Tras dos décadas surcando los cielos, un icónico modelo se está por despedir de todos aquellos trabajadores que dedicaron día y noche para producir uno de los aviones de fuselajes angosto más vendido a nivel mundial; hablando del 737 NG (Next Generation). Ahora solo resta por producir un 737-800 dentro de las pesadas puertas de la planta de Boeing en Pane Field, para cerrar definitivamente una era que reforzó el liderazgo de Boeing en la aviación comercial de media distancia.
Hace 32 años, el gigante norteamericano, que dominaba prácticamente todo el mercado de aviones de fuselaje angosto, veía nacer al otro lado del Atlántico a un rival que sería hasta el día de hoy el único oponente capaz de competirle codo a codo, el A320, un moderno avión fabricado por la europea Airbus, diseñado y equipado con la ultima tecnología disponible en aquel entonces. El A320 era presentado al mundo como la aeronave del futuro, principalmente por su tecnología de Fly-by-wire.
Boeing vio serias amenazas en aquel oponente; por eso los ingenieros de Seattle pusieron en marcha un ambicioso proyecto que los colocaría nuevamente en la cima de la aviación. Siguieron utilizando el mismo diseño del fuselaje del ya exitoso 737, pero la nueva aeronave debía ser mucho más revolucionaria, debía estar equipada con las últimas tecnologías, y por sobre todo debía ser lo más económica posible para las aerolíneas, para así seguir siendo la preferida. Así nacía el proyecto 737 NG o Next Generation.
Para este nuevo modelo, los ingenieros de Boeing proyectaron nuevas alas más grandes con mayor capacidad para combustible y capaz de volar a mayor altura; nuevos estabilizadores; motores CFM más potentes capaces de producir más empuje, pero consumiendo menos combustible con una capacidad de cubrir hasta 5.926 kilómetros; también se aumentaron los pesos máximos de despegue o MTOW (Maximum Take Off Weight), incrementando su alcance; la envergadura del fuselaje fue aumentada en 4,9 metros, lo que representaba un 25% más de espacio en comparación al 737-300 clásico, y finalmente fue en el cockpit en donde se vio el mayor cambio a nivel visual con el famoso «Glass cockpit», que dejaba de lado los indicadores análogos que equipaban los antiguos 737. Este nuevo cockpit contaba con nueva aviónica y recursos que disminuían la carga de trabajo y mejoraban la gestión de los pilotos.
Así nacían los 737 de la serie 600 que sustituirían a los de la serie 500; los 700 que ocuparían el lugar de los ya populares 737-300, y finalmente el 800, que sería la variante mayor de los 737 NG (hasta la aparición de la serie 900). Todos ellos son hasta el día de hoy caballos de batalla de cientos de aerolíneas alrededor del mundo. Desafortunadamente, la serie 600 no tuvo éxito, ya que ese segmento era ocupado por aviones regionales que ofrecían la misma cantidad de asientos, pero a un costo de operación mucho más económico. El 737-700 fue lanzado en noviembre de 1993 y entregado a su primer cliente en diciembre de 1997. Mientras el 737-800 con capacidad para transportar a más de 160 pasajeros en dos clases o más de 180 en una sola clase, fue lanzado en setiembre de 1994, siendo entregado a su primer usuario cuatro años más tarde en 1998. Entre los mayores clientes de la serie Next Generation se encuentran las aerolíneas Southwest, con una flota de 512 unidades de las series 700 y 800, y la irlandesa Ryanair que cuenta con 440 -800.
Finalmente en el año 2000, el mundo conocía al – 900, el mayor de los NG diseñado para sustituir al veterano 757. Aunque a nivel operacional, este nuevo 737-900 estaba lejos de seguir los pasos del «Cohete de Seattle», como era conocido cariñosamente el 757; logrando vender solo 52 unidades, por lo que cinco años más tarde, Boeing tuvo que lanzar el -900ER, que sí logró convencer a los clientes obteniendo más de 500 pedidos.
El último 737-800 en ser fabricado según la linea de ensamblaje pertenece a la aerolínea japonesa SkyMark Airlines (LN7597), y el último en dejar la fabrica sería un 737-800 para la holandesa KLM.
Al día de hoy, cada cinco segundos, un 737 NG despega de algún lugar de mundo. A pesar de que la era de los Next Generation se termina; la cuarta generación del 737, el desafortunado MAX, que sigue en el ojo de la tormenta tras dos accidente fatales, recibió más de 5.000 órdenes, será el encargado de seguir estrechando la confianza de clientes de todo el mundo con el centenario constructor de Seattle.
