Boeing planea el cese de producción de la generación -8 del emblemático 747, poniendo fin a una carrera de medio siglo como el avión pionero de doble pasillo; sin duda, uno de los más queridos e icónicos de la historia de la aviación. El último ejemplar saldría de la planta de Seattle en 2022.
Y es que los cuatrimotores dejaron de ser los preferidos de las aerolíneas hace mucho tiempo. Un bimotor del tipo 777 o A350, pueden llevar la misma o más cantidad de pasajeros e incluso a mayor distancia que un 747 o A380, a menos costo operativo, y con muy pocas restricciones respecto a los aeropuertos donde pueden despegar o aterrizar. De la misma manera, el constructor europeo Airbus cesará la fabricación del ‘súper jumbo’ A380 en 2021.
La «Reina de los Cielos» de Boeing se estrenó en 1970, una apuesta audaz que transformó los viajes pero casi arruinó a la compañía. Los 747 se jactaban de una escalera en forma de caracol que llevaba a un lujoso salón superior. Las variantes de carga presentaban una nariz con bisagras que se abrían para subir de todo, desde automóviles hasta equipos de perforación de petróleo. El 747 acumuló 1.571 pedidos a lo largo de su vida, el segundo en preferencia entre los aviones de fuselaje ancho solo después del 777 de Boeing.
Si hablamos de su rival, el A380 de la era milenaria podría transportar hasta 853 viajeros en una configuración única reflejando la elevada ambición aeroespacial de Europa. Pero para cuando llegó en 2007, las aerolíneas ya se inclinaban hacia aeronaves más pequeñas que quemaban menos combustible.
Boeing anticipó correctamente la tendencia con el 777 y el 787 Dreamliner. Con la insistencia de Joe Sutter, un famoso ingeniero que dirigió el programa 747 original, el fabricante estadounidense decidió desarrollar una actualización relativamente económica del avión cuatrimotor para robar parte de las ventas del A380.
La empresa con sede en Chicago ha perdido alrededor de 40 millones de dólares por cada 747 desde 2016, cuando redujo la producción a cuentagotas, haciendo solo seis unidades al año, estimó la analista de Jefferies Sheila Kahyaoglu. En total, Boeing registró 4,2 mil millones de dólares en cargos contables para el 747-8, que se ha mantenido vivo como carguero. El 747 obtuvo su último pedido como avión de pasajeros en 2017, para el Air Force One, el avión presidencial de los Estados Unidos de América.
Pero la pandemia del coronavirus está acelerando el fin de los gigantes mientras las personas vuelan menos. Dado que no se espera que los viajes se recuperen por completo hasta mediados de la década, las líneas aéreas están eliminando aviones viejos para limitar el gasto. Aproximadamente el 91% de los 747 y el 97% de los A380 están estacionados.
“A una tasa de construcción de medio avión por mes, el programa 747-8 tiene más de dos años de producción por delante para cumplir con nuestros compromisos actuales con los clientes. Continuaremos tomando las decisiones correctas para mantener la línea de producción saludable y satisfacer las necesidades del cliente”, dijo Boeing en un comunicado.
En poco tiempo, el día temido por los #AvGeeks llegará, el del cierre de manufactura de tan emblemático avión, aunque afortunadamente seguirá habiendo 747 para rato, aunque claro, de los que ya están en servicio.
