Siempre que comprás un pasaje aéreo desde Paraguay al exterior, estás pagando el monto total del mismo a la compañía o a una agencia de viajes, pero el valor abonado está compuesto por tres principales conceptos, uno de ellos es la tarifa real cobrada por la línea aérea, a esto se le suma la tasa de embarque internacional, que se cobra en el aeropuerto de origen, es decir, si tomás un vuelo en el aeropuerto Silvio Pettirossi, lo harás a autoridades del estado paraguayo. Además, existe un IVA del 2.5% sobre el costo del billete. Cuando retornes al país, si lo hacés, por ejemplo, partiendo desde el aeropuerto de Buenos Aires, lo pagarás a la República Argentina.

En Paraguay, se cobra un valor de US$ 41.80 por pasajero como tasa de embarque internacional desde aeropuertos nacionales. Estos US$ 41.80 están divididos de la siguiente manera:

• US$ 28: Para DINAC, en concepto de uso de instalaciones de aeropuertos internacionales
• US$ 12: Para SENATUR, en concepto de Tasa de la Secretaría Nacional de Turismo
• US$ 1.80: Prorrateo de inversión de SITA (empleado por todas las compañías aéreas para el sistema de check-in a través de mostradores móviles)

Dicho lo anterior, claramente tenemos la respuesta de por qué razón los tickers aéreos que pagamos desde Paraguay muchas veces nos resultan caros cuando hacemos comparaciones con países, como por ejemplo, Chile, que viene implementando desde hace varios años, un exitoso plan de reducción escalonada de tasas, que reditúa en la baja del costo de los boletos aéreos, ventaja que las aerolíneas trasladan al pasajero, que paga menos y por ende puede viajar más. ¿El resultado? Tan solo de enero a mayo de este año, el tráfico aéreo de pasajeros en el país andino creció 37,4%. Sin embargo, desde y hacia el aeropuerto Silvio Pettirossi, en el mismo período de tiempo, hubo un incremento insignificante de pasajeros internacionales y un gran bajón en viajeros domésticos.

A continuación, ejemplo de una cotización Asunción-Buenos Aires (solo ida) de Aerolíneas Argentinas, en una fecha cualquiera al azar.

Podés fijarte que la tarifa ASU-EZE propiamente es de US$ 132, la tasa de embarque internacional es de US$ 41.80 y el IVA del 2.5% es de US$ 3.30, o sea, solamente en impuestos locales hay una incidencia del 25.46% en este caso.

Más abajo otro caso, Asunción-Iguazú con Air Europa. La aerolínea cobra en esta fecha X, US$ 93 de tarifa, siendo US$ 44.13 los impuestos (tasa de embarque internacional e IVA), hablamos del 32% de lo que el pasajero va a pagar.

Si el mismo criterio lo apliquemos al precio promocional de una aerolínea low cost como Flybondi, por ejemplo, que tiene una tarifa introductoria de US$ 59 por tramo en la ruta Asunción-Buenos Aires, hablamos de que el precio del boleto o ingreso para la empresa es de menos de US$ 16, y la tasa de embarque internacional de US$ 41.80 tiene un peso de más del 70% en el costo total.

Mostramos algunos ejemplos de tasas de embarque internacionales de capitales de la región.

• Buenos Aires-Ezeiza: US$ 49
• Montevideo, Uruguay: US$ 44
• Ciudad de Panamá-Tocumen, Panamá: US$ 40
• Santiago, Chile: US$ 33

Cabe recalcar que, según el Banco Mundial, el PIB per cápita de Paraguay es de solamente US$ 4.365, versus por ejemplo, Chile, con US$ 16.280, por lo que no hay punto de comparación entre el poder adquisitivo de un paraguayo promedio versus el de un chileno promedio (solo a modo de muestra), razón por la que es aún más prohibitiva una tasa de embarque internacional tan elevada para un país como el nuestro.

El aeropuerto internacional Arturo Merino de Santiago de Chile continúa dentro de una modalidad de ajustes en su tasa de embarque internacional, siendo a la vez uno de los mejores y más modernos terminales de América Latina, multiplicando exponencialmente la cantidad de pasajeros transportados por economía de escala simple, a menores costos más viajes.

Hay países que están aplicando tasas de embarque internacionales diferenciadas según los destinos, por ejemplo, rutas de hasta cierta cantidad de kilómetros de distancia abonan un valor inferior, extrazona, itinerarios exploratorios, entre otros; siempre con la finalidad de reducir costos de manera a tal a estimular el movimiento de personas. Este fenómeno ya se experimentó hace décadas en Europa, más aún con la aparición de líneas aéreas de bajo coste como Easyjet y Ryanair.

¿Qué deberíamos hacer como país para incentivar un mayor tráfico de pasajeros?

• Reducir la tasa de embarque internacional, una de las más elevadas del continente, que no se ajusta a las necesidades del Paraguay de masificar el transporte aéreo como una herramienta de desarrollo.
• Generar políticas más agresivas de atracción de líneas aéreas y apertura de nuevas rutas, con subsidios en tasas aeroportuarias, costos de sobrevuelo, asistencia, combustible JetA1, exoneraciones varias, por plazos más largos, etcétera. Este documento existe y tuvo resultados positivos con excepción del retiro de American Airlines.
• Eliminación unilateral del requerimiento de visa para ciudadanos estadounidenses y de otras nacionalidades, de manera a facilitar la venida de turistas anglosajones. No se puede hablar de reciprocidad cuando orgánicamente existen innumerables razones para que un paraguayo desee visitar, por ejemplo, Estados Unidos, lo que no se da a la inversa.
• Trabajar de manera más intensa en la promoción del país en el exterior, principalmente en materia corporativa, negocios y ocio.
• Replanteamiento de la comisión del 6% que las compañías aéreas deben pagar por ley a las agencias de viajes por la emisión de pasajes aéreos, que repercute negativamente en la rentabilidad para la firma aérea, sobre todo en operaciones de densidad media de pasajeros, teniendo en cuenta que la aviación es un negocio de volumen y márgenes mínimos. En otros países, las agencias de viajes cobran un fee de emisión, no se quedan con un porcentaje del costo del ticket aéreo.
• Mejoramiento de las infraestructuras aeroportuarias y elevación de la categoría de las estaciones aéreas paraguayas para la FAA.

Más sobre esto, en nuestra columna editorial.