Hasta hace unos cuantos años atrás, la gigante norteamericana Boeing era responsable de marcar la hoja de ruta de la aviación. Con la aparición del primer jet comercial, el 707, los vuelos intercontinentales pasaron a ser mucho más rápidos transportando mayor cantidad de pasajeros y carga. Luego le siguieron las familias 727, 737, 747, 757, 767, 777 y finalmente el 787 Dreamliner; cada una de ellas generó cambios en la industria, a tal punto en que los rivales tomaban como ejemplos a esos modelos para desarrollar sus propios productos.
Eran épocas en donde Boeing era sinónimo de proyección, visión e innovación, en donde siempre sus aviones estaban por delante de sus contrincantes. Probablemente esa autoconfianza de nunca ser sobrepasada por sus rivales, fue la perdición que llevó a Boeing a apuntar hacia “nuevos proyectos” utilizando aeronaves del pasado, para así evitar proyectarlas desde cero. Un buen ejemplo es el 737 MAX, lanzado casi a última hora para competir con la familia A320neo, que se había ganado el cariño y preferencia de muchas aerolíneas alrededor del mundo; y su fabricante, la europea Airbus, supo aprovechar esto para ocupar un nicho en el que Boeing por A o B motivo, lo descuidó o simplemente pensó que ya no sería tenido en cuenta por la aviación comercial moderna. Si, estamos hablando de las aeronaves con capacidad para entre 180 y 270 pasajeros.
La respuesta a ese “descuido” de Boeing fueron los proyectos A321neo, luego el A321LR y más tarde el A321XLR, que cayeron como cereza en la torta para las líneas aéreas que buscaban una nueva alternativa a los 757 y 767, que volaban hacía más de tres décadas, y se encontraban en retiro de casi todas las flotas de las grandes compañías aéreas, incluso de las estadounidenses.
Boeing intentó revertir esa situación creando el proyecto NMA (New Midsize Airplane), que luego pasaría a ser llamado extraoficialmente 797, pensado para una capacidad de transportar entre 250 a 270 pasajeros recorriendo entre 7.400 y 9.300 kilómetros. En realidad hasta el punto que se sabe, nunca se llegó a avanzar profundamente en este nuevo programa, debido a varios factores como el cambio de escenario global de la aviación de hoy, como también considerando los graves problemas que le está causando a Boeing el que se suponía debía ser su avión estrella, el 737 MAX.
Ahora, con la nominación de Dave Calhoun como nuevo CEO de Boeing en sustitución de Dennis Muilenburg; el proyecto NMA fue descartado totalmente como se dio a entender cuando Calhoun declaró que se volvería al principio, desde una nueva hoja limpia tomando un enfoque totalmente diferente al que apuntaba. ¿Pero qué fue lo que llevó a Calhoun a enterrar el proyecto NMA? La respuesta posiblemente esté en otra declaración, en la que decía:
“Las cosas han cambiado un poco; ahora el campo de juego competitivo es un poco diferente y hay que escuchar y planificar para China”.
Probablemente al decir China, hizo referencia a una antigua cuestión que se tenía con las aerolíneas de ese país que deseaban aviones de pasajeros con mayor capacidad de cargas, cuestión totalmente contraria a la mayoría de las aerolíneas norteamericanas.
También influyeron mucho los innumerables problemas del 737 MAX, especialmente con el sistema de control de vuelo y en la forma de cómo los pilotos debían de interactuar con esa nueva herramienta. Calhoun desea que primero se comience a diseñar desde la filosofía del control de vuelo antes de llegar al avión, y que las decisiones de diseño relacionadas con los “pilotos que vuelan aviones” sean más importantes para el ente regulador como también para ellos al comprender mejor el asunto.
Pero probablemente la principal razón sea el mensaje que la “Nueva Boeing” de Calhoun quiere lanzar al mundo; la de empezar desde el vamos, pasar esas oscuras páginas como la de los accidentes del 737 MAX y los latigazos derivados que recibió en estos últimos años, para finalmente volver a sus orígenes y ser nuevamente aquella Boeing cuyo eslogan despertaba el orgullo de decir “If it’s not a Boeing, I’m not going”.
