Archivos en la Categoría: Artículos

Las crónicas del Antonov An-124 y los cinco spotters

En la vida siempre hay algo que nos apasiona más que otra cosa; algunos aman el deporte, a otros les apasiona el arte. A Rubén le encanta acostarse a ver tres temporadas seguidas de sus series en una noche y a Lorena le gusta salir por ahí y pasar un buen rato con sus amigos.

Sobre gustos no hay nada escrito, y mas aún cuando se trata del spotting. Ph: Ilustrativa.

A nosotros, los cinco personajes de esta historia, también nos gusta hacer todas esas cosas, pero como dije un poco más arriba, hay algo que a nosotros nos gusta mucho más, la fotografía y los aviones. La vida del plane spotter siempre está ligada a las corridas, a la poca planificación, y por que no decirlo, algo de frustración, pero por sobre todo, mucha adrenalina. Pero, ¿por qué me tendría que dar adrenalina tomar fotos a un simple avión? Para responder a esa pregunta simplemente hay que observar no solo la fotografía, sino todo el contexto que la envuelve.

Un par de semanas atrás, publicamos esta nota sobre la llegada de nada más y nada menos que el segundo avión de carga más grande del mundo, el Antonov An-124-100-150 y su debut en operaciones en el Aeropuerto Internacional Guaraní que sirve a Ciudad del Este. En esta ocasión, te contaré los por menores y como vivimos esa aventura nosotros, los cinco spotters, a más de 350 km de nuestros hogares.

Transcurría la tarde del viernes 20 de septiembre, me encontraba en mi casa disfrutando de mi día libre ya que era mi cumpleaños (perdón, tenía que mencionarlo), cuando en uno de los tantos grupos de WhatsApp, salta el rumor de que un Antonov An-124 estaba en la ciudad de Neuquén, Argentina, y que vendría a Paraguay, específicamente al aeropuerto Guaraní del este de nuestro país. Hasta ese momento, solo era eso, un rumor, que hasta lo tomé con un poco de burla, ósea, ¿un Antonov a Paraguay? No había chance. Tomé esa noticia hasta de forma irrisoria, pero dos horas después todo cambió. En nuestro grupo de spotters, nuestro jefe de edición confirmó la noticia, el An-124 vendría al aeropuerto Guaraní el sábado 21, ósea al día siguiente.

¡Boom! Explotó la bomba, literalmente, la desesperación comenzó a correr por mi cuerpo, el Antonov venía a Paraguay, pero a un aeropuerto ubicado exactamente a 303 km de mi casa. ¿Cómo hacer? ¿Cómo voy a ir? ¿Voy a ir?, eran algunas de las demasiadas preguntas que rondaban en mi cabeza. Sin bacilar, ni dudar un segundo, le mando un WhatsApp a mi amigo y compañero de spotting del grupo ASU Spotters, Juan Pablo Medina (Juampy), contándole lo que estaba pasando y que algo debíamos hacer, debíamos estar ahí. Y comenzamos a cranear la forma de hacerlo. – ¿Tu auto está para viajar? – No está en el taller, ¿El tuyo? -No, está con problemas, vamos en bus.

De una u otra manera, el viaje se estaba gestando.

De Lima a Neuquén, esa fue la ruta inicial de la aeronave; de allí debía venir a Paraguay.

Los chats estaban saturados, mensajes iban y venían, la información era escasa pero las ganas abundantes. Me comunico con Héctor González, miembro del grupo de Spotters amigo llamado “Todo Aviones”, quien estaba con la misma incertidumbre que Juampy y yo. En ese momento solo una frase reinaba en todos los chats. “No sé cómo, pero yo voy a ir”. Héctor me confirma que otro miembro de su grupo se prendió al viaje, ya éramos cuatro. Al final, “Juampy” logró una solución “angelical” (la cual, personalmente no me dejó para nada tranquilo) para su vehículo y estábamos para viajar, el cielo se nos estaba despejando, los cuatro spotters saldríamos a las 4:00 rumbo a SGES. A los 90 del segundo tiempo aparece el quinto Spotter, miembro de ASU Spotters, Naoto Goto, me dice querer ir, pero no tenía con quien, y coordinando los detalles se suma al grupo e iríamos con él en su vehículo, formando así el quinteto que iría a cazar fotográficamente a la bestia ucraniana. El viaje se confirmó finalmente para las 5:00. Las cámaras estaban listas, y la ansiedad, a flor de piel.

Los chats estaban saturados, la información era escasa, pero las ganas abundaban. Ph: Ilustrativa

Llegó el día 0, exactamente a las 5:00, tres de los cinco spotters llegábamos a la casa del cuarto, el último se nos uniría por el camino. 6:00 de la mañana, la ruta ya era nuestra. Transcurría el viaje, anécdotas y pláticas varias, temas como fotografía, industria aeronáutica, memes, curiosidades de nuestros viajes y vivencias como spotters nos hacían compañía, debíamos llegar a medio día, ya teníamos todo planeado en teoría, nada podría salir mal. En teoría…

El Antonov An-124 debía llegar aproximadamente a las 13:00 hora local. Una alarma sonó cuando estábamos a medio camino. Se cambió la hora, el avión al final llegaría a las 15:00 horas. La incertidumbre se apodera de la cabina del automóvil, ¿y si vamos y el avión no llega? ¿o si a última hora decide ir a otro aeropuerto?, después de todo en la aeronáutica y con los aviones de carga, nunca está dicha la última palabra. Pero abandonar no era opción, había que seguir.

DSC_6813

Llegamos justo según lo planeado, en el aeropuerto fuimos recibidos por nuestros amigos de la zona con quienes compartimos charlas y más risas. Faltando poco más de una hora para el medio día estábamos ansiosos, pero en FlightRadar24 no había rastros del monstruo ucraniano. Entre charlas y el infaltable tereré, se hizo el medio día, las acreditaciones para ingresar a pista estaban hechas, era cuestión de verlo llegar. Entre medio, un vistazo rápido al FlightRadar24, el An-124 prendió ADS-B. La alegría y la emoción volvieron con la misma fuerza que cuando nos enteramos por primera vez que vendría. Pero, a diferencia de la primera vez, nosotros ya estábamos ahí, y ya estábamos listos.

Se aproximaba la hora, eran las 14:15 cuando volvíamos al aeropuerto luego de compartir un almuerzo juntos, las bromas y las carcajadas ya eran nuestras compañeras, y, al igual que nosotros disfrutaron a pleno esta experiencia. Una vez llegados al aeropuerto, el ingreso a plataforma fue inmediato, los chalecos reflectivos, indispensables para operaciones en plataforma, además de los gorros para el sol agobiante que abrazaba con fuerza la rampa del aeropuerto Guaraní, acompañaban nuestras cámaras, las que serían el nexo entre el avión y nosotros. ¡La ansiedad a flor de piel! De repente al noreste de la cabecera se veía una silueta virando. ¡Es él! ¡Es El avión! Gritaba un niño en la terraza, que junto con una cantidad increíble de curiosos daban un color inusual a la principal terminal aérea del este.

DSC_6838.JPG

DSC_6836.JPG

En ese mismo momento ya no éramos cinco, cada uno fue por su lado, cual artista buscando su inspiración, buscando su punto de enfoque, para lograr la toma que cada uno buscaba. El ucraniano ya estaba en final corta, la emoción en su pico máximo. El avión ya estaba ahí, a metros del asfalto de la pista, y cual amigo traicionero comencé a sentir puñaladas de ideas inseguras que pasaban por la cabeza. Cosas como, “¿me ubiqué bien?” “¿voy a llegar?” “Mi teleobjetivo es muy corto”, pero ya no había vuelta atrás. El avión toca tierra, es hora de empezar.

Cinco spotters llegaron juntos desde Asunción, cruzaron todo su país, de oeste a este, pero en ese momento estaban todos dispersos por la plataforma del aeropuerto Guaraní, el objetivo estaba en frente, nada más y nada menos que el Antonov An-124, de repente, ráfagas de disparos saturaron nuestras cámaras, el ojo estaba más agudo que nunca, los reflejos afinados como daga, no podíamos fallar. Este avión no es muy común para verlo periódicamente, así que cada toma podría ser la única. La concentración era la soberana y dueña de nuestros cuerpos.

Finalmente, la gigantesca aeronave aterrizó y ya estaba en plataforma, les prometo que al verlo frente a mí, me sentí el ser más inferior del mundo. Todo ante colosal maquina, la incredulidad se amigó con la emoción. Miré a Naoto y le dije “Valió la pena”. El avión va entrando en sueño, esos motores furiosos y ruidosos iban apagándose lentamente, en ese interín, se abre la escotilla principal, la tripulación comienza a descender. El final de nuestra aventura comienza a surgir.

Como todo buen disco musical, siempre hay un bonus track, y esta historia tiene un último capítulo. Ya comenzábamos a despedirnos del ucraniano, nos esperaban otros 350 km de vuelta a casa, pero algo… algo nos decía que aguardáramos. Lo mejor estaba por venir. Lo recuerdo perfectamente, fue muy rápido, una mirada, un pedido y un Ok, la seña que cambió todo el juego. – ¡Vamos! fue la palabra que retumbó nuestros oídos, incrédulos iniciamos los primeros pasos hacia el avión, la escalera nos aguardaba, si… ¡Si! Vamos a subir, luego de esa rápida subida estábamos ahí, estábamos dentro del Antonov An-124.

Una obra de ingeniería sin precedentes, me sentí un niño en Disneyland, mi asombro le daba una enorme batalla a mi felicidad. Me tomó unos minutos encontrar mi equilibrio y empezar a disfrutar de mi entorno. Luego de recorrer a fondo la aeronave ya debíamos descender, ahora sí, la experiencia comenzaba a terminar, y el viaje de vuelta se hacia nuestro único objetivo.

Cinco y media de la tarde, cansados, molidos, pero súper felices, subimos al auto, iniciaba así el retorno. A medida que la noche se hacía nuestra compañera de viaje, por momentos el sueño se quería apoderar de nosotros, pero las risas a carcajadas por los “bloopers” del día se enfrentaron a las ganas de dormir y nos ayudaron a vencerlo, solo por querer seguir riendo como lo hacíamos.

La noche nos agarró en plena ruta, nuestra experiencia iba llegando a su fin. Ph: Ilustrativa

Faltaban dos horas para la media noche, los cinco spotters lograron su objetivo, más de 600 km en un día. Recodando que hace más de 18 horas atrás, partíamos del mismo lugar, con expectativa e incertidumbre a tope. Y volvimos con cansancio y sueño, pero un sueño cumplido. Con la cámara satisfecha por las tomas que degustó y la memoria llena, de los recuerdos que nos trajimos.

Y vos, ¿qué haces por lo que te apasiona?

Hasta la próxima aventura.

¿Que pasaría si un avión comenzara a volar más alto de lo permitido?

Como introducción debemos saber por que un avión de pasajeros vuela a gran altitud pero con restricciones. Una aeronave, específicamente de pasajeros puede volar hasta a 40.000 ft. (12.100 m) y existen tres grandes razones:

Dinero

Cuanto más alto vuele, más rápido irá. Los responsables de este efecto de velocidad son las moléculas de aire que fluyen en el ambiente, cuanto más alto, menos moléculas de aire interfieren con el avión, lo que hace que vaya a más velocidad sin que la densidad del aire lo interfiera. A más altura, menos densidad. Entonces veamos, a mayor velocidad sin que nada lo interfiera, menos combustible se gastará, llevándote a tu destino mas rápido.

Comodidad

La tierra y su naturaleza, producen todos los efectos meteorológicos que ya conocemos, lluvia, tormentas, fuertes ráfagas de vientos, etc. Estos fenómenos ocurren por debajo de los 10.700 m, entonces, es más conveniente que una aeronave vuele con confort y seguridad, es por eso que a medida que el avión asciende, menos probabilidades de ingresar a una tormenta habrán o que fuertes turbulencias afecten el curso normal y la performance del aparato.

Seguridad

Este punto es el más importante de todos, e irónicamente, a más altura, más seguro volará una aeronave, pero ¿por qué? Esto se debe mucho a los casos de fallas de motores o cualquier otro desperfecto que un avión pueda sufrir y necesite un aterrizaje de emergencia. Los pilotos fueron entrenados para poder sobrellevar estos tipos de inconvenientes, pero necesitan tiempo para poder solucionarlo, para eso el avión vuela a gran altura, así las tripulaciones tendrán el tiempo necesario para poder realizar los procedimientos de emergencias que el manual del avión lo requiera.

Pues bien, ahora que sabemos que viajar a gran altura conlleva un viaje más relajado, económico y seguro, vayamos a la pregunta inicial. ¿Que pasaría si avión comenzara a traspasar los 40.000 pies? La respuesta es un poco compleja y estudiada, para la cual analizaremos de nuevo varios puntos. Así como vimos la comparación de más altura = menos densidad del aire, ésto también afectará a la aeronave, pero ¿no es lógico que a menos aire tendremos más velocidad? Si, pero ingresando al mundo de los motores de aeronaves, debemos saber que un motor trabaja de la siguiente manera: oxígeno + combustible = explosión para el empuje; un motor sin oxígeno, sencillamente no funcionará. Pasando el límite de la troposfera, el aire ya no contiene el oxígeno necesario que un motor necesita.

¿Recordás la primera vez que abordaste un avión? Cuando esa máquina voladora se encontraba en tierra, se podían escuchar sus motores, pero una vez arriba y sobre pasando los 10.700 m., los motores apenas producen suficiente empuje para mantener la altitud del avión, es por eso que el esfuerzo de un motor es menor, por lo tanto el sonido y la vibración son menores.

La temperatura también puede ser un problema, mientras en tierra podemos tener 25° Celcius, a gran altura puede descender a -60° C., y con la temperatura baja, la velocidad del sonido también se ve afectada. Por lo tanto, cuando la temperatura y la velocidad del sonido caen de una manera espantosa, la velocidad del aire, aumentará. Así, la verdadera velocidad del avión traspasará el “Mach” indicado por el fabricante, a esto los pilotos lo llaman “la esquina del ataúd”, pero antes de complicarnos con mucha información haremos este pequeño cuadro semi matemático.

Mayor altura = menos densidad del aire

Menos densidad del aire = mayor velocidad

Mayor velocidad = sobrepasa el mach requerido

Entonces, volvamos a “la esquina del ataúd”, frase consagrada por los pilotos. Una vez que el indicador real de velocidad sobrepase lo requerido, el piloto tenderá a reducir la potencia de sus motores y esto llevará a una pérdida de baja velocidad. O lo contrario, una pérdida de alta velocidad sin reducir la potencia, pero sobrepasando las cuatro fuerzas que sostienen una aeronave (tracción, resistencia, peso y sustentación), una vez que la tracción sobrepase, o cualquiera de las tres fuerzas restantes, este avión entrará en “picada” y será difícil de volver a retomar su curso normal de vuelo.

Todos los aviones tienen un número Mach crítico, lo cual describe la relación entre la velocidad del sonido con la de la aeronave, una vez que esta se traspasa es cuando se “rompe la barrera del sonido”. Esto generará ondas de choques, a este efecto se producirá mucha resistencia en diferentes partes de la aeronave, y si todos estos eventos ocurrieran en “la esquina del ataúd”, el avión se partirá en mil pedazos, una de las razones por la cual los pilotos no pueden volar el avión mas allá de su velocidad Mach diseñada.

Es por todo lo anterior, y por muchas razones críticas, científicas y naturales, que un avión no puede sobrepasarse de la altura dada por el ATC o Controlador de Tráfico Aéreo. Existen leyes y códigos aeronáuticos que sancionan a los pilotos si éstos llegasen a sobrevolar más alto de lo acordado.

Si después de este artículo te quedaste preocupado, tranquilo/a, el avión es y seguirá siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

¿Paraguay necesita aviones más grandes para combatir los incendios en el norte?

Son alarmantes e históricos los incendios que vienen acaeciendo hace semanas en el Amazonas y que también afectan al Chaco Paraguayo, los departamentos del Amambay, San Pedro y otros, además de afectar la calidad del aire que respiramos en el resto del país. Pasadas ya varias semanas, es hora de evaluar los métodos de combate aéreo contra dichos incendios. La opinión pública clama una solución definitiva para este grave problema (el Boeing 747 Global SuperTanker), por eso vale la pena analizar criteriosamente varios aspectos técnicos sobre la eficacia de los métodos usados para el combate a incendios forestales y llevarlos a nuestra realidad.

¿Que tipo de incendio afecta al Chaco Paraguayo?

MK3JRQCCZRHTTCA54CNXEBORVY
Foto: ABC Color
Foto: ABC Color

Los reportes hablan de focos de incendios pequeños y dispersos por toda el área afectada, los fuertes vientos arrojan partículas de ignición y nuevamente a causa de éstos aparecen nuevos focos, no se trata de un incendio de grandes proporciones, salvo en ciertas áreas donde el fuego si está siendo atacado de manera frontal, y con el uso de mayores recursos. Veamos qué tipo de aviones resultarían más efectivos en estos escenarios.

¿Cuál es el mejor tipo de avión para combatir los incendios del norte?

2114911

Hace semanas, la población observa los informes de prensa, y las informaciones que se viralizan en redes sociales y mensajería, y como siempre un gran porcentaje de ellas, no se ajustan a la realidad. Bolivia se encuentra combatiendo sus frentes de incendios con el Global Supertanker, el cual en principio fue contratado para el trabajo por espacio de diez días, más ya ha pasado este periodo y aún no se divulgan datos de su real efectividad, de hecho, en los incendios de Chile en 2017, no logró superar el 14% de efectividad, siendo superado por el otro gran cisterna ruso, el Il76TD Firefighter, apodado el “Luchín” (apócope del nombre de su fabricante Ilyushin) que logró un 35% de efectividad.

Skycrane

El puntaje perfecto, lo lleva un avión de ala rotativa, el Sikorsky S64 Sky Crane con el 100% y los porcentajes intermedios los llevan los varios aviones de menor porte que trabajaron en esos mismos incendios (Evaluación de CONAF), por lo cual con sus características, sería también ideal en el Chaco.

¿Cómo se están combatiendo los incendios del Chaco?

noticia_14_0

De momento son siete aeronaves en total, cinco Air Tractor AT-802F, uno de Chile, cuatro del Brasil y dos M-18B Dromader argentinos de unos 2.500 litros de capacidad de agua, también helicópteros UH1 de la FAP equipados con bambi bucket (bolsas de agua) de capacidad de 1.000 litros de descarga. Tienen estos en común su flexibilidad operativa y la posibilidad de concentrar sus fuerzas sobre cada foco de manera puntual, tal así que se logra una óptima efectividad en el propósito de combatir el incendio con sus particulares características. Además pueden aterrizar en casi cualquier terreno sin problemas, pues originalmente son aviones agricultores, diseñados para esta tarea.

WhatsApp Image 2019-09-16 at 17.39.47

¿Pero con esto es suficiente, se preguntará usted.? Podemos responder que entre más recursos (aviones) mejor.

¿Que papel desempeñaría el Global SuperTanker?

El Global SuperTanker es el mayor avión cisterna disponible en servicio, seguido del IL76TD y varios otros de grandes capacidades, o el Bombardier 415 con posibilidad de recarga directamente desde espejos de agua naturales, pero en este caso, el árido terreno del Chaco ofrece poca infraestructura cercana para operar con uno de estos y pocos lugares de recarga de agua. El SuperTanker necesita una pista de gran longitud sólo disponible en aeropuertos como Asunción, Ciudad del Este (a unas dos horas de distancia de los lugares de incendio) y desconocemos el estado real de la pista de Mcal. Estigarribia, que sería la ideal por geografía, pero no cuenta con ningún tipo de servicio en tierra, fundamental para operarlo, éste no cuenta con reabastecimiento desde lagos o ríos como el Bombardier 415, necesitará grandes cantidades de agua entre cada misión. Además, por su gran tamaño, es mejor para casos de enormes incendios concentrados en frentes de varios kilómetros, esa descripción no se ajusta a la realidad de los incendios chaqueños como mencionamos arriba; además, la restricción operativa donde ninguna otra aeronave puede volar en un radio de 10 millas. Entonces, visto todo esto, el SuperTanker, pese a su gran tamaño y capacidad, sólo mitigaría parte de los incendios del Chaco, mas no podría combatirlos por completo. Y… ahora pasemos a hablar de tarifas.

¿El costo importa?

DSC01272

Respuesta corta: Si

Respuesta explicada: El Global SuperTanker y aviones de similar porte requieren enormes cantidades de combustible para movilizarse, trabajan gran parte del tiempo a alturas en las que sus motores no fueron diseñados para ser eficientes (no olvidar que es un derivado del Boeing 747 de línea de largo rango, pensado para ser eficiente en vuelo a alturas superiores a 30mil pies). Cuesta aproximadamente $16.000 por cada vuelo efectuado (Prorrateado en costo operativo, administrtivo y agentes retardantes) que puede ser mayor en nuestro caso al tener que basar operaciones en ASU que es muy distante de los principales frentes de incendios donde su trabajo podría resultar más útil, digamos.

Hablar de evaluación de costos para proteger un bien invaluable puede sonar superficial y mezquino, pero es muy necesario para poder poner todas las opciones sobre la mesa y jugar las mejores cartas que tenemos para no perder lo que queda. Aquí cuenta más la capacidad de trazar una buena estrategia que el tamaño de la misma, con los mejores aviones y recursos disponibles y concienciar a cada ciudadano a prevenir que sigan apareciendo más incendios en esta delicada coyuntura, donde el clima tampoco juega a favor.

Viktor Belenko, el hombre que puso en vilo la seguridad mundial

El día 6 de setiembre de 1976, hace poco más 43 años, el mundo occidental vio con mucho asombro al avión de combate más secreto que la Unión Soviética mantenía en esa época. Aquella tarde, los habitantes de la ciudad japonesa de Hakodate en la isla de Hokkaido, dirigieron su vista a una figura inusual que sobrevolaba su espacio aéreo, aquella aeronave no era del tipo comercial que acostumbraban a ver; era nada más y nada menos que el avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad, el MiG-25, cuya existencia solo se conocía a través de rumores.

MiG-25 over Hakodate Hokkaido Shimbun
MiG-25 volando a baja altura sobre la ciudad de Hakodate

Este interceptor de alta velocidad solo era conocido a través de las pocas informaciones que pudieron atravesar las duras cortinas de la Unión Soviética. El МиГ-25 o MiG-25 era una aeronave diseñada y producida por las oficinas de OKB (Mikoyan-Gurevich). Su primer vuelo fue en el año 1964, entrando en servicio seis años después; alcanza una velocidad de Mach 2.83 (3200 km/h), pero se creía que podía superar la increíble velocidad de Mach 3.6 (3.600km/h). El avión llamó mucho la atención de las agencias de seguridad de los Estados Unidos, ya que poseía un diseño similar al caza F-15 “Eagle” que en ese momento estaba siendo desarrollado por la USAF para reemplazar a los F-105 Thunderchief. Además, se creía que por sus grandes superficies alares y grandes entradas de aire podía alcanzar altas velocidades como cualquier otra aeronave del occidente. En pocas palabras era la aeronave desarrollada de forma ultra secreta por la Unión Soviética que intrigaba a los más altos departamentos de la agencia de seguridad de toda potencia militar.

mikoyan-gurevich_mig-25rb_russia_-_air_force_an2195954
Mikoyan-Gurevich MiG-25

Para poder entender el contexto político en el que ocurrió este insólito hecho, hay que tener en cuenta que solo pasaron algunos años de haber superado la crisis de los misiles en Cuba, pero con la Unión Soviética siguiendo a pleno con su carrera armamentista nuclear por lo que el mundo aún respiraba con vilo el ambiente a Guerra Fría y el continente europeo dividido en dos partes; por un lado se tenía a la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) integrada por casi todos los países europeos y por otra parte el Bloque Este llamado Pacto de Varsovia liderado por la Unión Soviética, diseñado para contrarrestar las amenazas del lado oeste. Justamente en este país bajo el régimen comunista nacía y se criaba el protagonista de esta historia, el Teniente en Aviación Viktor Ivanovich Belenko; que a su joven edad de 21 años pasaba a formar parte de la élite de los pilotos soviéticos destinados a la defensa aérea. Nadie dudaba de la exitosa carrera que le esperaba a Viktor Belenko como piloto, de hecho era uno de los mejores de su unidad y hasta se desempeñaba como instructor de vuelo.

Como todo piloto de la élite, Viktor Belenko esperaba que el gobierno soviético lo tratase de acuerdo a su estatus, pero la realidad estaba muy distante a lo que el joven piloto esperaba de su amada madre patria. En aquel entonces la prestigiosa Fuerza de Defensa Aérea de la Unión Soviética (VVS) estaba sucumbida por la corrupción y la miseria hasta tal punto en que el alcohol necesario para el mantenimiento de los aviones era consumido como bebida alcohólica por el personal militar e incluso vendida en el mercado negro en donde se pagaba una buena suma ya que su alto grado de concentración por encima del vodka lo convertía en muy codiciado. Fue así que Belenko en su desesperación solicitó su transferencia para ser parte de la prestigiosa división Regimiento 513 de los MiG-25 que eran destinada a la protección de las fronteras; una unidad en donde solo los mejores entre los mejores pilotos podían acceder. Belenko, de carácter honesto y recto, pensó que finalmente en esa unidad encontraría a los verdaderos pilotos que servían a la amada Unión Soviética con patriotismo; pero fue en ese lugar en donde percibió que la patria ideal equitativa promovida por el gobierno soviético era solo una falacia creada por la propaganda comunista.

_91176924_mediaitem91176923
MiG-25 destinado a la Base Aérea de Chuguyevka

Fue así que Viktor Belenko empezó a diseñar su deserción y posterior pedido de asilo al gobierno norteamericano llevando consigo como “obsequio” al poderoso MiG-25; pero eso no era una tarea simple, ya que la autonomía del caza era muy reducida y llegar con él hasta las costas de los Estados Unidos era totalmente imposible por lo que tuvo que cambiar su objetivo, eligiendo la base aérea de Chitose en la isla de Hokkaido en Japón, que era aliado de los Estados Unidos y se encontraba dentro del rango de autonomía del MiG-25. Pero aun así, su plan necesitaba reunir ciertas condiciones para llevar adelante; una de ellas era esperar el día de práctica de lanzamiento de misiles ya que eran los únicos días en donde los MiG-25 eran abastecidos completamente con combustible, además como la práctica se realizaba en formación de tres aviones cada escuadrón, debía esperar a que Belenko sea posicionado en la retaguardia para poder así escapar de sus compañeros sin ser percibido y finalmente volar a muy baja altura de la superficie del mar para así eludir los radares soviéticos entre otros.

Afortunadamente no tuvo que esperar mucho, ya que a solo cuatro semanas de haber ideado su plan, llegó el día en que todas las condiciones se juntaban, bueno, casi todas.

2b5b901c190d0101682824533cbc722a

Era el día 6 de setiembre, ese día varios aviones MiG-25 despegarían para una práctica rutinaria de lanzamientos de misiles; todos ellos fueron abastecidos con tanques llenos de combustible, y Belenko formaba parte del escuadrón que volaría la retaguardia de las otras aeronaves. El reloj de la base marcaba las 12:25 del medio día cuando los MiG-25 despegaron desde la base aérea de Chuguyevka en el extremo oriente siberiano. A los 6 minutos de haber partido ya estaban volando a una altura de 7.000 metros; en ese momento por la mente de Belenko pasaban todo tipos de imágenes que hacían referencia a un posible fracaso, hasta llegó a pensar en desistir pero finalmente decidió que llevaría a cabo su audaz plan de fuga.

Lentamente, Belenko redujo la velocidad de su MiG-25 como también bajaba de altitud, cuando finalmente apuntó la nariz de su caza hacia abajo para hacer pensar que se estaba estrellando y así no levantar sospecha. En aquel entonces el MiG-25 volaba a una velocidad de 800 km/h esquivando los obstáculos en la superficie y no tardó más de 2 minutos en llegar finalmente al Mar de Japón, durante todo ese tiempo Belenko activó la señal de emergencia para que realmente pareciera una aeronave en problemas. Una vez sobre el Mar de Japón, apagó todas las señales de radio y voló a tan solo 30 metros de la superficie del mar. Era su primer vuelo rasante, por lo que no calculó o mejor dicho desconocía que volar a tan baja altura implicaba mayor consumo de combustible, por lo que no tuvo otra que aumentar nuevamente su nivel de vuelo para economizar su combustible que ya estaba muy bajo. Eran las 13:11 de la tarde cuando los radares de una estación de vigilancia japonesa finalmente detectó la señal de un objeto volador no identificado volando a alta velocidad con destino a la isla de Hokkaido, por lo que fue activado el protocolo de seguridad de violación de espacio aéreo enviando a dos cazas F-4 Phantom para interceptar al invasor.

image_5af176be8336b0_84420319
F-4 Phantom destinado en la Base Aérea de Chitose

De hecho, Belenko tenía todo calculado que una vez dentro del espacio aéreo japonés iba a ser interceptado por los F-4 y guiado hasta la base aérea de Chitose para un aterrizaje de control, ya que Belenko desconocía de las ubicaciones de esta base aérea. Pero el exceso consumo de combustible de su MiG-25 que no estaba entre sus planes, sumado a que no aparecían los F-4 japoneses, obligó a Belenko a confiar su destino a la suerte. En realidad los F-4 estaban a minutos de alcanzar al MiG-25, pero la desesperación de Belenko por el bajo nivel de combustible lo llevó a guiar su avión a otra dirección alejándose cada vez más de los cazas japoneses por ende de la propia base aérea de Chitose, en donde tenía planeado aterrizar. Con tan solo dos minutos de vuelos disponible Belenko empezó a buscar desesperadamente un lugar en donde aterrizar; finalmente frente a los visores apareció el aeropuerto regional de Hakodate que sirve a la ciudad del mismo nombre, Belenko no tenía otra alternativa que realizar un aterrizaje de emergencia en ese aeropuerto. El vuelo rasante del MiG-25 llamó la atención de todos los habitantes de esa ciudad siendo fotografiado por varios testimonios; el MiG-25 prácticamente volaba sin combustible, pero en ese momento una aeronave comercial se encontraba en carrera de despegue y un aterrizaje del MiG-25 causaría una catástrofe, la cual Belenko quería evitar sin importar que lo tuviera que pagar con su propia vida, por lo que a última hora y a tan solo pocos metros de la pista desistió del aterrizaje y se elevó nuevamente al cielo. Para poder aterrizar con seguridad debía realizar toda una maniobra de bordear el aeropuerto y alinearse con la pista del aeropuerto, pero como ya volaba sin combustible, Belenko hizo un giro muy acentuado realizando un aterrizaje extremo de emergencia, afortunadamente la aeronave pudo aterrizar con seguridad deteniéndose fuera de la pista a unos pocos metros de unas barreras de seguridad, más tarde se supo que solo restaba combustible para 30 segundos de vuelo.

d0500047b9a5472421c

Los autoridades aeroportuarias como tampoco los militares japoneses y norteamericanos, podían creer lo que había ocurrido, ya que frente a ellos estaba probablemente el avión militar mas avanzado y protegido dentro del extenso muro de la Unión Soviética. La aeronave permaneció en suelo japonés durante 67 días, tiempo suficiente para que los ingenieros militares japoneses y norteamericanos pudieran inspeccionar a fondo a este avión y si esto no fuera poco, Belenko trajo consigo el manual de piloto del MiG-25. Los militares japoneses solo permitieron que los norteamericanos hagan pruebas de los motores y radares en tierra arrojando resultados sorprendentes.

El MiG-25 prácticamente era un avión que solo se conocía a través de rumores por lo que muchos aspectos técnicos fueron resultado de imaginaciones; pero al realizar una inspección minuciosa se supo que el avión no estaba construido en gran parte de titanio sino de aleaciones de níquel, usando el titanio en los lugares que estaban más expuestos al calor ya que el MiG-25 era supuestamente un caza supersónico. También se sorprendieron con que el fuselaje fuera soldado enteramente a mano y los cabezales de los remaches no eran visibles en las zonas de más resistencia aerodinámica. En aquel entonces los norteamericanos estaban desarrollando el Lockheed SR-71 “Blackbird”, construido enteramente en titanio cuya velocidad era de Mach 3; considerado enemigo a batir por el MiG-25.

gettyimages-1093819336-612x612

El 25 de setiembre, el MiG-25 fue transportado en un C-5 “Galaxy” hasta una base militar cercana para seguir con las inspecciones. Cuando los ingenieros militares abrieron el radomo frontal donde se aloja el súper moderno radar que equipa a este caza, se llevan la sorpresa del siglo; el radar en sí era un TL-25 Smerch y usaba lámparas de vacío en lugar de los sofisticados circuitos electrónicos, dispositivos hasta normales en los aviones occidentales. La ventaja de estas lámparas de vacío es que son más resistentes a las temperaturas extremas que se tienen en el territorio soviético como también eran fáciles de reemplazar en cualquier campo militar alejado de sus bases principales. Mientras tanto, el Teniente Belenko era interrogado por los militares para poder recabar más datos técnicos de esta aeronave, gracias a lo cual se dieron cuenta que el tan temible MiG-25 no era más que un mito temido construido a base de rumores ya que no tenía la verdadera capacidad de volar a velocidades supersónicas, incluso tenía muy limitado su nivel de techo de operación. Además, los misiles Aire-Aire que equipaban estos aviones no tenían la capacidad suficiente como por ejemplo, alcanzar al SR-71.

IMG_20190907_132920
Prototipo del radar que equipaba el MiG-25
gettyimages-1093824494-1024x1024
MiG-25 transportado por un C-5 “Galaxy”

Belenko permaneció un tiempo en Japón siendo finalmente aceptada su solicitud de asilo político en los Estados Unidos. Por su parte, la Unión Soviética tuvo que soportar la humillación que le fue hecha a nivel internacional. Tras 67 días, el gobierno japonés decide devolver el MiG-25 a los soviéticos distribuido en 30 grandes cajas y transportado por el carguero soviético “Taigonos”, junto a una factura de unos 40.000 dólares en concepto de embalaje del avión y los daños causados en las infraestructuras del aeropuerto de Hakodate. Una vez en casa, el MiG-25 fue sometido a una inspección por parte de los soviéticos, y se dieron cuenta que faltaban como unas 20 piezas fundamentales entre las cuales estaba el grabador de vuelo.

IMG_20190907_182847
El carguero “Taigonos” encargado de llevar las cargas

Aunque seguramente muchos de los que vivían alejados del ámbito militar a nivel internacional no se dieron cuenta, aquel 6 de setiembre podría haber sido el inicio a la temida Tercera Guerra Mundial, involucrando a las grandes potencias nucleares enfrentándose cara a cara. Afortunadamente nada de eso sucedió y el mundo siguió viviendo normalmente. Belenko fue mimado por los Estados Unidos recibiendo incluso subsidio suficiente como para poder vivir de forma confortable, más tarde gracias a una ley promulgada el 14 de octubre de 1980, Belenko logró obtener la ciudadanía norteamericana. En la actualidad, no se sabe a ciencia cierta sobre el estado de Belenko, lo único que se supo oficialmente es que trabajó como asesor para varias empresas y hasta se dice que hace negocios con su ex patria, Rusia.

Conociendo el “War Memorial of Korea” en Seúl

El War Memorial of Korea, ubicado en Yongsan-gu, Seúl, Corea del Surb, exhibe y conserva materiales relacionados con la Guerra de Corea y sirve como un lugar nacional de educación moral. Fue establecido para conmemorar el noble sacrificio de mártires patrióticos por la Sociedad de Corea del Servicio de Memorial de Guerra el 10 de junio de 1994. El museo alberga aproximadamente 33.000 artefactos con alrededor de 10.000 en exhibición en salas interiores y exteriores.

IMG-20190830-WA0034
El Monumento a la guerra de Corea

Días pasados, uno de los administradores de nuestro portal, Gustavo Galeano tuvo la oportunidad de conocer el recinto que ocupa una superficie de 116.793m². En uno de esos espacios denominado “ROK Armed Forces”, o traducido al español ” Fuerzas Armadas de la República de Corea”, se presenta la progresión del Ejército de Corea, la Armada, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines desde el momento de su creación hasta hoy. Justamente este es el lugar en donde se exhiben diversas aeronaves que sirvieron para la Fuerza Aérea Coreana a lo largo de la historia.

Boeing B-52D Stratofortress

IMG-20190830-WA0002

Northrop F-5A “Freedom Fighter”

IMG-20190830-WA0006

North American Aviation T-28 “Trojan”

IMG-20190830-WA0009

North American F-86D “Sabre”

IMG-20190830-WA0010
IMG-20190830-WA0014

Curtiss C-46 Commando

IMG-20190830-WA0011

Cessna T-37C “Tweety Bird”

IMG-20190830-WA0012

Lockheed T-33 “Shooting Star”

IMG-20190830-WA0015

Cessna O-A1 “Bird Dog”

IMG-20190830-WA0018

Air Europa inauguró oficialmente sus vuelos a Iguazú, ¡y estuvimos allí!

El viernes 23 de agosto, la aerolínea española Air Europa inauguró oficialmente sus vuelos a Puerto Iguazú, Argentina, desde Madrid vía Asunción, y Aeronáutica Paraguay estuvo presente en ese acontecimiento. La operativa funciona regularmente desde el 2 de agosto, tratándose de un acontecimiento histórico y de extremada relevancia para el interior argentino, puesto que es este el primer enlace internacional desde Iguazú hacia el exterior, en este caso hacia Europa y Paraguay.

Te contamos todos los detalles de este evento.

 

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

El avión que cubrió este vuelo es el Airbus A330-200 (EC-MAJ) “Vicente del Bosque”, uno de los pocos que queda todavía con el viejo esquema de la compañía, configurado para 299 pasajeros, que habiendo llegado al aeropuerto Silvio Pettirossi pasadas las 7:00 de la mañana, partió nuevamente alrededor de las 09:30 desde ASU con 250 pasajeros rumbo a Iguazú. Entre los pasajeros se encontraron la Secretaria de Estado de Turismo de España, Isabel Oliver, el Embajador de Argentina en España, la Jefa de Misión de la Embajada de Paraguay, además representantes de la Senatur, las principales agencias de viajes y medios de prensa de nuestro país.

El vuelo tuvo una duración de 40 minutos, aterrizando a las 11:10 en el aeropuerto internacional Cataratas de Iguazú y fue recibido con el tradicional ‘water salute’ por parte de los bomberos de la terminal aérea. En el evento hecho una vez arribada la delegación, estuvieron presentes el presidente argentino Mauricio Macri junto con otras autoridades del vecino país, Brasil y la directora general de Air Europa, María José Hidalgo.

650ed329-d5c8-4ad9-b878-bc9db57a5879

En la conferencia de prensa realizada en la terminal remota del aeropuerto, el presidente argentino Mauricio Macri señaló que la apuesta de Air Europa habla del valor de generar oportunidades en la región de la triple frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay.

“Muchos más turistas van a venir acá acercando las Cataratas en tan solo diez horas a España, y eso significa más trabajo para los misioneros. Hoy llegan personas entusiasmadas que van a un hotel, comen en un restaurante, toman excursiones, conociendo nuestra cultura, se maravillan, se sorprenden y recomiendan”, destacó.

fotonoticia_20190824002654_640
Foto: Europapress

Mientras que, la directora de Air Europa, trasladó al presidente argentino y a todos los presentes la satisfacción de la aerolínea por volar a Puerto Iguazú, poder ofrecer a todos sus clientes la posibilidad de disfrutar de la majestuosidad de una de las siete maravillas del mundo y descubrir la riqueza y diversidad de la provincia de Misiones, de Argentina y de la región. 

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Culminada la conferencia de prensa en el aeropuerto, nos trasladamos hasta el Hotel Gran Meliá Iguazú ubicado en el Parque Nacional de Iguazú, único con habitaciones y suites con vistas a las cataratas, donde la aerolínea ofreció un cocktail a sus invitados y una reunión.

DSCF0428

En dicho encuentro, los representantes como la Secretaria de Estado de Turismo de España Isabel Oliver, el Ministro de Turismo de Argentina Gustavo Santos, la representante de la Senatur de Paraguay Doris Penoni, el Director de Desarrollo Internacional de Globalia Lisandro Menu Marque, el ministro de Turismo de Misiones José María Arrúa, y el director de comunicaciones de Globalia Miguel Ángel Uriondo, valoraron la felicidad al concretarse la nueva ruta aérea, permitiendo a turistas europeos llegar a un destino de naturaleza en pocas horas y de las oportunidades que generará a los diversos sectores de la zona, y que los gobiernos de Argentina y Paraguay se comprometen a acompañar y fortalecer esta nueva conectividad desde campañas y alianzas comerciales con el sector privado.

WhatsApp Image 2019-08-27 at 10.30.02

Con esta nueva opción, la compañía ibérica vuela los días viernes desde Madrid a Iguazú vía Asunción, y los lunes desde Madrid a Asuncion vía Iguazú, lo que permite al pasajero paraguayo, por ejemplo, darse una escapada de fin de semana a las Cataratas del Iguazú y a las diversas atracciones que ofrece la región de la triple frontera.

Air_Europa_EC-MIG_B787-8_(29324852794)
Boeing 787-8

La compañía Air Europa ha demostrado un crecimiento excepcional en el mercado paraguayo, operando inicialmente con dos frecuencias semanales desde el 16 de diciembre de 2015, a volar actualmente cinco frecuencias por semana sin escalas a Madrid, y una con parada en la recién añadida Iguazú, además de los cuatro vuelos por semana que ofrece desde Asunción hacia Córdoba, Argentina. A partir del 8 de noviembre, la capital paraguaya se sumará a la red de destinos que la aerolínea de Globalia atiende con equipos Boeing 787-8 Dreamliner de última generación configurados con 296 asientos, y que además reducirá el tiempo de vuelo entre MAD y ASU en aproximadamente 40 minutos.

Agradecemos a Air Europa por la cordial invitación y auguramos otro éxito comercial en este nuevo emprendimiento.

La valoración insuficiente del Controlador de Tráfico Aéreo en Paraguay

Un Controlador de Tráfico Aéreo (ATC, siglas en inglés de Air Traffic Controller), es el profesional responsable de dirigir el tránsito de aeronaves en un espacio aéreo y aeropuerto determinados.En Paraguay y en la mayoría de los países del mundo, los ATC no disfrutan de feriados ni fines de semanas, pues las terminales aéreas internacionales funcionan las 24 horas del día los 365 días del año, para mantener el territorio nacional monitoreado.

El radar secundario, ubicado en la estación de Mariano Roque Alonso, gira a razón de una vuelta cada cuatro segundos, recogiendo información del espacio aéreo local y parte del internacional de países limítrofes. Los datos recabados son interpretados inmediatamente por los ATC ubicados en el Control de Área Unificado ACC-U, y a la par en la Torre de Control del aeropuerto Silvio Pettirossi de Luque, que sirve a Gran Asunción.

La función principal del Controlador de Tráfico Aéreo es la de mantener la seguridad aérea y evitar colisiones tanto en tierra como en aire. Para ello es necesario que las aeronaves mantengan una distancia de 5 millas náuticas (9.260 metros) a la redonda y una altitud de 1.000 pies entre ellas.

Asimismo, los ATC vigilan la seguridad aérea del territorio y notifican a las Fuerzas Aéreas de la Nación la presencia de aviones sospechosos. En caso de confirmarse que un aparato es de carácter ilícito, con solo presionar un botón, se activa el sistema de seguridad del espacio aéreo dependiente de la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP).

El Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), órgano dependiente de la DINAC (Dirección Nacional de Aeronáutica Civil), tiene la tarea de formar y capacitar sin costo a los futuros Controladores de Tráfico Aéreo, a través de un curso que dura dos años, donde en el primero los aspirantes son formados teóricamente, y en el segundo de manera práctica en el nuevo simulador Cicaro ubicado en la casa de estudios, así como en las dependencias de control (ACC-U y Torre de Control).

Actualmente, hay un déficit en mano de obra calificada para este trabajo, por lo que si estás interesado, estas son algunas de las características que debe poseer un Controlador de Tránsito Aéreo:

  • Orientación espacial
  • Coordinación visomotora
  • Entendimiento de conceptos a través del intelecto
  • Memoria de hechos cercanos y lejanos
  • Capacidad de trabajo en equipo
  • Tolerancia a la frustración
  • Toma de decisiones apropiadas bajo presión
  • Atención de los detalles
  • Aceptación de responsabilidades
  • Disposición para aceptar críticas
  • Respeto a la autoridad y a las reglas
  • Habilidad para llevar a cabo varias tareas simultáneamente
  • Habilidad para enfrentar cambios rápidos
  • Razonamiento inductivo
  • Habilidad para la concentración/desconcentración
  • Resistencia al estrés
  • Estabilidad emocional
  • Capacidad de prever posibles conflictos
  • Resistencia al aburrimiento
  • Interés por la carrera y deseos de superación
  • Sentido de identidad con la carrera

Dentro del Centro de Control de MRA, los ATC tienen áreas y tareas específicas, que son:

  • Centro de Área o Ruta (ACC): Están encargados de guiar a las aeronaves en ruta y mantener las distancias correspondientes entre las mismas, tanto para vuelos que llegan, salen o simplemente cruzan el espacio aéreo.
  • Control de Aproximación (APP): Direccionan a las aeronaves dentro del área terminal (o TMA, por sus siglas en inglés), o en casos de partidas se encargan de orientarlas hasta su aerovía dentro del territorio nacional. El sistema tiene un radio de acción de 50 millas náuticas (92,6 km) dentro del país, y en territorio extranjero, del lado argentino de 35 millas náuticas (55,56 km).
  • Controlador de Torre (TWR): Responsables de guiar a las aeronaves hasta la cabecera, ordenar las llegadas y salidas dentro del circuito del aeropuerto. Esta área se halla localizada en la Torre de Control de la terminal aérea.
  • Controlador de Tierra (GND): Ordenan el tránsito en tierra, sea en plataforma y taxiway o ruta de carreteo, también ubicado en la torre del aeropuerto.

Dos párrafos más arriba, decíamos que hay pocos profesionales trabajando en este menester, inclusive, varios de ellos con el título en mano, se desempeñan en otras funciones dentro o fuera de la DINAC, y principalmente esto ocurre por los salarios relativamente bajos que se manejan para los ATC en las áreas operativas, según declaran algunos de ellos que prefieren el anonimato, al hacer una analogía respecto a la enorme carga de responsabilidad que tienen, con miles de vidas que dependen de ellos cada día, entre pasajeros, tripulaciones y colaboradores, tanto en tierra como en el aire. Varios responden a actividades paralelas a la de ATC, para así poder generar más dinero y llevar una vida digna. Sin embargo, según denuncias, hay estudiantes de ciertas promociones que una vez egresados no saben si serán contratados, algunos trabajan ad-honorem o con salarios de alrededor de G 1.000.000, otros con sueldos que no condicen con la gran responsabilidad que el cargo implica. También se ven casos de colocados en otras dependencias no operativas por favores políticos sin haber culminado su formación, por ejemplo.

Los “Héroes Anónimos” ejercen sus funciones bajo una observación permanente, ya que son foco de investigaciones, sumarios y condenas ante cualquier escenario de negligencia o mal desempeño en los que incurran, pues vidas humanas dependen de sus decisiones.

El incremento del tráfico aéreo que se registra, aunque con altibajos, ya desde hace algunos años a esta parte en el país, hace aún mas delicada la labor y representa una mayor carga para los ATC, quienes a pesar de ser menos de 70 profesionales operativos, prestan sus servicios de manera óptima.

Hace pocos días, se cumplió un año de haber sido rechazado el Plan de Carreras para regular la actividad profesional y el régimen jubilitario que los ATC operativos habían presentado para que su carrera sea reconocida y dignificada, habiendo recibido media sanción en la Cámara de Senadores y Diputados, siendo posteriormente truncada al ser vetada por Ejecutivo del gobierno pasado, según declaran nuestras fuentes, debido a intereses mezquinos de algunos sindicatos del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, quienes llevaron adelante un lobby para frenar dicha Ley y convencieron a la Administracion anterior de la DINAC de frenar tal proyecto.

Actualmente, los ATC trabajan en turnos rotativos de 6 y 12 horas. La Secretaría de la Función Pública, a través de la Ley Nº 1626, busca estandarizar las horas de trabajo de los empleados estatales, intentando incrementar la carga horaria, incluyendo la de los ATC a 160 horas mensuales sin discriminar y sin tener en cuenta la delicada labor que cumplen estos profesionales; a la par, sin considerar las recomendaciones de la OACI, ente regulador de la aviación a nivel mundial, que recomienda cuidar aspectos como, tiempo libre durante la jornada laboral, tiempo recomendado entre turno y turno, diferencia entre turnos diurnos y nocturnos, estrés, entre otros.

« Entradas Anteriores