Archivos mensuales: julio 2019

Un día como hoy volaba por primera vez el emblemático Boeing 377 Stratocruiser

Un día como hoy, 8 de julio, pero de 1947, hace 72 años, el primer ejemplar del Boeing 377 Stratocruiser, llevaba adelante su primer vuelo. El tetramotor (motores Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major) apodado como ‘Romance de los Cielos’ fue desarrollado como avión de pasajeros en base al YC-97B militar. Su producción de poco más de una década, arrojó 56 unidades.
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Ph: Reddit

Con su cabina presurizada, volaba a 30.000 pies, tenía 4.400 kilómetros de autonomía y transportaba a 86 pasajeros en una configuración estándar, versus su competidor, el Lockheed Constellation ‘Connie’, que llevaba a 54 personas. Medía 33,63 metros de largo, su envergadura era de 43,05 metros y su altura de 11,66 metros. Alcanzaba una velocidad crucero de 483 kilómetros por hora. Boeing ofrecía una serie de personalizaciones para sus usuarias; así se comercializaron los 377-10-26, -28, -29, -30, -32, para acomodar entre 55 y 112 pasajeros. La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en ‘doble burbuja’, y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos.
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Ph: Boeing

La legendaria estadounidense Pan American (PAN AM) fue cliente lanzamiento del Boeing 377 Stratocruiser, bautizando al primer ejemplar como Clipper Golden Gate, el cual fue estrenado el 1 de abril de 1949 con un vuelo entre San Francisco y Honolulu. De hecho, la emblemática norteamericana PAN AM fue la mayor operadora del 377, ordenando 20 unidades por valor de 24.5 millones de dólares, una multimillonaria transacción para la época, la más grande de la industria por entonces. Otros pedidos relevantes para el avión provinieron de la nórdica SAS (cuatro ejemplares), American Oveaseas Airlines (ocho), Northwest (diez), BOAC (seis), United Airlines (siete), entre otros.
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Ph: ABPic

Fue también la pionera PAN AM quien encomendó una variante con capacidad de carga de combustible adicional de 1.550 litros además de los casi 30.000 litros que la aeronave podía cargar de serie, con los que lanzó los vuelos transatlánticos sin escalas desde Nueva York a París y Londres. El estallido de la guerra de Corea en junio de 1950 supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. El hecho se produjo además al tiempo que llegaban encargos por bombarderos B-47 y B-52, de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos.
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Ph: Flickr

Su éxito fue medido y su historia no estuvo exenta de varios accidentes, los que aceleraron su salida de servicio comercial. Esto ocurrió en diciembre de 1960 y fue también PAN AM la responsable de ello.

Motores de un A321neo dejan de responder durante aterrizaje

El pasado 2 de julio ocurrió un llamativo hecho cuando un moderno avión A321neo de Vietnam Airlines, se encontraba en maniobra de descenso. Ambos motores dejaron de responder a las órdenes de los pilotos.

La aeronave que cumplía el vuelo VN1192 conectando el aeropuerto de la capital del país, Ho Chi Minh y el aeropuerto de Cát Bi en la ciudad vietnamita de Haiphong. En un momento dado, mientras se encontraba en descenso, la tripulación percibió que ambos motores PW1130G dejaron de responder al sistema de control digital de las plantas de potencia denominados FADEC. No se sabe por cuanto tiempo los motores estuvieron fuera de control, pero volvieron a funcionar normalmente un tiempo después sin que los pilotos tuvieran que declararse en emergencia.

El aparato permaneció en tierra por casi 17 horas en el aeropuerto de Cát Bi para un minucioso control, siendo llevado en vuelo ferry al aeropuerto capitalino para ser puesto nuevamente en operación un día después. El avión solo tenía 500 horas de vuelo cuando ocurrió el evento. Aún no fue publicada la posible razón que pudo haber causado este inconveniente.

Sabemos que están cansados de leer MAX; bueno, aquí va otra…

Si empezamos a enumerar todos los problemas que tiene y vienen apareciendo día a día, lo más probable es que tengamos que editar un libro exclusivo para ellos. Además de todos estos inconvenientes que viene acarreando el gigante norteamericano, entre más cancelación de pedidos y la prolongación de su recertificación, cada día las diferentes agencias aeronáuticas encuentran un nuevo problema que puede poner en peligro la seguridad tanto de los pasajeros como de las tripulaciones.

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Esta vez, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) encontró hasta cinco problemas relacionados a la seguridad operacional del 737 MAX. Las potenciales fallas ya fueron enviadas a su par, la FAA de los Estados Unidos, como también al constructor Boeing. Entre algunos de las posibles inconsistencias detectadas el ente europea se encuentran algunos errores en el sistema del piloto automático. Según mencionan los técnicos que lo analizaron, podrían presentarse problemas en ser apagado, permaneciendo encendido y en caso de extrema emergencia los pilotos no podrían retomar el control de la aeronave.

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Este mismo problema sería una de las detectadas por Bloomberg, aunque no se encuentre especificado. También sería la misma situación que enfrentaron tanto los pilotos del vuelo de Lion Air como los de Ethiopian Airlines; en esas cabinas, los pilotos detectaron un proceder incorrecto del piloto automático debido a los fallos en los datos proveídos por la OAO y la MCAS, por lo que trataron intervenir, pero tuvieron problemas hasta el último momento para lograr el control de sus aviones.

La FAA aun no se pronunció al respecto limitándose solo a decir que están trabajando con la Boeing y otras agencias civiles con respecto al MAX para que pueda volver lo más rápido posible a volar.

Latam comenzó a vender nueva ruta Asunción-Brasilia

Latam Airlines Paraguay inició la comercialización de su nueva ruta Asunción-Brasilia-Asunción, que será efectiva desde el próximo 15 de diciembre de este año con una frecuencia diaria utilizando aeronaves Airbus A320 de 174 asientos.

A partir de la mencionada fecha, el vuelo LA1326 despegará desde el aeropuerto Silvio Pettirossi todos los días a las 16:30 y aterrizará en el aeropuerto Presidente Juscelino Kubitschek a las 18:50. Los retornos como LA1327 partirán desde la capital brasileña a las 19:55 y pisarán suelo luqueño a las 22:25.

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La apertura de este destino se enmarca dentro del plan de expansión de la firma, que permanentemente evalúa oportunidades en todas sus bases. Latam Airlines Paraguay es la unidad más pequeña del grupo, con vuelos directos desde Asunción a São Paulo, Buenos Aires, Santiago, Lima y Río de Janeiro. Paraguay, que cumple básicamente un rol alimentador de los hubs para el holding, funciona con equipos A320 matriculados en Brasil (PR) y Chile (CC), pero con tripulaciones paraguayas. Brasilia representa un nuevo destino para la filial local luego de varios años (en 2016, canceló Ciudad del Este y Santa Cruz), y resulta de importancia porque nunca antes estas metrópolis han estado conectadas con vuelos non-stop, lo que seguramente redituará en el incremento principalmente del tráfico corporativo y gubernamental entre ambas capitales. Asimismo, en Brasilia (BSB), Latam Airlines posee un hub secundario desde donde se puede conectar a varios destinos dentro del Brasil.

Recientemente, Latam Airlines Paraguay y Paranair firmaron un acuerdo de código compartido, alianza a través de la cual pasajeros de Latam pueden viajar desde ASU a Ciudad del Este e Iquique con servicios prestados por Paranair. Más adelante y según aprobaciones de los países involucrados, se prevé que el interline incluya Curitiba, Montevideo y Buenos Aires, por lo que no sería de extrañar que en un futuro, en la nueva ruta entre Asunción y Brasilia se aplique el joint business agreement (JBA), e inclusive, que la operativa la asuma Paranair (su presidente mencionó que también volarían a Brasilia), que cuenta con aviones más pequeños (CRJ200 de 50 asientos) para la aviación regional y destinos de densidad baja y media de pasajeros.