Roger Betéille nació en Avyeron, al sur de Francia, en el año 1921; comenzó sus estudios en Toulouse, antes de ingresar a la SNCASE, que luego se convertiría en Sud Aviation. Recibió su licencia de piloto en el año 1945 y luego de ingeniero de pruebas en 1952. Participó del equipo de pruebas de vuelo del avión de pasajeros francés Caravelle y el del legendario avión supersónico Concorde.
En el año 1967 comenzó el proyecto de una aeronave de doble corredor con 300 asientos, este proyecto fue el A300 de la entonces Sud Aviation. Betéille fue el ingeniero jefe de dicho programa quien años después comenzó a trabajar en secreto en el proyecto del A300B, un avión de fuselaje ancho para transportar a 250 pasajeros y con una gran capacidad de carga; este innovador diseño de cabina, en aquel momento y hasta hoy se utiliza en aviones como el A330.
Mediante su trabajo, Betéille fue clave para la fundacion del consorcio europeo Airbus, tenía mucha afinidad y gran capacidad de negociación y comprensión de las necesidades de las aerolíneas de la época. Air France, Lufthansa, American Airlines, United y TWA fueron firmas a las cuales Betéille escuchó para el desarrollo de muchos de sus proyectos.
En 1969 nace Airbus como tal, integrada por Francia, Alemania y el Reino Unido. En el año 1975 fue nombrado director general de Airbus, ejerciendo sus labores hasta 1985, cuando se retiró como presidente. En el año 2012, el edificio que alberga la cadena de montaje del proyecto Airbus A350 fue bautizado en su nombre.
En los últimos tiempos, Betéille estuvo muy presente en los proyectos de Airbus, ya que fue una pieza clave en el desarrollo del sistema de comandos de vuelo “Fly-By-Wyre”, los cuales se utilizan hoy en aviones omo el Airbus A320, A330 y A340 logrando una estandarización de los cockpits en los diferentes equipos.
Hoy al mediodía, durante una conferencia de prensa en la matriz de Aerolíneas Argentinas, la firma estatal del vecino país, a través de su presidente Luis Malvido, anunció que habrá vuelos de temporada sin escalas entre Buenos Aires-Ezeiza y Orlando, Florida, con tres frecuencias semanales a partir del 9 de diciembre de este año y hasta el 21 de marzo de 2020.
La ruta será la tercera de la firma en los Estados Unidos por detrás de Miami y Nueva York, tendrá carácter estacional y se evaluará su continuidad como permanente de acuerdo a los resultados obtenidos.
El servicio será prestado con aeronaves Airbus A330-200 configuradas con 22 asientos en Club Cóndor y 240 en económica, los días lunes, miércoles y sábados, partiendo desde la capital argentina a las 23:30 para arribar a la casa de Micky Mouse a las 07:10 del día siguiente. Los retornos se harán los martes, jueves y domingos despegando desde el estado del sol a las 16:25 y llegando a la ciudad de la furia a las 04:00. A Orlando se podrá conectar desde gran parte de la red de destinos domésticos e internacionales de Aerolíneas Argentinas, incluyendo Asunción, Paraguay.
“La apertura de esta nueva ruta internacional es una apuesta de Aerolíneas Argentinas en su constante búsqueda de generar más ingresos y optimizar su operación. Orientamos todo nuestro esfuerzo a la identificación de las preferencias de los pasajeros y a satisfacerlas con un producto de calidad”, mencionó Malvido. “Este vuelo se suma a las 35 rutas que abrió Aerolíneas Argentinas durante los últimos tres años. Hoy, la compañía opera 18 rutas más que en el año 2015. La última internacional que sumó es la que une Córdoba y Punta Cana, cuyo vuelo inaugural se produjo el 25 de agosto del año pasado”, finalizó.
Aerolíneas Argentinas ya tuvo vuelos de verano entre Buenos Aires y Orlando a finales de los años 90’s. El aeropuerto internacional de Orlando es el de mayor volumen de pasajeros del estado de Florida; tan solo en 2018 pasaron por sus instalaciones casi 48 millones de personas, superando a Miami International Airport.
El próximo 4 de septiembre, la compañía estadounidense American Airlines dirá adiós a un clásico, al retirar sus últimos 26 McDonnell Douglas MD-80, conocido también como “Súper 80”, avión que fue el caballo de batalla de la flota de la mayor firma aérea del mundo a lo largo de los años 80’s y 90’s.
“Es un retiro agridulce pero bien merecido, ya que American celebra la historia de una aeronave mientras moderniza su flota”, dijo American en un comunicado.
American llegó a operar más de 300 MD-80 en sus diferentes variantes, y se los podía ver en casi cualquier aeropuerto de los Estados Unidos con su esquema ‘silver bird’. Estos equipos reemplazaron en su momento a los Boeing 727. Ahora, y desde ya hace tiempo, estos MD-83 están siendo y seguirán siendo sustituidos por Boeing 737-800/MAX 8 y Airbus A320neo/A321neo/A321XLR.
Los itinerarios para esa fecha histórica están marcados como sigue:
Mientras tanto, queda Delta Air Lines como la única gran aerolínea norteamericana en utilizar estos aviones hasta por lo menos 2020.
Los 26 aparatos MD-83 serán trasladados al Roswell International Air Center, el cementerio de aeronaves localizado en Nuevo México.
Varios de los MD-83 que ya descansan desde hace tiempo en New México.
Mitsubishi Heavy Industries Ltd y Bombardier Inc anunciaron hoy que han cerrado un acuerdo definitivo, por el cual el constructor japonés adquirirá el programa de aviones regionales CRJ de Bombardier por valor de 550 millones de dólares, pagadero a la canadiense al cierre de operación incluyendo la absorción de pasivos por parte del comprador por aproximadamente 200 millones de dólares. Según el contrato, el interés neto que posee Bombardier en la empresa RASPRO-creada para arrendamiento de aeronaves a clientes-que está valorado en aproximadamente 180 millones de dólares estadounidenses, se transferirá a MHI.
De conformidad con lo descrito, MHI adquirirá las unidades de mantenimiento, soporte, reacondicionamiento y comercialización de aviones CRJ, incluidos los servicios relacionados y la red de soporte ubicados en Montreal (Quebec) y Toronto (Ontario), y sus centros de asistencia ubicados en Bridgeport (West Virginia), y Tucson (Arizona), así como los certificados de tipo. Actualmente, están en producción los aviones CRJ700, CRJ900, CRJ1000 y en desarrollo el CRJ550. Asimismo, hay un parque importante de aparatos CRJ100/CRJ200 que vuelan alrededor del mundo, que pasarán a ser atendidos por la firma nipona.
Esta adquisición complementa el negocio de aviones comerciales SpaceJet de Mitsubishi, hoy en fase de introducción y con varios años de demora en lo que respecta a certificaciones y entregas. Las capacidades de mantenimiento e ingeniería del programa CRJ mejorarán aún más las tareas críticas de soporte al cliente, un área de negocios estratégica para MHI en la búsqueda de un crecimiento futuro.
Seiji Izumisawa, presidente y director ejecutivo de Mitsubishi Heavy Industries Ltd., dijo: “Como explicamos en el reciente Salón Aeronáutico de París, estamos trabajando arduamente para asegurarnos de proporcionar nuevas posibilidades de negocios para nuestros clientes y establecer un nuevo estándar para la experiencia de los pasajeros. Esta transacción representa uno de los pasos más importantes en nuestro viaje estratégico para construir una aviación global sólida. Estos esfuerzos se acrecientan al asegurar un conjunto complementario y de clase mundial de funciones relacionadas con la aviación que incluyen mantenimiento, reparación y revisión (MRO), ingeniería y asistencia al cliente”.
“Nos complace anunciar este acuerdo, que representa la finalización de la transformación aeroespacial de Bombardier”, dijo Alain Bellemare, presidente y director ejecutivo de Bombardier Inc. “Confiamos en que la adquisición del programa por parte de MHI es la mejor solución para los clientes de aerolíneas, empleados y accionistas. Estamos comprometidos a garantizar una transición ordenada y sistematizada”.
La planta de producción de la familia CRJ en Mirabel, Québec, permanecerá a cargo de Bombardier. Bombardier continuará suministrando componentes y piezas de repuesto y ensamblará los pedidos actuales de aviones CRJ en nombre de MHI. Se espera que la producción de CRJ concluya en la segunda mitad de 2020, luego de la entrega de la cartera actual de aeronaves.
Bombardier también retendrá ciertos pasivos que representan una parte del crédito y garantías de valor residual por un total de aproximadamente 400 millones de dólares. Esta cantidad es fija y no está sujeta a cambios futuros en los valores; será pagadera a Bombardier en los próximos cuatro años.
Actualmente se espera que la operación se cierre durante el primer semestre de 2020 y sigue sujeta a aprobaciones regulatorias de Japón y Canadá. El acuerdo contempla la posibilidad de no continuidad de la transferencia a MHI bajo ciertas condiciones que no fueron reveladas.
No se reveló donde se producirán los SpaceJet luego del
cierre de la producción de la familia CRJ por parte de Bombardier. Esto podría
ocurrir en Japón, tal vez en la misma Canadá bajo licencia o en los Estados
Unidos, donde Mitsubishi ve un potencial importante de clientes de aviones regionales.
Bombardier se desprende así de todas sus unidades de aviación comercial. Ya ha vendido el programa C-Series a Airbus (ahora A220), el programa Q-Series a De Havilland Canadá, y ahora la familia CRJ a Mitsubishi. El constructor se enfocará exclusivamente en aviación ejecutiva y su división ferroviaria.
Durante la edición #53 del International Paris Air Show – Le Bourget 2019, que se desarrolló la semana pasada en la capital francesa, Christian Schaerer, director comercial de Airbus, aseguró que el consorcio europeo dispone de tecnologías suficientes para hacer despegar aeronaves de pasajeros con un solo piloto o inclusive sin ningún piloto.
El ejecutivo mencionó que el tropiezo en el mediano plazo podría radicar en la percepción de falta de seguridad por parte del viajero.
“Esto no es una cuestión de tecnología, es una cuestión de interacción con los reguladores, de la percepción del público que viaja”, explicó. Al día de hoy, ese horizonte parece lejano. ¿Cuándo podemos introducir esa tecnología en los grandes aviones comerciales? Ese es un tema que estamos discutiendo con los reguladores y con los clientes, pero en cuanto a la tecnología, no vemos un obstáculo”, valoró Schaerer.
Varios fabricantes han presentado aviones no tripulados en el Salón Aeronáutico de París, principalmente con fines militares o como ‘taxis aéreos’. Sin embargo, por ahora, no existen aún regulaciones para efectuar vuelos comerciales autónomos.
Los temores al vuelo autónomo, como cabe suponer, se centran en la capacidad de los ordenadores para reaccionar ante situaciones como el mal tiempo o cualquier otro imprevisto. Prith Banerjee, director de tecnología de Ansys, dijo a la televisión CNBC que los clientes estarían más dispuestos a aceptar la automatización si las empresas pudieran demostrar que una computadora reaccionaría de la mejor manera y de la forma más rápida si ocurriera algo inesperado. En su opinión, una fase intermedia podría llegar con un solo piloto a bordo, encargado de supervisar el proceso o manejar manualmente el avión durante el despegue y el aterrizaje.
En cambio, Steve Landells, especialista en seguridad de vuelo de la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas (Balpa, en inglés), aseguró a BBC: “Nos preocupa que en la emoción de esta idea futurista, algunos puedan olvidar la realidad de los viajes aéreos sin piloto. La automatización en la cabina no es algo nuevo, ya realiza operaciones. Sin embargo, cada día los pilotos tienen que intervenir cuando los controles automáticos no hacen lo que se supone”.
Recientemente, el sitio The Hack, especializado en hacking y seguridad de la información, trajo una noticia perturbadora sobre un problema de seguridad gravísimo en el sistema de entretenimiento de la aerolínea Latam.
“La brecha no afecta a los controles críticos de la aeronave, pero permite que un actor malicioso robe información confidencial e incluso instale malwares en los móviles de los pasajeros en cada vuelo”, dice el sitio.
Enter a caption
El problema estaría en Latam Play, servicio compuesto por contenidos en streaming accedidos desde los dispositivos personales de los pasajeros, como teléfonos, tablets o portátiles, a través de una aplicación disponible por la empresa. Según The Hack, la invasión del servidor del sistema es simple y el atacante puede, por ejemplo, instalar virus y spywares en móviles durante el vuelo, teniendo acceso a ellos mismos después del aterrizaje. Por lo tanto, puede obtener datos personales de sus dueños en cualquier momento. Los problemas similares se han encontrado en el sistema de “wi-fi a bordo”, en el que el hacker puede crear formularios de conexión falsos y apropiarse de datos personales, incluido el número de la tarjeta de crédito de pasajeros
En una parte del artículo publicado por la página, se resalta la respuesta hecha por la propia aerolínea.
“El sistema de entretenimiento a bordo de Latam, el LATAM Play, se utiliza desde 2014 en las aeronaves de un solo corredor, que hacen vuelos domésticos y entre países de América del Sur. En este período, no hubo registro de ningún tipo de mal uso relacionado con la aplicación.
LATAM y sus proveedores, Zodiac Inflight Innovation y Gogo, realizan constantemente pruebas para identificar problemas de seguridad, mejorar el sistema y la experiencia de los clientes. En el caso señalado, la solución ya está en desarrollo y será implementada en toda la flota.
La compañía asegura que la aplicación Latam Play está restringida sólo al sistema de entretenimiento a bordo y no compromete de ninguna manera la seguridad de los vuelos ni los sistemas del avión.
Latam Play tiene la misma naturaleza de otros sistemas de entretenimiento a bordo utilizados en compañías alrededor del mundo – es una red abierta. Por eso, Latam recomienda que los mismos cuidados tomados por los clientes en su día a día al acceder a redes públicas de hoteles, aeropuertos y restaurantes, sean aplicados también al acceder a la red dentro de los aviones: mantener el dispositivo personal siempre actualizado con herramientas y controles de seguridad instalados, como antivirus y contraseña de alta seguridad para desbloquear el dispositivo. La compañía recomienda siempre instalar software y aplicaciones de fuentes confiables, por ejemplo, de las tiendas oficiales Apple Store y Google Play.“
