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IATA se compromete a cero emisiones netas de carbono para 2050

La 77ª Reunión General Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) aprobó una resolución para que la industria del transporte aéreo mundial logre emisiones netas de carbono cero para 2050. Este compromiso se alineará con el objetivo del Acuerdo de París de que el calentamiento global no supere los 1,5 ° C.

“Las aerolíneas del mundo han tomado una decisión trascendental para garantizar que volar sea sostenible. La reconexión posterior al COVID-19 estará en un camino despejado hacia el cero neto. Eso garantizará la libertad de las generaciones futuras para explorar, aprender, comerciar, construir mercados, apreciar culturas y conectarse con personas de todo el mundo de manera sostenible. Con los esfuerzos colectivos de toda la cadena de valor y las políticas gubernamentales de apoyo, la aviación logrará cero emisiones netas para 2050”, dijo Willie Walsh, Director General de IATA.

Lograr cero emisiones netas será un gran desafío. La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo ansioso por volar. Para poder satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1.8 gigatoneladas de carbono en ese año. Además, el compromiso neto cero implica que se reducirá un total acumulado de 21,2 gigatoneladas de carbono entre ahora y 2050.

Un facilitador inmediato clave es el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esto estabilizará las emisiones internacionales a los niveles de 2019 a corto y medio plazo. El apoyo a esto se reafirmó en la resolución de hoy.

Esfuerzos colectivos en toda la industria:

El camino desde la estabilización de las emisiones hasta la reducción de emisiones requerirá un esfuerzo colectivo. Todas las partes interesadas de la industria, incluidos los gobiernos, deben asumir individualmente la responsabilidad de abordar el impacto ambiental de sus políticas, productos y actividades. Y deben trabajar juntos para ofrecer conectividad sostenible y, en última instancia, acabar con la dependencia de la aviación de los combustibles fósiles.

“El logro de una conectividad global sostenible no se puede lograr solo a costa de las aerolíneas. Todas las partes de la industria de la aviación deben trabajar juntas dentro de un marco de políticas gubernamentales de apoyo para lograr los cambios masivos que se necesitan, incluida una transición energética. Eso no es diferente de lo que estamos viendo en otras industrias. Los esfuerzos de sostenibilidad del transporte por carretera, por ejemplo, no están siendo promovidos por conductores que construyen vehículos eléctricos. Los gobiernos están proporcionando políticas e incentivos financieros para que los proveedores de infraestructura, los fabricantes y los propietarios de automóviles puedan realizar colectivamente los cambios necesarios para un futuro sostenible. Lo mismo debería aplicarse a la aviación”, dijo Walsh.

El plan

La estrategia consiste en reducir la mayor cantidad de CO2 posible de las soluciones del sector, como los combustibles de aviación sostenibles, la nueva tecnología aeronáutica, las operaciones y la infraestructura más eficientes y el desarrollo de nuevas fuentes de energía de cero emisiones, como la energía eléctrica y de hidrógeno. Cualquier emisión que no pueda eliminarse en la fuente se eliminará a través de opciones fuera del sector, como la captura y almacenamiento de carbono y esquemas de compensación creíbles.

“Tenemos un plan. La escala de la industria en 2050 requerirá la mitigación de 1.8 gigatoneladas de carbono. Un escenario potencial es que el 65% de esto se reducirá a través de combustibles de aviación sostenibles. Es de esperar que la nueva tecnología de propulsión, como el hidrógeno, se encargue de otro 13%. Y las mejoras de eficiencia supondrán un 3% más. El resto podría tratarse mediante captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%). La división real y la trayectoria para llegar allí dependerán de qué soluciones sean las más rentables en un momento determinado. Cualquiera que sea el camino final hacia el cero neto, es absolutamente cierto que la única forma de llegar allí será con la cadena de valor y los gobiernos desempeñando su papel”, agregó Walsh.

La resolución exige que todas las partes interesadas de la industria se comprometan a abordar el impacto ambiental de sus políticas, productos y actividades con acciones concretas y plazos claros, que incluyen:

  • Empresas productoras de combustible que aportan al mercado combustibles de aviación sostenibles (SAF) a gran escala y con costes competitivos.
  • Los gobiernos y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) eliminan las ineficiencias en la gestión del tráfico aéreo y la infraestructura del espacio aéreo.
  • Fabricantes de aviones y motores que producen tecnologías de propulsión y de fuselaje radicalmente más eficientes; y
  • Operadores de aeropuertos que brindan la infraestructura necesaria para suministrar SAF, al costo y de manera rentable.

El papel de los gobiernos

La transición energética necesaria para lograr el cero neto debe estar respaldada por un marco de política gubernamental integral centrado en la realización de soluciones rentables. Esto es particularmente cierto en el área de SAF. Existe tecnología, pero se necesitan incentivos a la producción para aumentar la oferta y reducir los costos.

La resolución insta a los gobiernos a través de la OACI a acordar un objetivo a largo plazo equivalente a cero para 2050. En consonancia con el enfoque de larga data para gestionar el impacto del cambio climático de la aviación, la resolución también pidió a los gobiernos que apoyen al CORSIA, coordinen las medidas políticas y eviten un mosaico de medidas regionales, nacionales o locales.

“Los gobiernos deben ser socios activos para lograr el cero neto para 2050. Al igual que con todas las demás transiciones energéticas exitosas, las políticas gubernamentales han marcado el rumbo y abierto un camino hacia el éxito. De lo contrario, los costos y los riesgos de inversión son demasiado altos. El foco debe estar en la reducción de carbono. Limitar los vuelos con impuestos retrógrados y punitivos sofocaría la inversión y podría limitar los vuelos a los ricos. Y nunca hemos visto un impuesto ambiental que realmente financie actividades de reducción de carbono. Los incentivos son el camino probado a seguir. Resuelven el problema, crean empleos y aumentan la prosperidad”, dijo Walsh.

Hitos

La combinación de medidas necesarias para lograr emisiones netas cero para la aviación para 2050 evolucionará a lo largo del compromiso basado en la tecnología más rentable disponible en cualquier momento en particular. Un escenario de caso base de la siguiente manera es el enfoque actual:

  • 2025: Con el apoyo adecuado de las políticas gubernamentales, se espera que la producción de SAF alcance los 7,9 mil millones de litros (2% del requerimiento total de combustible).
  • 2030: La producción de SAF es de 23 mil millones de litros (5,2% del requerimiento total de combustible). Los ANSP han implementado completamente las actualizaciones por bloques del sistema de aviación de la OACI y programas regionales como el Cielo Único Europeo.
  • 2035: La producción de SAF es de 91 mil millones de litros (17% del requerimiento total de combustible). Se ponen a disposición aviones eléctricos y / o de hidrógeno para el mercado regional (50-100 asientos, vuelos de 30-90 min)
  • 2040: La producción de SAF es de 229 mil millones de litros (39% del requerimiento total de combustible). Se ponen a disposición aviones de hidrógeno para el mercado de corta distancia (100-150 asientos, vuelos de 45-120 min).
  • 2045: La producción de SAF es de 346 mil millones de litros (54% del requerimiento total de combustible).
  • 2050: La producción de SAF alcanza los 449 mil millones de litros (65% del requerimiento total de combustible).

“El SAF impulsará la mayor parte de la mitigación de las emisiones globales de la aviación en 2050. El gran desafío recientemente anunciado en Estados Unidos para aumentar el suministro de SAF a 11 mil millones de litros (3 mil millones de galones) para 2030 es un gran ejemplo de los tipos de políticas que impulsarán la aviación sostenible. Del mismo modo, los anuncios de varios grandes proveedores de energía de que tienen la intención de producir miles de millones de litros adicionales de SAF en el corto plazo son bienvenidos. Pero no podemos tolerar anuncios sin seguimiento. Para ser significativos, los proveedores de combustible deben ser responsables de entregar SAF a precios competitivos. Se analizará el camino a seguir para todos los medios de mitigación del carbono. Haremos coincidir los compromisos con los logros en la presentación de informes que deje en claro cómo estamos progresando. Comprometerse con los viajeros, las ONG medioambientales y los gobiernos basados ​​en informes transparentes garantizará que nuestra trayectoria de vuelo a cero neto se comprenda completamente”, valora Walsh.

Ambición

“Habrá quien diga que enfrentamos números imposibles y desafíos técnicos. La aviación tiene un historial de darse cuenta de lo que se pensaba que era imposible, y hacerlo rápidamente. Desde el primer vuelo comercial hasta el primer jet comercial pasaron unos 35 años. Y veinte años después tuvimos el primer jumbo jet. La sostenibilidad es el desafío de nuestra generación. Y hoy estamos iniciando una transición que es desafiante. Pero en 30 años también está al alcance del ingenio humano, siempre que los gobiernos y toda la industria trabajen juntos y se responsabilicen mutuamente por la entrega”, finaliza Walsh.

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