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Si no es la cigüeña, ¿cómo entregan aviones regionales a países lejanos?

Solemos pasar por alto el detalle de cómo llegan aviones desde sus fábricas hasta sus clientes a más de medio mundo de distancia, siendo que de por sí dichas aeronaves no están pensadas para vuelos transcontinentales, aquí te explicamos el modo de llevar a cabo este “delivery” y de paso desmitificamos a la cigüeña como respuesta a esas preguntas difíciles.

No siempre es posible pedir por delivery una pizza de cierta cadena porque el restaurante se encuentra lejos de nuestro lugar de residencia y no cubre esa área, pero en aeronáutica no es tan fácil. La fábrica necesita vender cada avión posible, y la distancia no es una excusa para ello.

¿Cómo llega un Bombardier Dash-8 desde su planta de fabricación en Canadá hasta Australia?
Este pequeño EMB 120 ha llegado “saltando” por América hasta su destino en USA.

Por citar ejemplos, la canadiense Bombardier ha entregado sus Dash-8 de rango de 1.100 Nm a clientes en Australia, Brasil ha entregado aviones EMB-120 en Estados Unidos, siendo que el avión normalmente no vuela más de 1.000 Nm. y muchos más ejemplos. Los principales fabricantes de este tipo de aeronaves para vuelos cortos necesitan ingeniarse para preparar sus aeronaves a un único vuelo de largo alcance para su entrega, ¿pero cómo lo logran?

En ocasiones, tanques auxiliares abordo incrementan temporalmente el rango de la aeronave para hacer entrega de ella a distancias mayores a su rango.
  1. Dieta estricta: Un condicionante importante del rango de las aeronaves resulta ser su peso certificado, en ese peso se incluyen los asientos, la carga, los pasajeros y sus equipajes, etc. Esos no estarán abordo en este vuelo, por lo que al tener ese peso fuera, se gana una muy valiosa cantidad de minutos de vuelo para no tener que hacer demasiados saltos, o bien, sortear espacios aéreos que de otro modo serían imposibles.
  2. Salta salta salta, pequeña langosta: para el delivery flight se prepara un plan de vuelo tal que vaya “pegando saltos” entre aeropuertos relativamente cercanos, realizando el repostaje y luego continuando vuelo hasta la puerta del cliente, en una entrega de Brasil a EE.UU., o de Francia a Sudáfrica, no sería mayor problema pues vuelan sobre terrenos donde abundan aeropuertos de alternativa para realizar tantas paradas técnicas sean necesarias hasta llegar a destino, pero los vuelos sobre océanos o desiertos precisan otros trucos;
  3. Tanques auxiliares abordo: En casos extremos, se han instalado tanques adicionales para llevar la aeronave temporalmente a una capacidad de rango muy superior al cual fue diseñada y así cruzar largas distancias y realizar la entrega en áreas remotas y con menos demoras. Cabe aclarar que no se precisa certificación ETOPS, sólo para este tipo de vuelo ya que no es un vuelo comercial con pasajeros abordo.

Incluso desde tiempos muy antiguos en la aviación comercial, se conocían algunas de estas prácticas, sólo téngase en cuenta que por décadas, hasta los 50’s, los aviones no tenían mayor alcance que un ATR-72 o un Dash-8, se hacían numerosas escalas técnicas incluso sólo para ir por EE.UU. de costa a costa. Sólo en la modernidad de los jets se han conseguido elevar los rangos, tal que hoy ya no imaginamos una vida de vuelos comerciales haciendo más de dos escalas técnicas para llegar a destino.

El presente artículo, si bien, sale un poco del contexto actual de cosas dada la pandemia y el consecuente congelamiento de la vida aeronáutica comercial, pretende más bien desligarnos un poco de este amargo contexto, y a su vez, recordar que la aviación es resiliente, han pasado numerosas crisis globales y esta no será la excepción, aunque tardará, guardamos la esperanza certera que el movimiento natural de la aviación volverá a la normalidad en algún momento.

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