A diferencia de cualquier avión que nadie haya visto, el Lockheed Martin F-117A Nighthawk es una de las postales duraderas que muchas personas recuerdan de la Guerra del Golfo. Su mera existencia fue objeto de especulaciones generalizadas, solo para ser confirmadas por el Pentágono en 1988 cuando el subsecretario de Defensa J. Daniel Howard mostró una foto de la sigilosa aeronave durante una conferencia de prensa.
Escondidos dentro del F-117 habían dos motores F404-GE-F1D2. El F404, originalmente seleccionado por la Marina de los EE.UU. en 1975 para impulsar el McDonnell Douglas (ahora Boeing) F / A-18 Hornet, era un candidato ideal para el F-117. Asequible, liviano y con amplio empuje para la plataforma, una pequeña cantidad de F404 destinados a los F / A-18 de la Marina fueron extraídos estratégicamente de la línea de ensamblaje de GE en Lynn, equipados con modificaciones especiales y redirigidos a Burbank, California, donde Lockheed Martin estaba construyendo el F-117 en secreto.
A pesar de que el F404 era capaz de una propulsión supersónica, como se demostró en el Hornet, el Nighthawk estaba notablemente restringido a velocidades subsónicas; los postcombustión necesarios para romper la barrera del sonido anularían las propiedades invisibles del avión. Los ingenieros de GE ayudaron a diseñar el escape único del F-117, que estaba destinado a difundir el aire caliente que sale del motor y evadir tanto el radar como los misiles buscadores de calor.
Con todas estas modificaciones, el F404 se ganó la reputación de versátil. En los más de 40 años de vida del programa F404, las variantes del motor han impulsado 15 aviones de producción y prototipos diferentes. Entre los más conocidos se encuentran el F-117 Nighthawk y el F / A-18 Hornet antes mencionados, pero los programas internacionales, incluidos el T-50 Golden Eagle de KAI, el Tejas Mk1 de HAL y el JAS 39 Gripen de Saab continúan funcionando con la potencia del F404 en la actualidad.
Algunos prototipos notables también se inclinaron por el F404. El X-29 ‘swept wind’ de Grumman completó 437 vuelos entre 1984 y 1992. El sucesor del F-5 Tiger de Northrop, el F-20 Tigershark, era un favorito de los fanáticos, pero no logró atraer clientes antes de que el programa fuera suspendido. Se probaron dos prototipos Rockwell / MBB X-31 desde principios hasta mediados de la década de 1990 para estudiar la vectorización de empuje.
Elegido para impulsar a la próxima generación de pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU. a través de un riguroso programa de entrenamiento de vuelo, el Boeing / Saab T-7A Red Hawk está impulsado por la variante más nueva del F404, el F404-GE-103, y esta nueva aplicación está preparada para mantener estos motores en el cielo en el futuro.
Las distintas colas rojas del T-7A rinden homenaje a los Tuskegee Airmen, un grupo de pilotos, ingenieros, técnicos y otros principalmente afroamericanos, que eran famosos por los tails pintados de rojo de sus cazas de la Segunda Guerra Mundial.
Los colaboradores de GE Aviation Adam Donofrio, Justin Woodfall y Josh Siegel trabajan con el -103 todos los días. Desde la resolución de problemas del día a día dedicada a una exitosa campaña de prueba de vuelo del T-7A, hasta mirar hacia el futuro en busca de oportunidades potenciales de mercado, todos están íntimamente involucrados con el -103 y entusiasmados con el rendimiento que puede ofrecer.
“Hemos demostrado la capacidad de integrar este motor en todos los diferentes tipos de aeronaves con diferentes entradas y diferentes sistemas de escape”, señaló Donofrio, director de producto del T-7A. “Al comienzo del programa F404, el equipo de ingeniería diseñó y llevó este motor al límite. Eso nos preparó para el éxito hoy, donde, por ejemplo, con la competencia T-X, estábamos bien posicionados en base a décadas de conocimiento y experiencia en esta clase de empuje”.
Además de la oferta de Boeing / Saab para la competencia T-X, la entrada del T-50 de Lockheed Martin / Korean Aerospace Industries y del 400 de Northrop Grumman también usaban al F404.
Woodfall, líder de la plataforma de ingeniería T-7A de GE, destacó la modernización del -103 y las características de seguridad de un solo motor, incluido su control de motor digital de autoridad total (FADEC), como diferenciadores clave en el rendimiento del motor. El FADEC, por ejemplo, permite una variedad de beneficios, a saber, monitoreo avanzado del estado del motor y diagnósticos mejorados del motor.
“Las variantes anteriores del F404 no requerían ni tenían tanta capacidad digital”, dijo Woodfall. “Estamos entusiasmados de cómo podemos utilizar esta capacidad y modernización de FADEC para proporcionar a la Fuerza Aérea de los EE.UU. un control de salud digital avanzado, que se alinea con los requisitos de los cazas del futuro”.
Otra gran consideración para el cliente es el mantenimiento, mencionó Siegel, gerente del programa T-7A. Un mantenimiento adecuado permite que los motores permanezcan operativos durante períodos de tiempo prolongados. Tomemos, por ejemplo, el predecesor del T-7A y uno de los entrenadores actuales de la Fuerza Aérea Norteamericana, el T-38C Talon. El T-38, propulsado por el motor J85 de GE, realizó su primer vuelo en 1959, hace más de 60 años.
“Esa longevidad no puede suceder sin mantenibilidad”, señaló Siegel. “Otro beneficio del F404 es su diseño modular que brinda a los operadores flexibilidad de mantenimiento adicional, menores costos de mantenimiento y mejor tiempo de vuelo”.
El -103 se está poniendo a prueba actualmente como parte de la campaña de pruebas de vuelo del T-7A. Es un proceso riguroso, pero nada que el F404 no haya visto antes.
“Tenemos 40 años de experiencia diciéndonos que el motor funcionará. Es la integración con la estructura del avión en lo que estamos realmente enfocados durante las pruebas de vuelo”, dijo Donofrio. “Queremos asegurarnos de que el motor y la estructura del avión estén completamente sincronizados”.
Pasarán varios años antes de que el T-7A comience oficialmente a reemplazar al T-38 en los escuadrones de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE.UU., pero Donofrio, Woodfall, Siegel y el equipo F404 con sede en la planta de GE en Lynn, saben que cada día dedicado a mejorar este producto vale la pena.
“Realmente hay una oportunidad aquí para repetir lo que hicimos con el J85”, dijo Donofrio. “Esa combinación de motor y fuselaje existe desde hace 60 años, y creo que estaríamos encantados con otros 60 con este F404. Estamos realmente entusiasmados con el rendimiento de este motor, ya que impulsa a las futuras generaciones de pilotos de combate de la Fuerza Aérea a través del entrenamiento”.
