Copa Airlines, para su oficina en Asunción, Paraguay, organiza en conjunto con el Renaci y la Universidad Americana, una jornada solidaria con la finalidad de recolectar la mayor cantidad posible de alimentos e insumos como leche o jugos sin soja, alcohol en gel, almohadas para viaje, pañales de todos los tamaños, sábanas, entre otros, a beneficio de niños enfermos oncológicos del Hospital de Clínicas de San Lorenzo.
En el flyer de más abajo aparece el número telefónico de contacto para las donaciones voluntarias.
Todo lo recaudado será entregado a los beneficiarios en fecha 26 de julio.
Días pasados, hemos publicado que ocurriría la primera operación comercial con un Airbus A380-800 hacia Buenos Aires-Ezeiza. El vuelo tuvo que haber llegado a la capital porteña a la medianoche del domingo procedente de Caracas, pero por algún motivo, el mismo fue cancelado y el arribo reprogramado para hoy miércoles a las 14:00.
Pero nuevamente, según informaciones basadas en los medios del país caribeño, el A380 fue quitado del programa de vuelo de Estelar hacia la ciudad de Buenos Aires, siendo sustituido por un Boeing 737-33A con matricula YV630T, que estaría cubriendo el itinerario ES8569, teniendo como hora de llegada estimada esta noche a las 22:47. A pesar de que Buenos Aires aún tendrá que esperar por su primer vuelo comercial, se sabe que el A380 permanecerá por 15 días operando para la aerolínea Estelar, por lo que aún existe la posibilidad de que el A380 pise suelo argentino.
Ph: Instazu.com
Además, trascendió la baja ocupación que tuvo el primer vuelo de Estelar con el A380 conectando la ciudad de Madrid con Caracas, solo tuvo a bordo a 73 pasajeros de los 471 asientos que dispone el gigante europeo. Tal vez el cambio de equipo a Buenos Aires también se deba a la baja cantidad del pasaje.
El primer Boeing P-8A Poseidon para la Real Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido, despegó días pasados desde Renton, Washington, marcando el primer vuelo de este ejemplar para Gran Bretaña.
Durante los 90 minutos que estuvo en el aire, se le realizaron pruebas clave antes de que la aeronave aterrizara y pasara a la siguiente fase de preparación antes de la entrega al cliente, la instalación de los sistemas militares.
El personal del Ministerio de Defensa (MOD) y de la Fuerza Aérea Real del Reino Unido, junto con ingenieros del programa Boeing P-8, estuvieron presentes en el despegue y aterrizaje del aparato recientemente pintado, que porta el número ZP801.
“Este es un gran hito para el programa P-8A Poseidon y el Reino Unido, ya que estamos un paso más cerca de su llegada a Escocia”, dijo el Comodoro Richard Barrow, responsable de la operativa del P-8A en el Reino Unido. “La plataforma mejora la capacidad de patrulla marítima del Reino Unido con tecnología avanzada”.
La flota P-8A Poseidon de la RAF apoyará la vigilancia marítima, la lucha contra submarinos y embarcaciones enemigas en el Reino Unido, y aumentará la protección de los disuasores nucleares del país y de portaaviones de la clase Queen Elizabeth.
El primero de los nueve P-8A solicitados por el Reino Unido ahora se traslada a las instalaciones de Boeing en Tukwila, Washington, donde se le montarán los armamentos de defensa y se le harán más pruebas antes de la entrega. Luego de llegar a tierras británicas, el avión retornará a la Base Aérea Naval de los Estados Unidos en Jacksonville, para la preparación y capacitación adicionales a militares del Reino Unido antes de volar de regreso a Europa.
El Reino Unido es uno de los seis clientes internacionales del P-8A Poseidon. Como venta comercial directa, India ha recibido ocho de la variante P-8I hasta la fecha con cuatro más en producción. La Marina de los EE.UU. tiene un contrato por 111 unidades. Como socio cooperativo a través de la Oficina del Programa de Reconocimiento y Patrulla Marítima, Australia comenzó a recibir sus aviones P-8A en 2016 con ocho entregados y cuatro más en ensamblaje; Noruega comenzará a recibir sus cinco P-8A en 2022. Asimismo, tanto Nueva Zelanda como Corea del Sur han firmado acuerdos con la Marina de los Estados Unidos para comprar cuatro y seis aviones respectivamente.
Hoy en día, viajar en avión no solo es sinónimo de turismo, es un medio de transporte que mueve millones y millones de dólares por día, hasta nos arriesgaríamos en decir que el mundo moderno actual le debe a la aviación el avance que viene experimentando. Y para toda aerolínea, los millones de pasajeros que transportan diariamente son indispensable para seguir subsistiendo, ya que son su fuente de ingreso. Cuando sabemos que la aviación es un negocio muy arriesgado hablando en términos económicos, una mega aerolínea que vuela casi a todos los rincones del mundo nos sorprende con un anuncio. Si, aunque no lo creas, la holandesa KLM pide a sus pasajeros volar menos.
Este anuncio fue hecho a través de un video promocional por su centésimo aniversario; en él, la aerolínea pide a sus pasajeros que vuelen menos y si lo hacen que lo hagan de forma responsable. Sabemos que suena insólito que una aerolínea haga dicho pedido, pero no es nuevo, ya que en Suecia hay un movimiento similar y el socio de KLM, Air France, aplicó un impuesto ecológico para sus vuelos domésticos. Todo esto ocurre en medio del debate en la Unión Europea sobre el impacto ambiental de los miles de aviones que surcan los cielos europeos.
Según un estudio, la aviación a nivel mundial es responsable del 2 al 3% de emisión de CO2 en la atmósfera terrestre; puede sonar poco, pero si se compara con los trenes, esos números representan un valor muy alto. Además, ahora con el aumento de lineas aéreas de bajo costo (que son por lo general, más económicos que viajar en tren), la cantidad de operaciones aéreas diaria sigue en aumento, por ende se emite mucho más cantidad de CO2 al ambiente.
Suena descabellado, pero probablemente en un futuro cercano ocurra una revolución en donde nuevamente el hecho de viajar en trenes se vuelva una costumbre cotidiana en los grandes países del mundo, dejando a la aviación solo para aquellos viajes largos. Aunque tambien confiamos que los grandes fabricantes de aviones finalmente diseñen aeronaves totalmente “eco-friendly” que ayuden a reducir la emisión de gases contaminantes.
Paraguay, ubicado en el centro de Sudamérica, con poco más de 7 millones de habitantes, a través de su principal aeropuerto internacional, el Silvio Pettirossi, que sirve al Gran Asunción, movilizó de enero a diciembre de 2018 unos 1.211.576 pasajeros (no incluye pasajeros en tránsito), tanto en salidas y llegadas como en vuelos domésticos e internacionales. El número, si bien representó un incremento versus el ejercicio anterior, resulta decepcionante al compararlo con otros países de la región, con tasas de viajes anuales per cápita más elevadas y hasta que superan su cantidad misma de pobladores. Podemos citar a Chile, que el año pasado, con 18 millones de habitantes, pasaron por sus aeropuertos más de 22 millones de pasajeros. De acuerdo, Chile es una nación exponencialmente más desarrollada y con un PIB muy superior al paraguayo. Vayamos a Bolivia: 11 millones de habitantes y más de 5 millones de pasajeros volaron el año que terminó, es decir, casi el 50% de sus ciudadanos. ¿Más ejemplos? Creo que no son necesarios.
Aún teniendo en cuenta lo anterior, el mercado local resulta relativamente interesante para compañías aéreas regionales y con operaciones de media distancia, no tanto para las que harían vuelos ‘long-haul’, debido a la masa pequeña, los elevados costos operativos (tasas aeroportuarias, tasa de embarque internacional, comisiones y otros) y su alto riesgo considerando la alta sensibilidad al precio del pasajero promedio.
El aeropuerto internacional Silvio Pettirossi está conectado con vuelos regulares a Ciudad del Este, Encarnación y Pedro Juan Caballero, a nivel doméstico, y a Buenos Aires (Ezeiza y El Palomar), Córdoba, São Paulo, Río de Janeiro (vía Buenos Aires), Curitiba, Montevideo, Santiago, Iquique, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Ciudad de Panamá y Madrid, en el plano internacional. Desde el 2 de agosto, funcionará una nueva ruta a Iguazú, y desde el 15 de diciembre, a Brasilia. En temporada veraniega, se agregan conexiones a Punta del Este, Florianópolis y Río de Janeiro (non-stop).
¿Es esta red de destinos suficiente para atender la demanda local? Definitivamente no, porque la apertura de una nueva ruta no solo absorbe el tráfico existente, sino que además desarrolla un nuevo mercado, o sea, viajarán los que de hecho lo iban a hacer, pero además se sumarán nuevos pasajeros atraídos por lo que antes no existía. Ejemplo concreto: Air Europa con la oferta de vuelos Asunción-Madrid-Asunción (Paraguay nunca antes en su historia había tenido vuelos sin escalas a Europa, ya que los de LAP, Iberia y Lufthansa, en sus diferentes épocas, siempre incluyeron paradas técnicas). Si nos remontamos a más tiempo atrás, en su momento, Copa Airlines abrió un enorme abanico en Centroamérica y Caribe que anteriormente eran inaccesibles para el viajero paraguayo.
Entonces, ¿qué ciudades resultan relevantes, y por cuáles se debería luchar por agregar al mapa de destinos desde ASU?
Mercado doméstico
Asunción al Chaco Paraguayo (Filadelfia, Loma Plata, Neuland o Mcal. Estigarribia): Todo el departamento de Boquerón y la zona occidental del país en general están desatendidos. El tráfico étnico y corporativo entre la capital y las colonias menonitas es únicamente cubierto por vuelos privados y transporte terrestre (buses y vehículos particulares). La potencialidad de rédito es elevada. ¿Candidatas a la explotación? En mi opinión, únicamente Sol del Paraguay, que con su avión Cessna Grand Caravan de 12 asientos podría satisfacer la necesidad de conectividad entre ambas regiones. Hubo en el pasado intención de la empresa por hacerlo, pero quedó sin avances.
Asunción a Salto del Guairá: El departamento de Canindeyú es, a pesar del golpe que sufre su comercio fronterizo con el Brasil por el abaratamiento del real versus el guaraní y las políticas que el gobierno del vecino país viene implementando en contra de las ventajas que antes ofrecía para el turismo de compras, una localidad relevante, que compite con Pedro Juan Caballero en cuanto a importancia y merece conectividad con Asunción. ¿Quién podría hacer esta ruta? Y nuevamente surge Sol del Paraguay, pero… tiene una sola aeronave. Tenía planes de adquirir una segunda; quedó en stand by.
Asunción a Concepción: Puede decirse que la norteña localidad del país dispone de conexión aérea con el aeropuerto Silvio Pettirossi a través de los servicios sociales del SETAM con su avión Casa 212 para 26 pasajeros, pero con limitaciones en frecuencias, a la vez de compartir esas plazas con otros aeropuertos con los que combina la ruta, como Toro Pampa, Bahía Negra, Vallemí y Puerto Casado, por lo que la posibilidad de encontrar un lugar es bastante reducida. Por carretera son más de 400 kilómetros y una buena cantidad de horas. Es necesaria una operación comercial regular. ¿Pero… con qué compañía? Otra vez Sol del Paraguay, por su oferta de 12 paxs, y me animaría a decir, Paranair, pues su aeropuerto posee una pista pavimentada; ahora bien, tendría que validar si soporta el peso de equipos del tipo CRJ200, así como si sus 50 plazas constituirían en una sobreoferta.
Mercado internacional
Asunción al NEA (Noreste Argentino – Corrientes o Resistencia), Argentina: El último jugador fue Amaszonas Paraguay (hoy Paranair), que solo duró cuatro meses volando a Corrientes, ¿pero cómo es posible que no pueda sostenerse una conexión desde el NEA siendo que miles de argentinos llegan por tierra a Asunción para tomar un vuelo internacional? Las respuestas están, probablemente, en las tarifas elevadas que se cobraban (vuelvo a mencionar que la tasa de embarque internacional del Paraguay es absurda), la competencia de la carretera, porque muchos pasajeros viajan en buses o en sus propios vehículos, que quedan estacionados en el Pettirossi por el tiempo que dure su estadía en el exterior, la falta de promoción del servicio, los malos horarios y la carencia de acuerdos interline y de code-share, que hubieran permitido a las personas llegar hasta su destino final con un solo ticket. Ejemplo: Corrientes-Miami vía Asunción y Ciudad de Panamá con Copa Airlines, pero para esto debería haberse hecho una alianza entre compañías para que el pasajero adquiera un solo boleto y que los horarios de salida y llegada no requieran esperas muy prolongadas. ¿Candidatas para un ‘second round’? Postulo a Paranair, bajo las condiciones arriba expuestas. Paranair ya dio buenas perspectivas firmando acuerdos con Iberia y Latam, e inclusive… por qué no… Sol del Paraguay, aunque en este caso, su equipamiento (Cessna Grand Caravan) no sería el más adecuado.
Asunción a Bogotá, Colombia: La capital de las tierras de Shakira es sin duda alguna una de las más vibrantes en América Latina, con sus más de 7 millones de habitantes, sus innumerables atractivos y está basado allí el aeropuerto El Dorado, principal hub de Avianca, que ya opera en Paraguay, pero desde su centro de conexiones en Lima, compartiendo esto con Latam. ¿Si desde la capital peruana, Avianca ofrece excelentes combinaciones de vuelos, cuántas más podría brindar desde Bogotá? ¡Muchas más! Además de la potencialidad de conexiones, se ofrecería el valor agregado sin competencia del vuelo non-stop entre Asunción y Bogotá, tráfico que podría incrementarse en volumen mediante un trabajo conjunto a nivel gubernamental bilateral y de cámaras de comercio, negocios y turismo de ambos países. ¿Con esta propuesta, Avianca canibalizaría su ruta a Lima desde Asunción? No necesariamente; podría alternar las frecuencias desde ambas ciudades, por ejemplo, de esta manera inmunizaría en parte la operativa de Latam en la misma conexión, o tal vez hasta podría dejar el camino libre a Latam en Lima y jugársela por Bogotá. ¿Quién sabe…? Asunción, Brasilia, Caracas y Montevideo son las capitales sudamericanas con ausencia de vuelos directos desde la república del café.
Asunción a Florida, Estados Unidos: Inadmisible desde todo punto de vista que la capital de un país latinoamericano carezca de vuelos directos hacia el estado del sol. Miami y su periferia, pero puntualmente Miami, es la meca del sueño americano desde esta parte del mundo. Miami y Florida como estado ofrecen playas, compras, comercio, negocios, glam, es locación de sedes regionales de firmas internacionales de países de habla castellana y presume del mayor eje corporativo del sur de los Estados Unidos. Tan solo Miami como destino final justifica una operación comercial, si hablamos de sus zonas de influencia y sumamos a Orlando y los parques de Walt Disney, Key West, los Everglades, West Palm Beach, Cape Canaveral, Tampa y más, nos quedaríamos cortos con tantas razones que tendríamos para visitar la península. Por algo, siempre estuvo dentro del top de destinos preferidos por los sudamericanos, y Paraguay no fue ni es ni será la excepción. Paraguay es desde 2015, es rotulado como el único país latinoamericano sin vuelos directos a los Estados Unidos, ¡incomprensible! ¿Por qué American Airlines levantó su ruta Miami-Asunción-Miami? Podría hablar de un popurrí de razones, entre las que menciono, los altos valores de la operación y tasa de embarque internacional, que le eran trasladados al pasajero, la competencia feroz de Copa Airlines en mayor medida y Avianca en segundo término, con tarifas predatorias y con la ventaja de transportar pasajeros no solo hacia los Estados Unidos, sino además a cientos de otros destinos con los que compartía los costos estructurales, el tipo de avión usado (Boeing 757-200), ya desfasado en el tiempo, con consumo de combustible superior, servicio inferior y con penalizaciones en cuanto a peso, pasajeros y carga debido a su autonomía en relación a la distancia de 6.200 kilómetros que separan a Miami de Asunción, una baja rentabilidad (aún con ocupación óptima de asientos) por pasajeros muy apegados solo al precio, por ende bajas utilidades sumadas a una comisión del 6% a las agencias de viajes por venta de boletos, que atentaban contra su ya reducido margen, el requerimiento de visa para los ciudadanos estadounidenses, que significaba un desaliento para los pocos pasajeros que podían originarse en Norteamérica hacia Paraguay, ya que la mayoría del pasaje se comercializaba desde Asunción y no desde Miami. Como broche de oro, las auditorías que se le hicieron al aeropuerto Silvio Pettirossi, en las que hubo aplazo, además de la negativa que se le dio a la compañía para el alargamiento del plazo de exoneración de tasas, de dos a tres años, para apalancar su inversión y convertir la ruta en medianamente rentable. ¿Hay demanda para un retorno de American? Por supuesto que la hay, Miami siempre será un lugar que se aspira a visitar. MIA es también uno de los más grandes hubs de American Airlines en los Estados Unidos, con miles de conexiones posibles solo dentro de ese país, sin mencionar su red internacional. ¿Por qué debería negociarse con AA su retorno? Porque será útil para el pasajero y pondrá al país nuevamente en el tapete de la red de la economía #1 del mundo, porque una ruta aérea no solo es el hecho de que un avión despegue en un punto A y aterrice en un punto B, una ruta aérea es conectividad, integración, negocios, intercambio comercial, importación, exportación, turismo, estimulación, atracción, etcétera, la aviación no es solo un medio de transporte, es un motor de desarrollo. Para que la compañía demuestre nuevamente interés, habría que corregir todas las objeciones que presentó en el pasado. Hay una ventaja además, que es la incorporación a la flota de American, de aeronaves Airbus A321neo y A321XLR en los próximos años, equipos ideales para rutas con densidad media de pasajeros que no justificaría hacerlas con aparatos de fuselaje ancho; y no hablo solo de ASU, hablo de ciudades como Santa Cruz, Córdoba, Brasilia, Recife y más, que podrían ser atendidas con aviones mucho más eficientes que los 757, pero que no soportarían un 777/787 (los 767 salen de flota). Otro detalle no menor es que, American es partner de Latam en la alianza Oneworld, por lo que, si se diera su retorno, la ruta podría ser vendida por ambas compañías en código compartido. Otra opción podría ser la venida de JetBlue, con base en Fort Lauderdale, a 30 minutos de Miami, aerolínea con una interesante red nacional desde ese aeropuerto, y próxima a contar también con aeronaves del tipo A321neo/A321XLR, al igual que American. No voy a hablar de Delta, United o Southwest, porque no disponen de hubs en Florida, por lo que las posibilidades serían mucho más lejanas, por no decir imposibles para un país como el nuestro.
Asunción a Río de Janeiro, Brasil (todo el año): Este balneario tan requerido estacionalmente, es también una de las grandes metrópolis del Brasil, con atractivos para cada temporada del año, y solo por detrás de la capital paulista, es sede de cientos de headquarters y factorías de grupos empresariales de todo tipo y de todo el mundo, por lo que la potencialidad no solo es turística, sino además de negocios, dos aristas para nada despreciables. Considero que esta ruta puede sostenerse todos los meses, tal vez con menos frecuencias en invierno, por ejemplo. Lógico, requeriría de un trabajo arduo de promoción tanto en aquellas tierras como en éstas, en donde se involucren todos los actores: gobiernos, entidades turísticas, cámaras y gremios, aerolíneas, entre otros. ¿Qué líneas aéreas podrían volar ASU-RIO? Paranair (lo intentó, pero finalmente quedó en ‘seasonal’), GOL o Latam. Probablemente Paranair, con sus CRJ200 de 50 plazas, se ajusten mejor a la demanda, aunque a la vez, el costo por asiento de estos aviones es más elevado.
Asunción a Salta, Argentina: ¿Por qué Salta? No solo porque la provincia argentina del mismo nombre es muy requerida y visitada desde Paraguay, aunque bastante más por tierra que por aire, sino porque los salteños podrían servir de alimentadores de pasajeros vía Asunción para vuelos de largo recorrido, como ser los de Copa Airlines o Avianca hacia Ciudad de Panamá y Lima, respectivamente, o para Madrid y más allá con Air Europa. Amaszonas Paraguay y posteriormente Paranair, volaban entre Asunción y Salta tres veces por semana como parada intermedia desde y hacia Iquique; la operativa estaba más enfocada en el tramo Argentina-Chile mediante los derechos de quinta libertad del aire, que con la crisis en el vecino país, ya no ameritaba comercialmente, por lo que la ruta fue levantada este año. ¿Podría pensarse en una reapertura? Creo que si, pero… al igual que con el NEA, si por ejemplo, Paranair querría hacerla de vuelta, deberá considerar los acuerdos y alianzas con otras compañías y coordinar los horarios para que ASU sirva como centro de conexiones para los hermanos argentinos.
Y a mi criterio, aquí terminarían las necesidades de primera línea para el país, hasta ahí iría la telaraña de rutas que el Paraguay puede soportar. No voy a citar a Nueva York, París, Londres, Roma, Dubái o Estambul. Ya para anuncios rimbombantes de ese tipo e incoherentes comercialmente, hay otros charlatanes que muy bien lo hacen.
