El informe encargado por la Administración Federal de Aviación (FAA) a un comité de expertos podría ser el último clavo en el ataúd del proceso de certificación del Boeing 737 MAX 10. Sin dudas, el reporte influirá en la decisión de conceder una nueva prórroga en el proceso para que la variante más grande de la familia MAX pueda transportar pasajeros.
La certificación fue fundamental en los accidentes de Lion Air y Ethiopian
El informe del grupo MITRE señaló que «la exención otorgada a la familia MAX contribuyó a los dos accidentes (Lion Air y Ethiopian Airlines) e influyó en la decisión de Boeing de no divulgar información sobre el software MCAS, causa principal de estos». MITRE es una organización sin fines de lucro integrada por ingenieros del Massachusetts Institute of Technology (MIT) dedicada a realizar informes para agencias gubernamentales.
Si bien su reporte fue entregado al gobierno en marzo, recién se hizo público esta semana gracias a labores de investigación por parte de Dominic Gates del Seattle Times.
La FAA eximió a la familia MAX de los requisitos modernos del sistema de información y alerta de tripulación. Los analistas de MITRE concluyeron que si la FAA hubiera insistido en que el MAX cumpliera las normas modernas de alerta a la tripulación, «podría haberse evitado» el papel del software MCAS en los accidentes.
Si se actualizaba la cabina no se hubiese ocultado el MCAS
Según el informe, «una actualización del sistema de alerta a la tripulación habría requerido que los pilotos recibieran entrenamiento adicional. Boeing no habría tenido entonces ninguna razón para ocultar el MCAS como lo hizo». Si este sistema hubiera sido parte del proceso de formación, el informe sugiere que los ingenieros de la FAA bien podrían haber señalado sus defectos de diseño.
«La formación adicional probablemente habría eliminado el incentivo de Boeing para limitar la divulgación del sistema MCAS, haciendo que su existencia formara parte del proceso de entrenamiento de pilotos. Es probable que la dependencia del MCAS de un único indicador de ángulo de ataque hubiese sido detectada y corregida durante la certificación», indica tajantemente el informe.
Entre la espada y la pared
Si Boeing quiere certificar el 737 MAX 10, deberá hacerlo antes de fin de año -fecha en que vence el plazo de exención que le fue otorgado por el congreso- o conseguir una nueva prórroga. Como la FAA ya señaló que «es poco probable que la certificación del modelo se complete este año», Boeing probablemente deberá recurrir a la segunda vía, lo que cada vez parece más difícil, ya que la prórroga solo puede ser otorgada por el Congreso y este se muestra reacio a apoyar al fabricante.
Si el Congreso no concede una nueva prórroga, Boeing tendría solo dos caminos para seguir respecto al MAX 10. O bien cancela el programa -un paso drástico y poco probable ya que tiene varios cientos de unidades encargadas- o decanta por modificar su cabina, haciéndola diferente a la de los otros MAX.
Esta segunda vía requeriría que Boeing invierta alrededor de 750 millones de dólares, y retrasaría aún más la entrada en servicio del modelo. Además, supondría un aumento en los costos de formación de pilotos y generaría un problema logístico para los operadores, ya que las cabinas de la familia MAX no serían uniformes.
