Archivos mensuales: agosto 2019

Qantas Freight será cliente lanzamiento del A321 carguero

Qantas Freight, la unidad de negocios de carga de la aerolínea del canguro, Qantas, oficializó la firmó de un acuerdo con Australia Post, el servicio postal de ese país, para el cual destinará tres aeronaves Airbus A321ceo que las convertirá a versión carguera (P2F). La empresa será la primera a nivel global en usar el A321P2F (Passenger to Freighter) para carga.

La alianza, que ya data de hace casi 100 años, se renueva por siete ejercicios más, y está valorada en alrededor de 1.000 millones de dólares australianos. La misma dedicará las bodegas de estos aviones exclusivos de carga para el transporte de paquetería, así como espacios para carga en equipos de pasajeros en más de 1.500 vuelos operados por Qantas, JetStar y sus aerolíneas aliadas en Oneworld, en más de 110 destinos cada día.

Estos A321PS2, de los cuales el primero debutará en octubre de este año, agregarán casi un 50% más de capacidad, o nueve toneladas adicionales, en comparación con los cargueros Boeing 737 existentes. Concretamente, su performance se incrementa hasta las 27.9 toneladas métricas de carga en una configuración de dos pisos, con catorce pallets de 88″ x 125″ en la el comportamiento principal y diez LD3-46W en el inferior, con un alcance de 4.259 kilómetros.

Christine Holgate, directora ejecutiva del Australia Post, dijo: “La alianza estratégica con Qantas significa que Australia Post y sus clientes podrán continuar impulsando el motor de comercio electrónico que mueven el comercio australiano a nivel nacional e internacional. Australia Post desempeña un papel fundamental al conectar las empresas y comunidades australianas entre sí y con el resto del mundo, y con el continuo crecimiento de las compras en línea, ahora podemos llevarlo a nuevas alturas.”

Por su parte, el CEO de Qantas Group, Alan Joyce, valoró que: “el acuerdo de siete años es un voto de confianza en el crecimiento futuro del comercio electrónico y respaldará la creciente demanda de entrega al día siguiente. Las preferencias y expectativas de los consumidores están cambiando rápidamente y, junto con Australia Post, estamos respondiendo al hacer crecer nuestra flota de carga para proporcionar una mejor experiencia a los consumidores y las empresas.”

Virgin Atlantic recibe su primer A350-1000

La aerolínea británica Virgin Atlantic ha recibido su primer Airbus A350-1000 XWB, convirtiéndose en la segunda compañía del Reino Unido luego de British Airways, en ingresar a su flota este tipo de avión, de un pedido de 12 aeronaves que se espera sean entregadas todas para 2021.

Foto: Tom Dalt

El primer aparato de Virgin, con matrícula G-VLUX, el cual fue nombrado como “Red Velvet”, ha sido aceptado oficialmente en el centro de entregas de Airbus en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, y viene equipado con motores Rolls-Royce Trent XWB. El mismo operará inicialmente entre Londres-Heathrow y Nueva York-JFK desde el 10 de septiembre de este año.

Ph: The Loft

Los A350-1000 XWB de la firma del magnate Richard Branson, están equipados con 335 asientos, que comprenden 44 plazas en “Upper Class” business, 56 en premium-economy y 235 en turista. La cabina business tiene un diseño revisado con cada asiento ahora mirando hacia la ventana y se presenta en una configuración uno-dos-uno.

American lidera la clase Premiun Economy entre las aerolíneas estadounidense

American Airlines fue la primera aerolínea estadounidense en introducir la experiencia Premium Economy hace tres años, y una vez más lidera la industria al ser la primera de ese país en terminar de instalar asientos Premium Economy en la totalidad de su flota de fuselaje ancho. Los clientes que eligen a American tienen acceso a 3.025 asientos Premium Economy, más que cualquier otro operador norteamericano.

Ubicado entre las clases Business y Main Cabin en vuelos internacionales de larga distancia y detrás de Flagship First en vuelos selectos a Hawái y Alaska, Premium Economy está disponible en los 124 Boeing 787 (-8 y -9) y 777 (-200 y -300ER) y Airbus A330-200. Los pasajeros de Premium Economy tienen más espacio para las piernas, asientos más anchos, reclinación adicional, reposapiés extensibles y una experiencia gastronómica a bordo elevada en comparación con la cabina principal.

Al viajar en Premium Economy, los clientes pueden relajarse con una manta Casper y una almohada lumbar, disfrutar de un kit de servicios premium y comidas especiales con vinos seleccionados por el maestro sommeller Bobby Stuckey. En tierra, los clientes reciben dos maletas documentadas gratis y beneficios prioritarios al registrarse, pasar por seguridad y abordar.

“Premium Economy es el complemento perfecto para las muchas experiencias de viaje que ofrecemos, brindando a los clientes aún más opciones cuando vuelan”, dijo Janelle Anderson, vicepresidenta de marketing de American. “Como la primera aerolínea de EE.UU. en introducir Premium Economy, continuamos invirtiendo en nuevas formas para garantizar que el tiempo de los clientes con American se aproveche bien, como Wi-Fi de alta velocidad, TV en vivo, nuevas comodidades en tierra y más”.

American lanzó los premios Premium Economy a principios de este año, brindando a los miembros de AAdvantage® más formas de usar sus millas. Además, American fue reconocida en abril como la mejor aerolínea norteamericana en el producto Premium Economy en los Premios TripAdvisor Travelers ‘Choice Awards de 2019. El hito se basa en la cantidad y calidad de comentarios y calificaciones de los viajeros de TripAdvisor reunidos durante un período de 12 meses.

El número de asientos Premium Economy continuará aumentando el próximo año, en más del 10%, a medida que American reciba 12 nuevos 787-8.

En el upgrade se excluyen los aviones Boeing 767-300ER, que están siendo gradualmente retirados de servicio.

Un hub en el Silvio Pettirossi: ¿mito o realidad?

Para empezar a hablar sobre si el principal aeropuerto del Paraguay, el Silvio Pettirossi, puede convertirse en un hub, primero debemos de entender que es realmente un hub o centro de distribución de pasajeros.

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A diario escuchamos este término, no solo en la aviación, también lo hacen los entendidos en informática, por ejemplo, los que se encargan de las instalaciones de redes tanto en las oficinas, aulas o en los propios hogares. Bueno, el hub es un dispositivo que permite centralizar el cableado en una red principal y de ahí distribuir las señales en distintos puertos. Esto es exactamente lo mismo en la aviación; un hub es un aeropuerto en donde se concentran todos los vuelos y de ahí parten para distintos puntos, sean estos destinos nacionales o internacionales. Un buen ejemplo de lo que es un hub lo podemos observar en el aeropuerto internacional de Tocumen, en Ciudad de Panamá, en donde Copa Airlines posee su hub o centro de distribución de pasajeros; de hecho este aeropuerto es conocido como el “hub de las Américas”. Cientos de vuelos procedentes de distintos aeropuertos de Sudamérica, Centro y Norteamérica convergen en la principal terminal aérea panameña y de ahí parten otros cientos hacia destinos múltiples.

Como ven, para ser considerado un hub, primero se requiere de un aeropuerto con las infraestructuras necesarias para poder recibir y despachar varios vuelos simultáneos sin interrupciones, como también una o más aerolíneas que se encarguen de realizar dicha tarea; en realidad son muchos más requerimientos, pero no entraremos a detallar cada uno. Volviendo al caso de Copa Airlines, es el mejor ejemplo para entender este concepto. Aquí en Sudamérica, los principales aeropuertos como el de Guarulhos de Sao Paulo, Ezeiza de Buenos Aires, Arturo Merino en Santiago, Jorge Chávez en Lima y El Dorado en Bogotá, también son catalogados como hubs, ya que en ellos aterrizan las principales aerolíneas internacionales, pero también son bases de compañías como Latam Airlines, GOL, Aerolíneas Argentinas, Avianca, entre otras. O sea, las grandes aerolíneas americanas, europeas y asiáticas concentran sus vuelos en esos aeropuertos y mediante acuerdos interline o códigos compartidos con aerolíneas locales, consiguen distribuir a sus pasajeros hacia distintos destinos a nivel regional.

Una de las razones para crear un hub en cierto aeropuerto es con la finalidad de optimizar la operativa en esa o esas terminales aéreas, ya que es mucho más económico reunir en un punto X a todos los pasajeros de distintos orígenes para de ahí llevarlos a sus destinos finales, ya que no siempre habrá un alto flujo de pasajeros desde ciudades secundarias o regionales hacia las principales capitales del mundo. Dicho de otra forma, para las líneas aéreas será más rentable juntar a todos los pasajeros en un punto A para luego transportarlos hasta el punto Z, antes que destinar vuelos desde cada punto hasta el punto Z.

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Según el periodista aeronáutico Nicolás Larenas, estas son algunas de las características que debe reunir un hub.

  • Ubicación geográfica que se destaque y condiciones climáticas favorables.
  • Aeropuerto que opere las 24 horas del día.
  • Infraestructura aeroportuaria pensada para facilitar las conexiones.
  • Cambio de avión sin necesidad de realizar migraciones y aduana.
  • Una o más aerolíneas que ofrezcan una operación continua y directa hacia muchos destinos internacionales.

Aunque algunos especialistas vaticinan el fin de los hubs, ya que el avance en la tecnología aeronáutica hace posible que aviones de pasillo único (Airbus A321LR/XLR o Boeing 737 MAX) sean capaces de transportar menores cantidades de pasajeros a distancias mucho más largas con un costo operativo más económico en comparación a aeronaves de doble pasillo; esto significa que las líneas aéreas pueden ofrecer servicios punto a punto sin pasar por mega aeropuertos. Algunos fabricantes de aparatos, como por ejemplo Boeing, tuvieron esa visión al apostar por aviones medianos como los 787 Dreamliner, mientras que otros como Airbus, seguían pensando en los enormes hubs, al lanzar el A380. Hoy ya conocemos el resultado del segundo escenario, cada vez más clientes optan por los 787 y los pocos que compraron el A380, con excepción de Emirates, solo quieren deshacerse de los ‘Super Jumbos’.

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Los aeropuertos hubs sin lugar a dudas seguirán manteniendo eses estatus, pero se debe analizar cual será el siguiente paso en la aviación comercial. Ahora mismo, el aeropuerto Silvio Pettirossi está lejos de convertirse en un hub, ya que varios factores juegan en contra de la principal terminal aérea paraguaya. Solamente diciendo que Paraguay es privilegiado por su ubicación geográfica, no basta para que lo mencionado más arriba suceda. Justamente la locación es un elemento negativo para Asunción, ya que está a distancias cortas de los principales aeropuertos de la región, que ya se encuentran bien servidos y conectados con vuelos desde y hacia casi todo el mundo, por lo que ASU jugaría en una liga menor y su figura resultaría casi redundante e innecesaria. Ejemplificando, South African Airways, que ya vuela de Johannesburgo a Sao Paulo, y desde Sao Paulo distribuye a sus pasajeros hacia toda Sudamérica, no tendría razón alguna para aterrizar también en Asunción.

Es probable que el aeropuerto Silvio Pettirossi logre en el futuro ser catalogado como un hub regional, que conecte con ciudades secundarias y se potencie su rol de feeder, es decir, alimentador de grandes aeropuertos, pero para ello es necesario primero aliarse con alguna línea aérea dispuesta a cumplir ese papel.

Latam Paraguay es la filial más pequeña del holding Latam, que tiene reducida a su mínima expresión su operación en el Silvio Pettirossi, porque anteriormente, ASU era un ‘mini hub’, desde donde partían vuelos a varios destinos de la zona con conexiones entre sí, pero hoy, Asunción es prácticamente solo un generador de tráfico para rutas que salen desde los hubs de la misma Latam, como ser Sao Paulo, Lima y Santiago. Recordemos que la ex TAM, en sus diferentes épocas a lo largo de más de dos décadas, llegó a tener vuelos desde ASU a Ciudad del Este, Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba, La Paz, Montevideo, Iquique, Córdoba, Curitiba, Porto Alegre, así como Florianópolis y Punta del Este en temporada veraniega; hoy ninguno de estos vuelos existen. En el pasado, Amaszonas Paraguay intentó convertirse en la firma que eleve al Pettirrossi en un anhelado hub, pero su modelo de negocios resultó insostenible y duró poco tiempo al desmembrarse del grupo Amaszonas, su red no estaba configurada en horarios, por lo que varios de sus vuelos no conectaban entre así, tampoco tenía alianzas con otras aerolíneas para distribuir sus pasajeros ni proveerles a ellas de pasajeros. Hoy, Paranair desarrolla esta tarea, a pasos lentos, aunque ya dio dos avances importantes, firmando acuerdos interline con Iberia primero y con Latam luego, para así captar pasajeros de estas dos compañías.

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En resumen, un hub no solo es una expresión de deseo, es el resultado de un trabajo conjunto entre autoridades reguladoras, sector público y privado, que debe estar combinado con una posición estratégica, costos operativos e infraestructura acordes, incentivos, y sobre todo, debe existir un prestador dispuesto e interesado en explotar el negocio.