Archivos mensuales: julio 2019

¡Primer encuentro de los ‘Amigos de la Aviación’!

El pasado sábado 27 de julio, celebramos por adelantado el día de la amistad con la comunidad aeronáutica de Paraguay. Se trató del primer encuentro de este tipo, que además tuvo un tinte benéfico.

Ese día, desde las 10 de la mañana y hasta prácticamente la medianoche, hubo comidas y bebidas, exposición y venta de fotografías de los mejores spotters del país, exhibición de maquetas, simuladores de vuelo para pruebas, entre otros atractivos; todo esto con la finalidad de recaudar fondos para ayudar a nuestro amigo Matías Alfonso, cuya madre atraviesa por un delicado estado de salud que demanda la necesidad de dinero para solventar el tratamiento.

Gracias a la presencia de alrededor de 100 aficionados a la aviación, quienes pusieron su grano de arena, tres millones de guaraníes fue la suma de dinero entregada a Matías.

El grupo ‘Amigos de la Aviación’ es una iniciativa del sitio colega Todo Aviones, a través de su representante, nuestro amigo Héctor González y equipo, con apoyo de Aeronáutica Paraguay, Dinac y empresas como Sky Guaraní Escuela de Vuelo, Amaszonas Línea Aérea, American Flight School y Hotel del Rancho.

Más adelante, llevaremos a cabo otras actividades de confraternidad para hacer crecer esta pasión que nos une.

Si asististe, te decimos, ¡muchas gracias!

Air Europa: Nuevas fechas de llegada del Dreamliner a ASU, COR e IGR

La línea aérea española perteneciente al Grupo Globalia, tenía agendadas las fechas 15 y 18 de octubre como las de inicios de los servicios desde Madrid a Asunción y Córdoba y desde Madrid a Asunción e Iguazú (Argentina), respectivamente, con modernas y eficientes aeronaves Boeing 787-8 Dreamliner de 296 asientos (274 en turista y 24 en business), pero comprobando en los sistemas de reservas y corroborando la información con la compañía misma, ratificamos que éstas se posponen.

La ruta triangular Madrid-Asunción-Iguazú-Madrid y Madrid-Asunción-Córdoba, serán cubiertas con aeronaves 787-8 a partir del viernes 8 de noviembre. Por su parte, desde Córdoba a Madrid vía Asunción, la operativa arrancará al día siguiente, sábado 9 de noviembre. Mientras tanto, el primer vuelo sin escalas a Iguazú con continuación a Asunción y destino final Madrid comenzará el lunes 11 de noviembre.

Hasta esas fechas, todos los vuelos desde la capital española a Asunción y Córdoba, así como a partir del 2 de agosto, también a Iguazú, se harán con los habituales Airbus A330-200 configurados con 299 plazas.

Desde este viernes, la malla de vuelos entre Barajas, ASU, COR e IGR, queda de la siguiente manera:

Viernes: vuelo UX125 (Nuevo)

DeSaleALlega
Madrid01:40Asunción07:40
Asunción09:40Iguazú11:20
Iguazú12:50Madrid05:00+1

Lunes: vuelo UX123 (Nuevo)

DeSaleALlega
Madrid01:50Iguazú08:30
Iguazú10:00Asunción09:40
Asunción11:40Madrid05:05+1

Lunes, martes, miércoles, y viernes: vuelo UX23

DeSaleALlega
Madrid23:45Asunción05:45+1
Asunción07:40Córdoba10:30

Martes, miércoles, jueves y sábados: vuelo UX24

DeSaleALlega
Córdoba15:50Asunción16:20
Asunción18:20Madrid11:45+1

La demora en la puesta en marcha de estos enlaces con la flota Dreamliner se debe a una entrega tardía por parte de Boeing de dos unidades 787-9 (333 butacas), que deben sustituir a otros dos 787-8 en una ruta no especificada, siendo éstos últimos los que se reasignarán a Asunción, Córdoba e Iguazú.

¿Air France va por el A220?

Mañana martes será clave para Air France, que deberá presentar los resultados del segundo trimestre, pero esta presentación no vendrá sola con los resultados financieros de sus operaciones comerciales; también se espera que haga algo que hace mucho no venía haciendo, un gran pedido de aviones.

La última vez que la aerolínea francesa realizó una orden muy importante de aeronaves fue allá por el 2011 cuando anunció a los Boeing 787-9 y a los Airbus A350-900. Ahora, la aerolínea deberá seleccionar un modelo que sustituya a un centenar de equipos de pasillo único conformado por A320ceo, muchos de ellos con edades que van entre los 15 y 20 años. Según trascendió, todo indica que la sorpresa será el A220 (ex Bombardier C-Series) y no el A320neo, y mucho menos el Boeing 737 MAX.

Aunque al final la decisión la tendrá el gobierno galo, que deberá aprobar la compra de los nuevos aviones. De ser seleccionado el A220, supondría un golpe para Airbus en Europa, porque a pesar de ser ya parte de su portafolio, el aparato se sigue fabricando en Canadá y los Estados Unidos.

¿Por qué un vuelo lleno no necesariamente significa que sea rentable?

En esta entrega, voy a intentar explicarte por qué razón, la ocupación de asientos (o load factor) es nada más que uno de los indicadores de medición de una operación aérea comercial, y solamente este ratio no garantiza la rentabilidad o sostenibilidad de una ruta.

Una ruta aérea regular está compuesta por costos directos, que tienen que ver con la prestación del servicio propiamente, como ser, el leasing o amortización del valor de la aeronave, el combustible, las tasas aeroportuarias, costos de sobrevuelo y seguridad, asistencias en tierra, los salarios de los colaboradores incluyendo los pernoctes de las tripulaciones y sus entrenamientos, el servicio de catering que se ofrece a bordo, entre otros. Por otro lado, los indirectos aplican a costos administrativos, financieros y comerciales, como comisiones a las agencias de viajes por venta de pasajes (en el caso de Paraguay), existencia de sindicatos, tercerizaciones varias, etcétera.

Muchas veces vemos que los aviones normalmente salen con asientos casi a plena capacidad, pero con el paso del tiempo, nos sorprendemos al enterarnos que la ruta es suspendida. ¿Cómo es posible que esto suceda si se supone que la operación es viable? Pues no necesariamente. Tenemos los casos de Miami-Asunción de American Airlines, y la semana pasada, la misma American anunció que tras 29 años de servicio, cancelará su ruta Miami-Santa Cruz de la Sierra.

Solo a modo ilustrativo, analicemos algunos escenarios:

  • Existen mercados muy pequeños y muy sensibles al precio, como por ejemplo el paraguayo, donde en ocasiones, considerando la competencia, hay que comercializar los boletos a bajo costo para llenar la aeronave. Entonces, dependiendo de la estructura de una compañía aérea (legacy, híbrida o low cost), ubicar a muchos pasajeros en un avión a precios por el suelo, significa que se podría estar perdiendo dinero.
  • En complemento a lo anterior, hay mercados con mayor poder adquisitivo o con pasajeros más dispuestos a pagar por viajar en business class o en economy plus, que generan ingresos adicionales a las aerolíneas.
  • Hay rutas muy estacionales, donde en determinada época del año, los aviones pueden partir llenos, pero en otras temporadas no compensa volarlas o hay que reducir frecuencias al punto de volverse antieconómicas. Si la ruta es regular (todo el año), por lo general, para ofrecer flexibilidad al pasajero, debería ser cubierta al menos tres veces por semana; si de esa forma no se llega al punto de equilibrio, es una ruta condenada.
  • Hay rutas muy de nicho que podrían ser más masivas si los precios de los boletos fueran más razonables, pero con una tasa de embarque internacional elevada, es imposible que las aerolíneas cobren más barato, ya que solo en impuestos tienen US$ 41.80 en el caso paraguayo.
  • El factor carga, dependiendo de si se cuente o no con esa unidad de negocios, puede ser una importante fuente de ingresos, según la ruta y el tipo de avión (si tiene bodega o no). En algunas rutas, puede que el transporte de cargas resulte muy relevante para mantener la misma, ya que sin ese aporte, solo llevando pasajeros podría no ser sostenible.
  • La elección del avión correcto para una determinada ruta es fundamental. Los de última generación, por citar, tipo Boeing 737 MAX o Airbus A320neo, son productos de última tecnología que abaratan enormemente los costos operativos, por consumir menos combustible y requerir pocos mantenimientos y con intervalos más largos, pero así también, son lujos que no cualquier compañía puede darse. Los aviones más antiguos requieren mayores cuidados y cuesta más ponerlos en el aire, pero en contrapartida, se pueden conseguir a menores costos de arrendamiento o compra, permitiendo la exploración de nuevas rutas. Un Boeing 757-200 (por ejemplo), con el que AA volaba desde Miami a Asunción, probablemente no era el equipo ideal para una ruta de más de 7 horas y media, ya que la hacía de forma penalizada, es decir, por la distancia y considerando el combustible remanente para los alternos en caso de no poder aterrizar en el Silvio Pettirossi, no se podían vender todos los asientos y contaba con poca bodega para carga, además de elevados costos operativos, ya que formaba parte de una flota ya desfasada en el tiempo, pero la demanda de pasajeros que obtenía desde y hacia ASU tampoco le justificaba para disponer de un avión de fuselaje ancho (más caro de operar pero con menor costo por asiento).
  • Una eficiencia operativa se obtiene desarrollando una red que maximice las posibilidades de conexiones, con horarios coordinados para enfocarse no solo en pasajeros que vuelen de un punto A a un punto B, sino para que desde el hub de la aerolínea se pueda enlazar a diversos destinos entre sí. Menores tiempos en tierra (turn around), es decir, con un avión volando más horas, se obtiene mejores flujos. La mayoría de las legacy carriers (aerolíneas tradicionales), tienen una alta masa de pasajeros que vuelan con ella o con sus aliadas en conexión pasando por su hub. Las low cost (bajo costo) se enfocan más en pasajeros de punto a punto (ejemplo: ir solo de Asunción a Buenos Aires).
  • Los canales comerciales por los que el pasajero compra sus tickets varía según la madurez de los mercados. Hay países en los que un gran volumen de venta pasa por el portal web de la aerolínea, y esto no tiene cargos de emisión, a diferencia de si el pasajero compra a través de una agencia de viajes (en el caso paraguayo), donde la línea aérea paga un 6% de fee a estas intermediarias, reduciendo así su margen.
  • Puede darse el hecho de rutas con ocupaciones de asientos promedio bajas en su conjunto, pero con alto revenue por pasajeros premium o gran cantidad de carga, que combinados con un manejo eficaz de los costos o de acuerdo a la política de la compañía aérea, pueden ser sustentables de todas maneras. Por el contrario, pueden haber rutas con ocupaciones altas, pero que no cumplen con los objetivos comerciales de la firma aérea, por lo que no tienen razón de ser y la empresa decide reubicar el avión en rutas donde pueda obtener mejor ganancia.
  • La fuerza laboral puede no estar acorde o puede funcionar de manera inadecuada, ocasionando sobrecostos a una operación aérea y sacrificando su utilidad.

Espero haberte aclarado ciertas interrogantes. La aviación es una industria apasionante, pero sumamente compleja, que maneja demasiados KPI’s de medición, y donde, para permanecer vigentes, solo es tolerada la eficiencia y donde cada centavo cuenta.

Entonces, ¿avión lleno significa éxito? Si y no, dependiendo de una infinidad de variables.

Emirates volará a Santiago con 777-300ER

Por Ricardo Delpiano vía medio aliado En Vivo Desde SCL

Como reflejo de una evolución positiva y búsqueda de mayores eficiencias en la operación, Emirates reemplazará su actual avión por los Boeing 777-300ER a partir de diciembre, aumentando la capacidad en la ruta Dubái – Río de Janeiro (GIG) – Santiago. El anuncio es dado a conocer durante la entrega de resultados de esta compañía para su primer año en Chile, periodo en el que transporta a más de 85.000 pasajeros.

“La colocación del 777-300ER es una muestra de que Emirates está interesada en incrementar la capacidad en la región”, señala Scott Lantz, country manager de la línea aérea de Dubái en Chile. “Es una oportunidad muy grande para la compañía al colocar el servicio de First Class para los pasajeros chilenos que demandan una experiencia superior entre Santiago y Río de Janeiro o entre Santiago y Dubái, y más allá. Es una prueba de que Emirates está creciendo en el mercado chileno”.

Los Boeing 777-300ER de Emirates poseen capacidad hasta 364 pasajeros en tres clases de servicio (First, Business, Economy), en comparación con los 302 asientos que lleva el 777-200LR que actualmente atiende la ruta a Santiago. Por consiguiente, a partir de diciembre del presente año la capacidad semanal en la ruta será de 2.184 asientos en ambos sentidos frente a las 1.812 plazas actuales para la misma cantidad de frecuencias.

Emirates posee hasta tres configuraciones para sus 777-300ER con tres clases de servicio (364, 358 y 354 asientos), además de otras dos para de alta densidad con 427 y 442 asientos en dos clases. Según indica el ejecutivo, se podrán ofrecer hasta 62 asientos más en comparación con la oferta actual.

El crecimiento de la oferta es el primero que se proyecta después del ajuste a la baja realizada en todas las rutas en Sudamérica. En el caso de Santiago, el cambio supone la reducción de la frecuencia de cinco a sólo tres vuelos semanales. Pese a esta situación, en la compañía de Dubái aseguran el compromiso con el desarrollo de la ruta hacia Chile se mantiene, y como cumplimiento, se coloca un avión de mayor capacidad que incluye nuevos servicios.

Durante ciertos días de agosto 2018, Emirates utiliza el Boeing 777-300ER en ciertos días de la semana, lo que representa la primera ocasión para ofrecer el producto First Class en Chile. 

“Tuvimos ese avión volando durante un mes. Fue algo más operacional, pero nos permitió explorar que había una cierta demanda para First Class que ahora materializamos de manera permanente”.

Emirates será la segunda línea aérea que ofrecerá en Chile el producto de First Class después de que British Airways volviese a introducir este servicio al reiniciar operaciones a la capital. Pese a la oferta de ese competidor, Lantz destaca las ventajas del producto de su compañía. 

“El B777-300ER ofrece más capacidad en Economy, Business y por supuesto en First Class, que brinda la posibilidad de disfrutar este producto con una experiencia mejorada. Cabe recordar que Emirates tiene el premio a la Mejor First Class en 2018 que ahora está accesible al pasajero chileno”, dice, agregando que los pasajeros podrán disfrutar de la misma experiencia que se tiene a bordo de un Airbus A380.

Al comentar los resultados del primer año, el ejecutivo indica que entre los factores que marcan la operación de Emirates en Santiago son la creciente red de destinos que, a través de Dubái, permite a los pasajeros chilenos diversificar su oferta de viajes con nuevos destinos. 

“Es más fácil llegar a Tailandia, Maldivas, Seychelles, India, así como a distintos lugares en Medio Oriente y Asia”.

En segundo lugar, está el factor carga que ha permitido a los exportadores locales acceder a más destinos como Medio Oriente (Kuwait), Rusia. China. Como ejemplo de ello, la compañía destaca que, en 2018, transporta alrededor de 4.000 toneladas de salmón chileno desde julio 2018 lo que representa más del 10% de la exportación total de ese producto de Chile a Asia.

En la línea aérea de Dubái comentan que la operación actual se ha visto beneficiada con los ajustes realizados y cambio de ruta. Precisamente, mencionan que la escala en Río de Janeiro (GIG) brinda mayores oportunidades por la menor oferta existente en comparación con Sao Paulo (GRU), pese a que este destino es el mercado más grande de la región. Para la compañía, Santiago es un destino clave en su expansión por América Latina que, recientemente, considera también a Ciudad de México.  

“Los últimos 12 meses han sido una aventura excepcional para Emirates en América del Sur, y estamos orgullosos de que haya sido –y siga siendo- un año exitoso de operaciones en Santiago de Chile”, comenta Lantz.

Con el incremento de capacidad anunciada, la línea aérea debiera proyectar un mayor dinamismo por el crecimiento en la oferta de asientos como por las acciones comerciales a realizar que favorecerán a toda la industria como a la economía del país y la región. 

“Esperamos seguir fomentando el turismo y la economía en Chile, trayendo a más viajeros que busquen experiencias de turismo u oportunidades de negocios”.

American Airlines perdió el título de la aerolínea más grande del mundo

American Airlines ya no es la aerolínea más grande del mundo, perdiendo su título frente a Delta Air Lines y United en el segundo trimestre de este año.

¿Por qué el está dividido el título? Todo depende de cómo “se lo midan”, pero en cualquier caso, American perdió el podio.

Delta, con sede en Atlanta, se convirtió en la mayor compañía aérea del planeta, con ingresos de más de 12.5 billones de dólares en el mencionado periodo. American reportó $ 12 billones de la misma moneda en ingresos operativos y United $ 11.4 billones.

Por su parte, United, con base en Chicago, se convirtió en la más grande del mundo en capacidad, con 73,2 billones de millas por asientos disponibles (ASM) en el último trimestre. American voló 72.3 billones en ASM y Delta 71.8 billones. ASM (Available Seat Miles, o Asientos disponibles por Milla), es una unidad medida de la capacidad de una firma aérea para generar ingresos, que multiplica las plazas disponibles en cada avión por el número de millas que volará.

American Airlines, con hub principal en Dallas/Fort Worth, venía obteniendo el título de la aerolínea más grande del mundo desde su fusión con US Airways en 2013.

La caída de American, guarda relación con los desafíos que enfrenta, con 24 aviones Boeing 737 MAX 8 en tierra desde marzo, lo que le costó al menos 400 millones de verdes en ingresos antes de impuestos este año y provocó la cancelación de miles de vuelos, incluida la suspensión de su Dallas-Oakland. Además, el clima y una disputa en curso con los mecánicos tuvieron le impusieron un costo adicional en el balance en la primera mitad del año.

Mientras tanto, Delta se ha destacado por encontrar nuevas manera de encontrar fuentes de ingresos, siendo por ejemplo, la primera en introducir una tarifa económica básica sin ningún adicional, aumentó con éxito la cantidad de pasajeros que pagan por asientos especiales y por sus clases premiun, a la par de expandir su negocio de mantenimiento Delta TechOps.

A su vez, United se encuentra en medio de un importante impulso de crecimiento interno, al ritmo del 4% anual en un esfuerzo por recuperar lo que los ejecutivos consideran su “participación natural” en el mercado doméstico de los Estados Unidos. El incremento se ha concentrado en sus centros de conexión de Chicago (ORD), Denver (DEN) y Houston (IAH), pero los hubs en Washington Dulles (IAD) y otros aeropuertos también han visto nuevos vuelos bajo un impulso de expansión de United.

American, por su parte, ve su rendimiento rezagado como inconvenientes temporales. Sus directivos esperan que el crecimiento de los ingresos se acelere a medida que se sortean los problemas operativos y que sus iniciativas de red, considerados sus vuelos extras desde Charlotte (CLT), Dallas/Fort Worth (DFW) y Washington Reagan National (DCA), se afiancen.

También se espera que el crecimiento de la capacidad vuelva a niveles normales una vez que la flota 737 MAX regrese a los cielos, y la entrega de Airbus A321neo decante con mayor rapidez.

CIPAA informa sobre accidente del Baron 58 del MAG

A un año de la tragedia del avión Beechcraft Baron 58 perteneciente al Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG), que se estrelló a pocos segundos de despegar de Ayolas con destino a Asunción, en el que perdieran la vida Luis Gneiting y Vicente Rodriguez, ministro y viceministro respectivamente, de la mencionada cartera de estado, así como el comandante Gerardo López y primer oficial Luis Charotti, el CIPAA (Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aéreos), organismo dependiente de la DINAC, dio a conocer el informe del peritaje realizado tras el accidente.

Ph: Aviation News

En el mismo se descarta falla alguna en la aeronave bimotor y apunta a que condiciones climatológicas adversas desorientaron al piloto. El sureño aeródromo (Ayolas, SGAY) del cual despegaron tampoco estaba habilitado para vuelos nocturnos, pues carecía de sistemas de radioayuda para la navegación.

Ph: Perú21

En la tarde del 25 de julio de 2018, la comitiva salió a las 18:25 desde Ayolas, estación aérea propiedad de la Entidad Binacional Yacyretá, cayendo segundos después en un esteral a unos 8 kilómetros de la cabecera de la pista, en la localidad deLote 20. A la mañana siguiente, la Unidad Especial de Búsqueda y Rescate (SAR) localizó los cuerpos de los ocupantes fallecidos.

Ph: La Nación

Según el CIPAA, las pericias a los motores y las hélices del aparato no revelaron ninguna anomalía previa al accidente que pudiese haber impedido su correcto funcionamiento, ni evidencia de falla o mal desempeño.

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