La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) publicó una propuesta de Directiva de Aeronavegabilidad sobre el Boeing 737 MAX para consulta pública, lo que indica su intención de otorgar el visto bueno para que la aeronave regrese a los cielos europeos en cuestión de semanas.
La flota Boeing 737 MAX fue puesta en tierra en el mundo en marzo de 2019, puntualmente la EASA ordenó el grounded el 12 de ese mes, luego de dos accidentes con pérdida total de aeronaves y el fallecimiento de 346 personas. El intenso trabajo que involucró la atención dedicada de alrededor de 20 expertos de la EASA durante más de 600 días, le ha dado al organismo la confianza para declarar que la aeronave será segura para volar nuevamente con pasajeros. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) publicó su recertificación final al 737 MAX modificado el pasado 20 de noviembre.
“La EASA dejó en claro desde el principio que llevaría a cabo su propia evaluación objetiva e independiente del 737 MAX, en estrecha colaboración con la FAA y Boeing, para asegurarse de que no se repitan estos trágicos siniestros, que afectaron la vida de mucha gente”, dijo Patrick Ky, director ejecutivo de la EASA.
“Estoy seguro de que no hemos dejado piedra sin remover en nuestra evaluación de la aeronave con su enfoque de diseño modificado”, agregó. “Cada vez que parecía que los problemas se resolvieron, investigamos más profundamente e hicimos aún más preguntas. El resultado fue una revisión exhaustiva de cómo vuela este avión y cómo es para una tripulación pilotar el MAX, lo que nos garantiza que ahora es seguro volar”.
Las investigaciones de las dos tragedias mostraron que la causa principal en ambas fue el funcionamiento del software conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que tenía como finalidad el facilitar el manejo de la aeronave. Sin embargo, el MCAS, guiado por un solo sensor de ángulo de ataque (AoA), se activaba repetidamente si el mismo funcionaba mal, empujando el morro del avión hacia abajo varias veces y conduciendo finalmente en ambos accidentes a una pérdida total de control.
“La revisión de la EASA al 737 MAX comenzó con el MCAS pero fue mucho más allá”, dijo Ky. “Tomamos la decisión desde el principio de revisar todo el sistema de control de vuelo y gradualmente ampliamos nuestra evaluación para incluir todos los aspectos del diseño que podrían influir en cómo funcionaban los controles de vuelo. Esto condujo, por ejemplo, a un estudio más profundo de la instalación del cableado, que resultó en un cambio que ahora también es obligatorio en la Directiva de Aeronavegabilidad propuesta. También llevamos la aeronave al límite durante las pruebas de vuelo, evaluamos el comportamiento del aparato en escenarios de falla y pudimos confirmar que es estable y no tiene tendencia a inclinarse incluso sin el MCAS”.
El análisis del factor humano fue otra área de enfoque, para que sea mandatorio que los pilotos recibieran las alertas correctas en la cabina si surgía un problema, junto con los procedimientos y la capacitación necesarios para saber cómo responder. Un problema fundamental del MCAS original es que muchos pilotos ni siquiera sabían que estaba allí. En los accidentes con Lion Air y Ethiopian Airlines, no había una luz de precaución para que los pilotos se dieran cuenta de que el sensor de AoA estaba defectuoso, lo que hacía casi imposible determinar la raíz del problema.
Es por eso que la EASA propone ahora que los cambios en el diseño de la aeronave que serán requeridos por la Directiva de Aeronavegabilidad final irán acompañados de un programa de entrenamiento obligatorio para pilotos, incluida la capacitación en simuladores de vuelo, para asegurar que ellos estén familiarizados con todos los aspectos del sistema de control de vuelo del 737 MAX y reaccionaran apropiadamente a escenarios típicos de falla.
La Directiva de Aeronavegabilidad propuesta por la EASA ya está abierta para un período de consulta de 28 días. Una vez que esto termine, la entidad se tomará un tiempo para revisar los comentarios realizados antes de publicar su sentencia final, la que está prevista para mediados de enero de 2021 y constituirá la decisión formal de levantar las restricciones que pesan sobre los 737 MAX operados por clientes de los estados miembros de la Unión Europea. Después del regreso al servicio, EASA se ha comprometido a monitorear el avión de cerca en servicio, para permitir la detección temprana de cualquier inconveniencia que pueda surgir.
Junto con la Directiva de Aeronavegabilidad propuesta, la EASA también emitió una Directiva de Seguridad preliminar para consultas de 28 días. Esto requerirá que las aerolíneas no europeas que sean titulares de la autorización de operador de un tercer país (TCO) de la EASA, implementen requisitos equivalentes, incluido el entrenamiento de las tripulaciones. Esto permitirá la vuelta al servicio del 737 MAX cuando los aviones sean operados bajo una autorización de TCO de la EASA dentro o fuera de los territorios de las naciones asociadas.
En resumen, la Directiva de Aeronavegabilidad propuesta por la EASA exige las siguientes acciones principales:
- Actualizaciones de software para la computadora de control de vuelo, incluido el MCAS.
- Actualizaciones de software para mostrar una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores AoA.
- Separación física de los cables tendidos desde la cabina hasta el motor de compensación del estabilizador.
- Actualizaciones de los manuales de vuelo: limitaciones operativas y procedimientos mejorados para dotar a los pilotos de capacidades para comprender y gestionar todos los escenarios de falla relevantes.
- Entrenamiento obligatorio para todos los pilotos del 737 MAX antes de que vuelvan a volar y actualizaciones del entrenamiento inicial y periódicos.
- Pruebas de sistemas, incluido el sistema de sensores AoA.
- Un vuelo de preparación operativa, sin pasajeros, antes del uso comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se hayan implementado correctamente y que el avión se haya retirado con éxito de su período de almacenamiento.
La EASA y su pares de Canadá y Brasil, trabajaron en estrecha colaboración con la FAA y Boeing durante los últimos 20 meses para devolver el avión a las operaciones de forma segura.
La Directiva de Aeronavegabilidad propuesta por la EASA requiere los mismos cambios en la aeronave que exige la FAA, lo que significa que no habrá diferencias técnicas o de software entre las aeronaves operadas por clientes de los Estados Unidos y de la Unión Europea (los 27 miembros de la UE más Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza. Hasta el 31 de diciembre de 2020, el Reino Unido también se considera adherido a la UE).
Sin embargo, los requisitos de EASA difieren de los de la FAA en dos aspectos principales. EASA permite explícitamente que las tripulaciones de vuelo intervengan para que el dispositivo mecánico de alerta de pérdida de sustentación continúe vibrando una vez que el sistema lo ha activado por error, para evitar que esto distraiga a la tripulación. La EASA exige también, por el momento, que el piloto automático de la aeronave no se utilice para ciertos tipos de aterrizajes de alta precisión. Se espera que esta última sea una penalización a corto plazo.
La formación obligatoria para pilotos es básicamente la misma para ambas autoridades.
Antes de que las aerolíneas puedan programar los 737 MAX en sus planificaciones, deberán completar todas las actualizaciones de software y las acciones de mantenimiento descritas en la Directiva de Aeronavegabilidad final. También necesitan entrenar a sus pilotos. Como solo hay un número limitado de simuladores, esto puede llevar algún tiempo. Parte de este trabajo se puede comenzar ahora, incluso antes de la publicación final de la Directiva de Aeronavegabilidad.
Algunos estados miembros de la EASA emitieron su propia decisión prohibiendo el usufructo del 737 MAX el año pasado dentro de sus espacios aéreos soberanos. Estas prohibiciones deberán levantarse antes de que la aeronave pueda volar nuevamente en el espacio aéreo de estos países. La EASA está trabajando en estrecha colaboración con las autoridades nacionales pertinentes para lograrlo.
La EASA también ha acordado que el fabricante Boeing trabajará para aumentar aún más la resistencia de los sistemas de la aeronave a las fallas de los sensores AoA para seguir mejorando la seguridad de la aeronave. Boeing también llevará a cabo una evaluación complementaria del factor humano de los sistemas de alerta de sus tripulaciones en los próximos 12 meses, con el objetivo de actualizarlos potencialmente a un enfoque de diseño más moderno.
