Uno de los aviones cisterna PZL-Mielec M-18B Dromader de fabricación polaca y matrícula argentina, que realizaba tareas de combate al fuego en territorio chaqueño, sufrió un incidente al intentar despegar desde una pista rural en el departamento de Alto Paraguay.
La unidad en cuestión, junto con otras aeronaves del mismo tipo, estuvieron trabajando en las tareas de combate a las bocas de fuego que se volvieron a activar en el lugar cerca del establecimiento Pensilvania. Luego de una de las sucesivas recargas de agua en tierra, el avión experimentó una excursión de pista y se detuvo a un costado de la misma en el aeródromo de la mencionada localidad.
El piloto argentino Fernando González recibió golpes durante el percance, pero ninguno de gravedad; no obstante, fue trasladado al centro asistencial de Bahía Negra para una evaluación médica.
A través de su cuenta oficial de Twitter, la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), informó que el Centro de Investigación de Prevención de Accidentes Aéreos (CIPAA) comenzará a investigar inmediatamente el hecho.
Con relación al incidente, sin víctimas, en la estancia Pensylvania en Fuerte Olimpo con uno de los aviones hidrantes. Se comunica que inmediatamente lo ocurrido se activo el protocolo del Centro de Investigación de Prevención de Accidentes Aéreos (C.I.P.A.A.).
El PZL-Mielec M-18B Dromader está equipado con un motores radial de 9 cilindros de PZL Shvetsov ASh-62 (construido bajo licencia) de 1.000 caballos de potencia. Posee una capacidad efectiva de 2.500 litros de agua o 2.200 kg de polvo químico seco.
Son alarmantes e históricos los incendios que vienen acaeciendo hace semanas en el Amazonas y que también afectan al Chaco Paraguayo, los departamentos del Amambay, San Pedro y otros, además de afectar la calidad del aire que respiramos en el resto del país. Pasadas ya varias semanas, es hora de evaluar los métodos de combate aéreo contra dichos incendios. La opinión pública clama una solución definitiva para este grave problema (el Boeing 747 Global SuperTanker), por eso vale la pena analizar criteriosamente varios aspectos técnicos sobre la eficacia de los métodos usados para el combate a incendios forestales y llevarlos a nuestra realidad.
¿Que tipo de incendio afecta al Chaco Paraguayo?
Foto: ABC ColorFoto: ABC Color
Los reportes hablan de focos de incendios pequeños y dispersos por toda el área afectada, los fuertes vientos arrojan partículas de ignición y nuevamente a causa de éstos aparecen nuevos focos, no se trata de un incendio de grandes proporciones, salvo en ciertas áreas donde el fuego si está siendo atacado de manera frontal, y con el uso de mayores recursos. Veamos qué tipo de aviones resultarían más efectivos en estos escenarios.
¿Cuál es el mejor tipo de avión para combatir los incendios del norte?
Hace semanas, la población observa los informes de prensa, y las informaciones que se viralizan en redes sociales y mensajería, y como siempre un gran porcentaje de ellas, no se ajustan a la realidad. Bolivia se encuentra combatiendo sus frentes de incendios con el Global Supertanker, el cual en principio fue contratado para el trabajo por espacio de diez días, más ya ha pasado este periodo y aún no se divulgan datos de su real efectividad, de hecho, en los incendios de Chile en 2017, no logró superar el 14% de efectividad, siendo superado por el otro gran cisterna ruso, el Il76TD Firefighter, apodado el “Luchín” (apócope del nombre de su fabricante Ilyushin) que logró un 35% de efectividad.
El puntaje perfecto, lo lleva un avión de ala rotativa, el Sikorsky S64 Sky Crane con el 100% y los porcentajes intermedios los llevan los varios aviones de menor porte que trabajaron en esos mismos incendios (Evaluación de CONAF), por lo cual con sus características, sería también ideal en el Chaco.
¿Cómo se están combatiendo los incendios del Chaco?
De momento son siete aeronaves en total, cinco Air Tractor AT-802F, uno de Chile, cuatro del Brasil y dos M-18B Dromader argentinos de unos 2.500 litros de capacidad de agua, también helicópteros UH1 de la FAP equipados con bambi bucket (bolsas de agua) de capacidad de 1.000 litros de descarga. Tienen estos en común su flexibilidad operativa y la posibilidad de concentrar sus fuerzas sobre cada foco de manera puntual, tal así que se logra una óptima efectividad en el propósito de combatir el incendio con sus particulares características. Además pueden aterrizar en casi cualquier terreno sin problemas, pues originalmente son aviones agricultores, diseñados para esta tarea.
¿Pero con esto es suficiente, se preguntará usted.? Podemos responder que entre más recursos (aviones) mejor.
¿Que papel desempeñaría el Global SuperTanker?
El Global SuperTanker es el mayor avión cisterna disponible en servicio, seguido del IL76TD y varios otros de grandes capacidades, o el Bombardier 415 con posibilidad de recarga directamente desde espejos de agua naturales, pero en este caso, el árido terreno del Chaco ofrece poca infraestructura cercana para operar con uno de estos y pocos lugares de recarga de agua. El SuperTanker necesita una pista de gran longitud sólo disponible en aeropuertos como Asunción, Ciudad del Este (a unas dos horas de distancia de los lugares de incendio) y desconocemos el estado real de la pista de Mcal. Estigarribia, que sería la ideal por geografía, pero no cuenta con ningún tipo de servicio en tierra, fundamental para operarlo, éste no cuenta con reabastecimiento desde lagos o ríos como el Bombardier 415, necesitará grandes cantidades de agua entre cada misión. Además, por su gran tamaño, es mejor para casos de enormes incendios concentrados en frentes de varios kilómetros, esa descripción no se ajusta a la realidad de los incendios chaqueños como mencionamos arriba; además, la restricción operativa donde ninguna otra aeronave puede volar en un radio de 10 millas. Entonces, visto todo esto, el SuperTanker, pese a su gran tamaño y capacidad, sólo mitigaría parte de los incendios del Chaco, mas no podría combatirlos por completo. Y… ahora pasemos a hablar de tarifas.
¿El costo importa?
Respuesta corta: Si
Respuesta explicada: El Global SuperTanker y aviones de similar porte requieren enormes cantidades de combustible para movilizarse, trabajan gran parte del tiempo a alturas en las que sus motores no fueron diseñados para ser eficientes (no olvidar que es un derivado del Boeing 747 de línea de largo rango, pensado para ser eficiente en vuelo a alturas superiores a 30mil pies). Cuesta aproximadamente $16.000 por cada vuelo efectuado (Prorrateado en costo operativo, administrtivo y agentes retardantes) que puede ser mayor en nuestro caso al tener que basar operaciones en ASU que es muy distante de los principales frentes de incendios donde su trabajo podría resultar más útil, digamos.
Hablar de evaluación de costos para proteger un bien invaluable puede sonar superficial y mezquino, pero es muy necesario para poder poner todas las opciones sobre la mesa y jugar las mejores cartas que tenemos para no perder lo que queda. Aquí cuenta más la capacidad de trazar una buena estrategia que el tamaño de la misma, con los mejores aviones y recursos disponibles y concienciar a cada ciudadano a prevenir que sigan apareciendo más incendios en esta delicada coyuntura, donde el clima tampoco juega a favor.
Boeing y Safran anunciaron una inversión conjunta en Electric Power Systems (EPS), una compañía que ofrece productos de almacenamiento de energía seguros, certificables y livianos de alta calidad para el sector aeroespacial y otros mercados
El joint venture ayudará a EPS a desarrollar una base industrial altamente automatizada capaz de producir sistemas de almacenamiento de energía de grado aeronáutico a una escala sin precedentes. El acuerdo también apoyará el avance de las tecnologías para reducir aún más los costos de los sistemas de baterías para aviones eléctricos.
“La tecnología de baterías de EPS cumple con los altos estándares de seguridad de Boeing y puede permitir un importante ahorro de costos para los clientes”, dijo Brian Schettler, director gerente de Boeing HorizonX Ventures. “Esta alianza estratégica acelera el desarrollo de soluciones de movilidad aérea urbana limpias, tranquilas y seguras”.
“Safran colaborará con EPS para ofrecer a nuestros clientes sistemas de propulsión eléctricos o híbridos con un nivel de rendimiento que nos diferencie de la competencia”, dijo Alain Sauret, presidente de Safran Electrical & Power. “Esta cooperación tecnológica es emblemática de la estrategia de Safran en soluciones de propulsión más ecológicas. Safran ya está a la vanguardia de este campo y estamos orgullosos de acelerar con esta inversión”.
Boeing HorizonX Ventures y Safran Corporate Ventures invirtieron conjuntamente en EPS durante esta ronda de financiación de la Serie A. EPS es la segunda compañía de soluciones avanzadas de baterías en unirse a la cartera de Boeing HorizonX Ventures, luego de colocar sus activos en Cuberg, una empresa avanzada en tecnología de baterías de metal de litio, en 2018. Safran Ventures también invirtió recientemente en OXIS Energy, líder británico tecnología de celdas de litio y azufre para sistemas de baterías de alta densidad de energía.
“La electrificación del vuelo tiene el potencial de cambiar fundamentalmente la forma en que los bienes, los servicios y los humanos se conectan. Estamos encantados de trabajar con empresas visionarias como Boeing y Safran para desarrollar soluciones energéticas avanzadas que puedan satisfacer las demandas del mundo real”, dijo Nathan Millecam, director general de EPS.
Aunque parezca difícil de creer, las cosas no andan bien como en años anteriores en el medio oriente. Las tres grandes aerolíneas: Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways, están sintiendo los efectos de la crisis global. Dubái, hub de la gigante Emirates, decidió posponer su proyecto del aeropuerto más grande del mundo; en tanto la más afectada entre las tres es Etihad Airways, con sede en Abu Dhabi, que atraviesa una de sus peores crisis desde su fundación en 2003.
Señal de lo anterior es que la firma está dejando en tierra a sus más recientes adquisiciones, la flota Airbus A350-1000 XWB, la variante más grande de la familia A350. Etihad Airways había ordenado cinco aviones de este modelo, siendo fabricados ya tres de ellos, pero todos están ahora en tierra en el aeropuerto de Bordeaux, al sur de Francia, sin siquiera habérseles instalado los asientos, y se espera que los dos restantes que están por venir corran la misma suerte. La razón por la que el constructor posterga la colocación de las sillas se atribuye a la grave crisis de liquidez que sortea la compañía árabe.
Otras causas que llevaron la empresa a su peor situación económica son los malos planeamientos en su crecimiento, como también las inversiones desacertadas en activos en aerolíneas con dudoso futuro, por citar ejemplos, Alitalia y la indiana Jet Airways, ésta última que se declaró recientemente en bancarrota.
Hoy en día, con la proliferación de los teléfonos inteligentes en donde gracias a las diversas aplicaciones podés realizar todo tipo de trámites, la compra de pasajes aéreos tampoco es la excepción, ya que es posible encontrar muchas herramientas de viajes que ofrecen “pasajes baratos”, pero…, ¿existen realmente los tickets aéreos baratos?
Bueno, la respuesta es “si y no”, o mejor dicho, “depende”. Para entender cómo se fijan los precios de los tickets hay que tener en cuenta diversos factores como las tasas aeroportuarias, precios del combustible, si existe o no competencia en la ruta, entre otros (en realidad son estructuras mucho más complejas). Cuando decimos que “si existen los pasajes baratos” hacemos referencia a las tarifas más económicas que ofrecen las aerolíneas, justamente éstas son las que ofrecen las aplicaciones. Pero ojo, al ser un precio base, muchas veces pueden no incluir, por ejemplo, selección de asientos, equipaje despachado, incluso puede estar sujeta a otras condiciones. También hay que considerar que estas aplicaciones suelen sumar sus comisiones, por lo que muchas veces resultan algo más caras que comprando a través de compañías aéreas. Entonces, ¿las aplicaciones mienten al promocionar pasajes baratos? La respuesta es “No”, ya que justamente ellas tienen como target, por lo general, a aquellos pasajeros jóvenes que viajan solo llevando consigo muy poco o casi nada de equipaje, por eso, cuando ves publicidades de estas apps, es muy probable que veas a millennials dispuestos a conocer el mundo y no a familias enteras ni a hombres de negocios.
Esto no quiere decir que desalentamos el uso de estas plataformas, ya que cada uno es libre de comprar una experiencia de donde quiera, pero te recomendamos que siempre leas cuales son las políticas de esas tarifas para así evitar malos momentos a la hora de hacer check-in antes del viaje o en el aeropuerto.
Y cuando te decimos que “no existen” los pasajes baratos, nos referimos a que ninguna tarifa es fija, siempre estará sujeta a diversos factores, por ejemplo, nunca o es muy poco probable que puedas podrás encontrar un pasaje barato a pocos días de tu fecha de viaje. Normalmente cuando ves un anuncio de precio promocional, viene acompañado de la palabra “desde”.
Esta nota es a modo explicativo y superficial para entender cómo funciona la compra de boletos en las compañías aéreas a nivel macro, no es nuestra intención ahondar en detalles técnicos más profundos sobre como se articula el pricing en la industria de la aviación comercial.
