Un día como hoy, 4 de julio, pero de 1976, hace 43 años, en Entebbe, Uganda, se producía la operación comando de rescate de rehenes más ambiciosa y exitosa de la historia del terrorismo. Aquella jornada, las Fuerzas de Defensa Israelí recuperaban a 102 rehenes en manos de un comando Palestino Ugandés, en lo que se llamó la “Operación Entebbe”.
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Todo comenzó una semana antes, el 27 de junio de 1976, cuando el vuelo AF139 de Air France, procedente de Tel Aviv con 260 personas a bordo partió de su escala en Atenas rumbo a París-Charles de Gaulle. En pleno viaje, miembros del grupo “Maniobras extremas” del Frente Popular para la Liberación de Palestina y dos extremistas alemanes tomaron el control del Airbus A300B4-203 y lo desviaron hacia el aeropuerto de Bengasi en Libia. Luego de reabastecerse partieron rumbo a su destino planeado, el aeropuerto de Entebbe en Uganda, donde se les sumaron soldados del ejército local al mando del presidente pro palestino, Idi Amin.
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El reclamo era la liberación de palestinos presos en Israel, como muestra de buena voluntad, dejaron ir a todos los “no judíos”, sin embargo la tripulación francesa del vuelo decidió quedarse. El Mosad en solo 3 días recopiló información, habló con los liberados, construyó una réplica del aeropuerto y elaboró un plan que entregó a las FDI (Fuerzas de Defensa de Israel). Un equipo de 100 efectivos entre los que se encontraban 30 integrantes del grupo de elite Sayeret Matkal al mando del comandante Yonatan Netanyahu se trasladaron en cuatro aviones Lockheed C-130 Hercules apoyados por dos Boeing 707.
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El 4 de julio, de incógnito y atravesando espacios aéreos hostiles llegaron al aeropuerto de Entebbe. El primer Hercules con bandera de Uganda aterrizó a las 21:00 ante la sorpresa del ejército ugandés, descendieron dos Land Rover escoltando un Mercedes negro similar al de Idi Amin para despistarlos, pero lo que no sabían los israelíes es que una semana atrás lo había cambiado por uno blanco. Un Jeep con centinelas se acercó al grupo que obligó a precipitar la operación, al grito de “Judíos permanezcan en el piso” ingresaron a la terminal. En breves minutos abatieron a los 13 terroristas y al centenar de soldados de Uganda. De los 105 rehenes, tres murieron en el tiroteo y 10 resultaron heridos, el único comando muerto fue su jefe Yonatan Netanyahu, hermano mayor de quien años después fuera primer ministro israelí. El resto de los aviones aterrizaron para reabastecerse, y destruir los 11 aviones caza MIG-17 de la fuerza aérea local para evitar ser perseguidos en la retirada.
En solo una hora la operación estaba terminada y se retiraron de regreso a Israel con todos los rehenes a bordo.
La aerolínea de bajo costo con sede en Noruega sigue apostando fuerte en Sudamérica. Tras abrir una filial en la Argentina, inaugurar vuelos a la ciudad de Río de Janeiro en Brasil, ahora apuesta en Chile al registrar ante la DGAC la apertura de una filial en ese país, así lo comentó el periódico chileno América Economía.
Según el mismo periódico, la aerolínea ya está contratando personal como también ya están avanzadas las documentaciones para la apertura de la filial, a la par de diseñar la malla de rutas previstas. Por ahora, se maneja las informaciones de que las rutas internacionales de larga distancia serían Madrid y Fort Lauderdale con Boeing 787 Dreamliner, partiendo desde Santiago, mientras a nivel regional se manejan destinos como Buenos Aires, Córdoba y Mendoza en la Argentina y Sao Paulo en Brasil, con equipos Boeing 737-800.
Cabe resaltar, si es que Norwegian logra la apertura de su filial en Chile, sería la tercera aerolínea bajo la modalidad Low Cost de ese país, como ya lo están haciendo Sky Airline y JetSmart.
En una estrategia dirigida a restaurar la situación de deterioro de las Fuerzas Armadas Argentinas en un contexto de crisis económica, el Gobierno del vecino país ha avanzado en las últimas semanas en negociaciones secretas para comprar 10 aviones FA-50 Golden Eagle de Corea del Sur por valor U$$ 200 millones, a pagar en un plan de 10 años.
El KAI FA-50 Golden Eagle es un caza ligero avanzado fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por Korean Aerospace Industries en colaboración con Lockheed Martin, siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Es una modernización procedente de un entrenador avanzado, el T-50
Los aviones sur-coreanos reemplazarán a los Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk que tiene la Fuerza Aérea aún en servicio y el financiamiento de esa operación será a 10 años con una prórroga por otros dos años. Para hacer frente a los U$$ 200 millones que costará la operación, se destinará una partida extra-presupuestaria especial.
“La intención del gobierno es adquirir dos aviones FA-50 este año y otros ocho el año que viene, con lo que se le dará superioridad aérea a nuestra defensa”, explicó un encumbrado funcionario del Gobierno.
Esto forma parte también de la estrategia del Gobierno de Mauricio Macri, de relanzar la fábrica nacional de aviación FAdeA, que acaba de cerrar una venta de dos aviones Pampa III a Guatemala y se encuentra negociando la venta de otras seis aeronaves a Paraguay por un costo global por las dos operaciones de U$$ 130 millones.
Avianca realizó el pasado domingo 30 de junio su última operación comercial con aviones Embraer E190, siendo la unidad con matrícula N988TA la asignada para volar desde San Pedro Sula, Honduras, a San Salvador, El Salvador. Estos 11 aviones estuvieron en la flota de la compañía durante 11 años desde la antigua TACA hasta su fusión con la colombiana Avianca.
La aerolínea se encuentra dentro de un plan de reorganización que tiene como eje la reestructuración de flota: desaceleración en la incorporación de equipos Airbus A320neo y la venta total de los Embraer E190, así como en algunos cambios operativos implementados para el incremento de eficiencias operacionales.
Avianca ajustó la red de rutas debido a la baja de sus unidades de Embraer 190, que ahora serán sustituidos por Airbus A320; por este motivo se eliminan algunas rutas desde Bogotá, Guatemala y San Salvador.
Durante algunos años, los E190 cubrieron los vuelos diarios de la firma entre el hub de Lima, Perú, y Asunción, Paraguay.
Luego de cinco años de haber ocurrido uno de los mayores misterios de la historia de la aviación, la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, la revista The Atlantic reconstruye paso a paso lo que pudo haberle ocurrido al majestuoso Boeing 777-200 que se esfumó de los radares el 8 de marzo del 2014 en el Océano Índico, después de haber despegado de Kuala Lumpur, Malasia, con destino a Beijing, China. Ninguna de los 239 personas a bordo fueron encontradas.
Muchas teorías fueron creadas por la prensa y gente de todo el mundo, tildando de terrorismo, secuestro, hasta una conspiración del mas allá. Muchas de las investigaciones rezaban que definitivamente la aeronave fue maniobrada deliberadamente y que voló mas de 7 horas después de desparecer de los radares, pero que aún no se sabe la causa de la desaparición.
Días atrás, la revista estadounidense saca a la luz una hipótesis mas certera, con mas lógica y aún mas sorprendente. La extensa nota del periodista William Langewiesche fue protagonista de una de las hipótesis mas acertadas de este trágico accidente.
Este misterio comenzaba a las 00:40 de la madrugada del 8 de marzo del 2014 pasado en la capital malasia, en el aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur. Un vuelo internacional regular donde iba al mando el capitán Zaharie Ahmad Shah, un piloto de 53 años, experimentado y felicitado por ser uno de los mejores de la compañía, y el primer oficial Fariq Hamid, un joven que en ese entonces realizaba su último vuelo de entrenamiento.
“Buenas noches. Malaysia 370”, dijo el Comandante a la torre de Kuala Lumpur, minutos antes de ingresar al espacio aéreo de Ho Chi Minh, Vietman. Segundos después de esta frase, la aeronave desaparece completamente del radar.
La torre de Ho Chi Minh fue la primera en percatarse que el vuelo MH370 había desaparecido, intentando comunicarse incansablemente con la aeronave, y no dando resultado de respuesta alguna. Los controladores vietnamitas comunicaron a la torre malasia sobre lo ocurrido y debido a fallas de comunicaciones y errores de emergencia, la búsqueda empezó 5 horas mas tarde.
Primeramente, empezaron la búsqueda en el mar Chino, entre Vietnam y Malasia, dando como resultado el no hallazgo del aparato en ese lugar; luego salieron a luz mas informaciones, que el avión había hecho un viraje rumbo sur-oeste, minutos después de perder todo tipo de contacto.
En los días siguientes, investigadores descubrieron que la aeronave había contactado mas de 7 veces en un periodo de seis horas con un satélite geoestacional (es decir, que se mantiene inmóvil y dentro de un punto fijo del globo terráqueo) dando a esto como resultado que la misma siguió volando mas de seis horas después de que desapareciera del radar, sobre el Océano Índico. Investigadores revelaron por efecto Doppler (aumento y disminución de intensidad de la onda sonora) que el avión había dado un último viraje de nuevo hacia rumbo sur. La información de los investigadores revelaban una posible zona donde el aparato se habría posiblemente estrellado, cerca de las costas de Australia.
Datos del efecto Doppler, indicaban que 6 horas después de la pérdida de contacto, el triple siete había sufrido un descenso muy pronunciado, mas de lo normal, descartando todo tipo de sospecha de “aterrizaje de emergencia marítimo”. Si esta hipótesis fuera verdadera, el avión se habría desintegrado en millones de partes por todo el océano, pero nadie sabía el lugar ni el por qué. Solo menos de un tercio del avión fueron encontrados en las costas de África (algunos alerones y flaps).
La revista The Atlantic publica que, primero: lógicamente, este accidente fue intencional; segundo: no se pudo haber tratado de un secuestro siendo que los pilotos tienen prohibido en su totalidad el ingreso a la cabina de mando sin la autorización previa de un miembro de la tripulación. Tercero: el que estaba al mando de la aeronave desactivó el piloto automático, ascendiendo a 12.000 metros; cuarto: luego de esta información de ascenso muy pronunciado, por ende, los pasajeros habían sufrido de una fuerte despresurización, cayendo automáticamente las máscaras de oxígeno que solo duran 15 minutos, dando como resultado que los pasajeros murieron ya en vuelo por falta de oxígeno.
Volviendo al segundo punto, descartando el por qué de que no se trate de un secuestro, fue por el corto tiempo del “buenas noches” de Zaharie, lo que se traduce a completamente imposible que tal rapidez pudiera haber sido entre la despedida y cambio de ruta del 777 al mando de un extraño sin antes los pilotos emitir un mensaje de ayuda o alerta, lo que levanta aún mas la sospecha del extraño comportamiento que tomó el comandante.
El principal sospechoso de este infortunio apunta a Zaharie Ahmad Shah, que en la grabación se lo había escuchado con tranquilidad, pero detrás de todo el trabajo aeronáutico, ¿que escondía el empleado de Malaysia Airlines de tan solo 53 años?
The Atlantic, había conversado con amigos y familiares del piloto, y han dicho que éste se había separado de su esposa, mantenía relación con una mujer casada, pasaba mucho tiempo solo y estaba obsesionado con dos modelos que había encontrado en redes sociales. Estas informaciones indican que Zaharie estaba pasando por un cuadro depresivo que levanta aún mas las sospechas de que haya sido un suicidio o un asesinato masivo premeditado. No obstante, es difícil sacar conclusiones 100% confiables mientras no se encuentre la caja negra del avión, que se hallaría en los mas profundos confines del océano. The Atlantic asegura que será mas importante que las autoridades de Malasia revelen mas datos que serán de mucha ayuda para por fin saber, ¿que pasó realmente con el vuelo MH370?.
