Archivos mensuales: julio 2019

Flybondi anuncia vuelos a Florianópolis

A partir del hoy miércoles 31 de julio por la noche, Flybondi, la primera aerolínea ultra low cost de la Argentina, pondrá a la venta su nueva ruta internacional: Buenos Aires-Florianópolis. De esta manera, desde el 20 de diciembre se podrá volar a la capital del estado brasileño de Santa Catarina, a precios ultra low cost.

La ruta Buenos Aires-Florianópolis operará desde el Aeropuerto Internacional El Palomar (EPA) hacia el Aeropuerto Internacional Hercílio Luz (FLN). Tendrá tres frecuencias semanales, los días lunes, miércoles y viernes, saliendo de EPA a la 1:00 y llegando a FLN a las 2:55, para regresar a las 3:40 y aterrizar en Baires a las 5:45.

“Sumar a Florianópolis como destino consolida nuestro crecimiento regional y nuestra propuesta para la temporada de verano 2020. Nos convertimos de esta manera en una gran opción para volar a Brasil a precios ultra bajos y demuestra el compromiso que tenemos para conectar cada vez más Argentina con los países vecinos y entre provincias.”, expresó Sebastián Pereira, CEO de la compañía. “Además de la conectividad y la oferta, con cada nueva ruta también hay otras buenas noticias, porque genera empleo directo e indirecto y beneficia el desarrollo económico y turístico. Y sabemos que nuestra propuesta de tarifas bajas le permitirá a miles de personas poder acceder al avión como medio de transporte”, finalizó.  

Florianópolis será el cuarto destino internacional operado por la aerolínea, sumándose así a Asunción (Paraguay), Punta del Este (Uruguay) y Río de Janeiro (Brasil).

Flybondi en números 

–        Más de 570 empleados directos

–        5 aviones Boeing 737-800 NG

–        18 destinos conectados a través de 28 rutas

–        Más de 1.700.000 pasajeros transportados, de los cuales más de 250.000 viajaron en avión por primera vez en su vida

–        9% cuota de mercado (junio)

–        81% de factor de ocupación (junio)

Paranair confirma inicio de vuelos entre Asunción y Brasilia

El portal digital Airlines Route ha publicado, con datos extraídos de la tabla de horarios de OAG, proveedor global líder de información aeronáutica que brinda datos y aplicaciones precisos, puntuales y accionables a todo el sector de transporte aéreo, que la aerolínea paraguaya Paranair operará vuelos diarios entre Asunción y Brasilia, programados desde el 27 de octubre con aeronaves Bombardier CRJ200 de 50 plazas.

El vuelo ZP520 partirá del aeropuerto Silvio Pettirossi todos los días a las 16:40 y aterrizará en el Juscelino Kubitscheck de Brasilia a las 19:00. En sentido contrario, el vuelo ZP 521 retornará de la capital brasileña a las 20:30 y arribará a la terminal aérea de Luque a las 23:00.

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Paranair no ha emitido aún un comunicado oficial del inicio de las operaciones, aunque ya ha manifestado interés en su momento.

La oferta a la capital brasileña se verá incrementada con el inicio de los vuelos de Latam Airlines en la misma ruta, que debutará el 15 diciembre con una frecuencia diaria usando equipos Airbus A320 de 174 plazas, en horarios similares a los de Paranair. De hecho, en vista del reciente acuerdo interline entre Paranair y Latam y dada la similitud de horarios, no sería de extrañar que finalmente una de ellas sea la que disponga del avión para volar a Brasilia y sea comercializada por ambas firmas (como ya lo hacen con Ciudad de Este e Iquique).

Impresionante orden de Air France por aviones Airbus A220

Air France ha anunciado ayer su muy esperado pedido en favor del Airbus A220. Aprobada por la junta directiva de Air France-KLM, la orden inclina la balanza a 60 unidades, más otras 30 opciones y 30 derechos de adquisición, lo que demuestra un claro compromiso con el A220-300 para su futura flota de corto y mediano alcance.

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El CEO del grupo, Benjamin Smith, dijo en un comunicado de prensa:

“Estamos muy contentos de trabajar con Airbus para agregar el A220-300 a nuestra flota, un avión que demuestra una eficiencia ambiental, operativa y económica óptima. La selección del Airbus A220-300 respalda nuestro objetivo de una operación más sostenible, al reducir significativamente las emisiones de CO2 y ruido.”

Air France se une a la aerolínea europea Lufthansa, que tiene 30 del A220 por encargo de Swiss International Air Lines y, por supuesto, airBaltic que fue cliente lanzamiento del entonces Bombardier C-Series, y planea seguir siendo operador del Airbus A220 en los próximos años.

Renovación de flota de corto y medio alcance

Como se especuló anteriormente, Air France ha seguido adelante con un pedido grande para el Airbus A220-300, aunque mucho más grande de lo que se pensaba. Además de firmar un pedido en firme de inmediato por 60 del tipo, también tienen 30 opciones de compra adicionales y 30 derechos de adquisición. ¡Sí, eso es un total de 120 aviones nuevos para su flota!

Los primeros A220 deberían comenzar a llegar en septiembre de 2021, y los A318 y A319 más antiguos se eliminarán gradualmente a medida que lleguen sus sucesores. Air France dice que el nuevo avión generará un 20% menos de CO2 que otros en su clase, lo que permitirá a Air France reducir el costo por milla de asiento en más del 10%.

Para los pasajeros, la experiencia A220 va a ser una mejora notable sobre las ofertas existentes de Airbus de corto alcance. Con asientos anchos, ventanas grandes y una cabina súper silenciosa, los viajeros de Air France ciertamente notarán la actualización. El operador también ha dicho que todos los A220 vendrán con WiFi a bordo, brindando una experiencia de pasajeros más cómoda y moderna.

Air France está claramente entusiasmada con su próximo avión, ya que ha lanzado la siguiente representación en video de cómo serán sus nuevos aviones.

¿Por qué tantos aviones?

Anteriormente especulamos que su pedido A220 podría ser para entre 50 y 70 aviones, por lo que el pedido inicial firme de 60 no es una gran sorpresa. Sin embargo, lo que es un poco asombroso son los 60 adicionales que tienen sobre opciones y derechos de adquisición.

Ya han dicho que el A220-300 será un reemplazo adecuado para sus aviones A318 y A319, de los cuales tienen 51 en total. El A319 tiene capacidad para 143 pasajeros y el A318 131. Los 149 asientos del A220 lo convierten en un reemplazo ideal para estos dos aviones, lo que representa un ligero aumento en la capacidad, especialmente cuando considera que están pidiendo nueve más que el avión al que deben reemplazar.

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Es posible que Air France también esté buscando reemplazar algunos de sus antiguos A320 con el avión entrante. Aunque la edad promedio de su flota A320 es de solo 10 años, algunos aviones tienen más de 16 años, con un avión veterano con 18,2 años de servicio.

Si Air France retira todos sus A320 que tienen más de 10 años, este sería el número de nueve aviones en total, por lo que el pedido inicial de 60 tiene mucho sentido. El signo de interrogación se cierne sobre los 30 aviones adicionales más 30.

Anteriormente, Air France dijo que planeaba reducir la capacidad de corto alcance en un 15%. Otra de las 60 aeronaves de corto a mediano alcance es una propuesta muy interesante, que indica que Air France podría estar buscando expandirse en el futuro, o al menos tener la opción de hacerlo. ¿O tal vez planean reemplazar aviones más grandes como el A320 / A321 con el A220 más pequeño para lograr sus objetivos de capacidad?

Claramente, las entregas de sus nuevos A220-300 no sucederán de la noche a la mañana, pero es genial ver a Air France en la cola de estos increíbles aviones. Será muy interesante ver si sus 60 opciones adicionales se convierten en pedidos firmes en el futuro, y cómo eso se aplica a la estrategia de red de Air France.

Cuando lo barato sale extremadamente caro

Mientras los Boeing 737 MAX siguen en tierra, cada día salen a luz todas las improvisaciones que la Boeing realizó para acelerar el proyecto MAX, ya que su competencia, el ‘neo’ de Airbus, iba ganando mercado a paso agigantados. En una entrevista dada a la BBC Panorama, un ex ingeniero que tuvo a su cargo el desarrollo del MAX, contó algunos de los detalles de como se fue desarrollado este controvertido modelo.

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Según cuenta el ex ingeniero de la Boeing, Adam Dickson, mientras se desarrollaba el proyecto MAX, la Boeing siempre trato de reducir los costos realizando pequeños cambios en el diseño cuando en realidad se requería de grandes cambios o tratando de mitigar el tiempo invertido para certificación por parte de la Administración Federal de la Aviación (FAA).

En la entrevista Dickson comentó so siguiente:

El objetivo de Boeing era tratar de demostrar que esas diferencias eran tan semejantes al proyecto anterior (737NG) que no precisaba una clasificación mayor en el proceso de la certificación. 

Había mucha presión hacia los ingenieros envueltos en el proyecto a que consideren cualquier alteración en el diseño del MAX como un pequeño cambio, las órdenes eran de reducir los costos y tratar de realizar cambios lo más mínimos posible. A todos los ingenieros se le daba como meta reducir los costos en determinadas partes del proyecto, en donde cada sobre costo se debía eliminar. 

Lo dicho por Dickson coincide en parte con los ya varios testimonios de ex empleados como también de las informaciones filtradas por la prensa sobre la presión que tenía la Boeing para lograr conseguir la certificación del modelo lo más rápido posible.

La Boeing, consultada por la BBC con respecto a estas informaciones, solo se limitó en decir que siempre se mantuvo fiel a sus valores de seguridad, calidad e integridad y que ellos se complementan y refuerzan mutuamente con la productividad y el desempeño de le empresa.

Estadísticas del primer semestre del año en el AISP

Como la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, específicamente, su Departamento de Estadísticas de Aviación Civil nos tiene acostumbrados, se han develado los números correspondientes al primer semestre del año en curso, los cuales arrojan ciertos números positivos en algunos casos, como también, números en rojo.

Tráfico de Pasajeros del Aeropuerto Silvio Pettirossi

Si bien en junio de este año, comparado al mismo mes pero del año anterior, hubo un decrecimiento mensual del 0,89%, traduciéndose en 801 pasajeros menos; la variación porcentual de enero a junio de este año se incrementó en un 1,51%, resultando esto en el movimiento de 9.235 pasajeros más en comparación al primer semestre del 2018.

Estadisticas
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Vuelos Internacionales

Los vuelos internacionales han sufrido una variación positiva del 2,39% durante los meses de enero a junio. Este porcentaje, arroja en valores absolutos la cantidad de 14.173 pasajeros más.

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Vuelos Domésticos

Se ha movilizado un total de 14.667 pasajeros durante los meses de enero a junio, los cuales experimentaron una disminución de 25,19% con relación al mismo periodo del año 2018, que se traduce en 4.938 pasajeros menos.

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Pasajeros por compañías aéreas

El siguiente gráfico muestra la participación de mercado por pasajeros transportados por las diferentes líneas aéreas comerciales que operan regularmente en ASU.

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Pasajeros en tránsito

Se define como tal a aquellos viajeros que arriban en un vuelo para continuar su viaje en otro vuelo de conexión internacional sin salir del área estéril de aeropuerto.

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Pasajeros en vuelos chárters

Lo constituyen los vuelos de fletamento a título oneroso no regulares prestados para el transporte ocasional por parte del fletante, de pasajeros o carga.

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Carga aérea

Al cierre del mes de junio se contabilizaron 959.375,29 kilos, (959.37 Tn), de carga en todos los vuelos, lo que representa una disminución mensual de 377.804,00 kilos (377,80 Tn) de carga con respecto al mismo mes del año pasado, donde se ha movilizado 1.337.179,29 kilos (1.337,1 tn), que equivale a 28,25%, menos.

La variación acumulada también resulta ser negativa, puesto que a comparación del primer semestre del 2018, evidencia una disminución del 16,60% que equivale a 1.151.864,33 kilos (1.151,86 tn) menos en el 2019 vs 2018.

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Aeronaves clasificadas por Tipos de Movimientos

La información que se presenta a continuación describe el comportamiento del tráfico de aeronaves que consiste en la operación de despegue y aterrizaje de una aeronave en un determinado aeropuerto.

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Como se evidencia en el resumen, Paraguay no se alinea a la región arrojando marginales resultados. Hay una serie de acciones que creemos deberían implementarse para que el crecimiento del tráfico aéreo muestre números más alentadores.