El martes de esta semana, Latam Airlines Group comunicó que se acogió voluntariamente al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los EE.UU., para protegerse temporalmente de sus acreedores a la par de trabajar en la elaboración de un plan que la saque nuevamente a flote posterior a la crisis del Covid-19, la peor que la aviación haya experimentado jamás.
Avianca Holdings fue el primer grupo de compañías de América Latina en beneficiarse en abril pasado con esta regulación norteamericana que ha salvado a miles de empresas del cierre. Siendo Latam y Avianca las mayores líneas aéreas de la región, quienes han tomado estas determinaciones drásticas, es innegable el impacto sumamente nocivo y los desafíos titánicos que representan para la industria aeronáutica la recuperación de esta situación tremendamente compleja, donde la demanda de pasajeros simplemente se desvaneció tras los bloqueos de fronteras de los países.
Latam Airlines, con matriz en Santiago, posee filiales en Chile, Brasil, Perú, Ecuador, Paraguay, Argentina y Colombia, pero no todas estas unidades de negocios fueron incorporadas al Chapter 11. ¿Pero por qué la diferencia? ¿Por qué algunas si y otras no?
Fueron exceptuadas de la ley de bancarrotas, Latam Paraguay, Latam Argentina y Latam Brasil, y fueron incluidas como deficitarias a Latam Chile, Latam Perú, Latam Ecuador y Latam Colombia.
En relación al caso puntual de Latam Paraguay, su presidente Enrique Alcaide, dijo que “la filial de Paraguay no está en ningún proceso de liquidación por insolvencia, entonces las operaciones, obligaciones y pagos a empleados y socios comerciales siguen en un curso normal.“
“La mayor parte de la deuda del grupo está en EE.UU. y mediante el Capítulo 11 de la ley de quiebras estadounidense lo que se hará es una reestructuración del balance financiero del grupo.”
“Esto sin duda alguna beneficia a la filial paraguaya, porque dará la oportunidad de trabajar con los acreedores y otras partes interesadas para deducir la deuda del grupo, entonces impactará positivamente en Paraguay”, finalizó Alcaide.
La historia de Latam Airlines Paraguay se origina en la extinta LAP, vendida en 1994 al consorcio ecuatoriano Cielos de América, quien en alianza con SAETA (también desaparecida) lanzó LAPSA en 1995; a su vez, LAPSA entregó la compañía a TAM Linhas Aéreas en 1996, quien creó TAM Mercosur, que tenía base en Asunción. TAM Mercosur fue absorbida por TAM Brasil en 2008, naciendo así TAM Airlines, hasta que en 2013 LAN Airlines y TAM Airlines se unieron formando Latam Airlines. ¿Una ensalada, no?
Latam Airlines Paraguay tiene 220 colaboradores en el país. Desde el aeropuerto Silvio Pettirossi, hasta mediados de marzo cuando la pandemia desarticuló la red, contaba con vuelos directos hacia São Paulo, Buenos Aires, Santiago y Lima, con aeronaves Airbus A320 de 174 plazas prestadas de Latam Brasil y Latam Chile pero comandadas por tripulaciones paraguayas. El estado paraguayo es propietario del 5,02% de las acciones de Latam Paraguay, por las cuales recibe los beneficios anuales, si los hubiere. Latam tiene acuerdos interline con la paraguaya Paranair, y comercializan juntas las rutas hacia Ciudad del Este, Brasilia, Buenos Aires, Montevideo, Curitiba e Iquique.
Respecto a por qué Latam Brasil ni Latam Argentina están consideradas en el Capítulo 11, tenemos especulaciones y oímos comentarios de pasillo, pero en vista que no son informaciones oficiales no las vas vamos a mencionar.
Como grupo, Latam Airlines tiene la mayoría de su flota, compuesta por más de 300 aviones, en tierra, cubriendo de momento solo algunos pocos vuelos domésticos en Chile y Brasil, y con perspectivas de reiniciar paulatinamente sus servicios en los próximos meses, siempre dependiendo de las decisiones de las naciones de abrir sus espacios aéreos y de las necesidades de los clientes. Latam Cargo continúa operando con mayor actividad para atender requerimientos sanitarios por Coronavirus.
