tarde, Boeing tuvo que lanzar el -900ER, que sí logró convencer a los clientes obteniendo más de 500 pedidos.
El último 737-800 en ser fabricado según la linea de ensamblaje pertenece a la aerolínea japonesa SkyMark Airlines (LN7597), y el último en dejar la fabrica sería un 737-800 para la holandesa KLM.
The Last NG* to be manufactured has rolled out of final assembly.
— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) June 10, 2019
Al día de hoy, cada cinco segundos, un 737 NG despega de algún lugar de mundo. A pesar de que la era de los Next Generation se termina; la cuarta generación del 737, el desafortunado MAX, que sigue en el ojo de la tormenta tras dos accidente fatales, recibió más de 5.000 órdenes, será el encargado de seguir estrechando la confianza de clientes de todo el mundo con el centenario constructor de Seattle.
