Aeronáutica Paraguay

Un Controlador de Tráfico Aéreo (ATC, siglas en inglés de Air Traffic Controller), es el profesional responsable de dirigir el tránsito de aeronaves en un espacio aéreo y aeropuerto determinados.En Paraguay y en la mayoría de los países del mundo, los ATC no disfrutan de feriados ni fines de semanas, pues las terminales aéreas internacionales funcionan las 24 horas del día los 365 días del año, para mantener el territorio nacional monitoreado.

El radar secundario, ubicado en la estación de Mariano Roque Alonso, gira a razón de una vuelta cada cuatro segundos, recogiendo información del espacio aéreo local y parte del internacional de países limítrofes. Los datos recabados son interpretados inmediatamente por los ATC ubicados en el Control de Área Unificado ACC-U, y a la par en la Torre de Control del aeropuerto Silvio Pettirossi de Luque, que sirve a Gran Asunción.

La función principal del Controlador de Tráfico Aéreo es la de mantener la seguridad aérea y evitar colisiones tanto en tierra como en aire. Para ello es necesario que las aeronaves mantengan una distancia de 5 millas náuticas (9.260 metros) a la redonda y una altitud de 1.000 pies entre ellas.

Asimismo, los ATC vigilan la seguridad aérea del territorio y notifican a las Fuerzas Aéreas de la Nación la presencia de aviones sospechosos. En caso de confirmarse que un aparato es de carácter ilícito, con solo presionar un botón, se activa el sistema de seguridad del espacio aéreo dependiente de la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP).

El Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), órgano dependiente de la DINAC (Dirección Nacional de Aeronáutica Civil), tiene la tarea de formar y capacitar sin costo a los futuros Controladores de Tráfico Aéreo, a través de un curso que dura dos años, donde en el primero los aspirantes son formados teóricamente, y en el segundo de manera práctica en el nuevo simulador Cicaro ubicado en la casa de estudios, así como en las dependencias de control (ACC-U y Torre de Control).

Actualmente, hay un déficit en mano de obra calificada para este trabajo, por lo que si estás interesado, estas son algunas de las características que debe poseer un Controlador de Tránsito Aéreo:

• Orientación espacial
• Coordinación visomotora
• Entendimiento de conceptos a través del intelecto
• Memoria de hechos cercanos y lejanos
• Capacidad de trabajo en equipo
• Tolerancia a la frustración
• Toma de decisiones apropiadas bajo presión
• Atención de los detalles
• Aceptación de responsabilidades
• Disposición para aceptar críticas
• Respeto a la autoridad y a las reglas
• Habilidad para llevar a cabo varias tareas simultáneamente
• Habilidad para enfrentar cambios rápidos
• Razonamiento inductivo
• Habilidad para la concentración/desconcentración
• Resistencia al estrés
• Estabilidad emocional
• Capacidad de prever posibles conflictos
• Resistencia al aburrimiento
• Interés por la carrera y deseos de superación
• Sentido de identidad con la carrera

Dentro del Centro de Control de MRA, los ATC tienen áreas y tareas específicas, que son:

• Centro de Área o Ruta (ACC): Están encargados de guiar a las aeronaves en ruta y mantener las distancias correspondientes entre las mismas, tanto para vuelos que llegan, salen o simplemente cruzan el espacio aéreo.
• Control de Aproximación (APP): Direccionan a las aeronaves dentro del área terminal (o TMA, por sus siglas en inglés), o en casos de partidas se encargan de orientarlas hasta su aerovía dentro del territorio nacional. El sistema tiene un radio de acción de 50 millas náuticas (92,6 km) dentro del país, y en territorio extranjero, del lado argentino de 35 millas náuticas (55,56 km).
• Controlador de Torre (TWR): Responsables de guiar a las aeronaves hasta la cabecera, ordenar las llegadas y salidas dentro del circuito del aeropuerto. Esta área se halla localizada en la Torre de Control de la terminal aérea.
• Controlador de Tierra (GND): Ordenan el tránsito en tierra, sea en plataforma y taxiway o ruta de carreteo, también ubicado en la torre del aeropuerto.

Dos párrafos más arriba, decíamos que hay pocos profesionales trabajando en este menester, inclusive, varios de ellos con el título en mano, se desempeñan en otras funciones dentro o fuera de la DINAC, y principalmente esto ocurre por los salarios relativamente bajos que se manejan para los ATC en las áreas operativas, según declaran algunos de ellos que prefieren el anonimato, al hacer una analogía respecto a la enorme carga de responsabilidad que tienen, con miles de vidas que dependen de ellos cada día, entre pasajeros, tripulaciones y colaboradores, tanto en tierra como en el aire. Varios responden a actividades paralelas a la de ATC, para así poder generar más dinero y llevar una vida digna. Sin embargo, según denuncias, hay estudiantes de ciertas promociones que una vez egresados no saben si serán contratados, algunos trabajan ad-honorem o con salarios de alrededor de G 1.000.000, otros con sueldos que no condicen con la gran responsabilidad que el cargo implica. También se ven casos de colocados en otras dependencias no operativas por favores políticos sin haber culminado su formación, por ejemplo.

Los “Héroes Anónimos” ejercen sus funciones bajo una observación permanente, ya que son foco de investigaciones, sumarios y condenas ante cualquier escenario de negligencia o mal desempeño en los que incurran, pues vidas humanas dependen de sus decisiones.

El incremento del tráfico aéreo que se registra, aunque con altibajos, ya desde hace algunos años a esta parte en el país, hace aún mas delicada la labor y representa una mayor carga para los ATC, quienes a pesar de ser menos de 70 profesionales operativos, prestan sus servicios de manera óptima.

Hace pocos días, se cumplió un año de haber sido rechazado el Plan de Carreras para regular la actividad profesional y el régimen jubilitario que los ATC operativos habían presentado para que su carrera sea reconocida y dignificada, habiendo recibido media sanción en la Cámara de Senadores y Diputados, siendo posteriormente truncada al ser vetada por Ejecutivo del gobierno pasado, según declaran nuestras fuentes, debido a intereses mezquinos de algunos sindicatos del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, quienes llevaron adelante un lobby para frenar dicha Ley y convencieron a la Administracion anterior de la DINAC de frenar tal proyecto.

Actualmente, los ATC trabajan en turnos rotativos de 6 y 12 horas. La Secretaría de la Función Pública, a través de la Ley Nº 1626, busca estandarizar las horas de trabajo de los empleados estatales, intentando incrementar la carga horaria, incluyendo la de los ATC a 160 horas mensuales sin discriminar y sin tener en cuenta la delicada labor que cumplen estos profesionales; a la par, sin considerar las recomendaciones de la OACI, ente regulador de la aviación a nivel mundial, que recomienda cuidar aspectos como, tiempo libre durante la jornada laboral, tiempo recomendado entre turno y turno, diferencia entre turnos diurnos y nocturnos, estrés, entre otros.

Para empezar a hablar sobre si el principal aeropuerto del Paraguay, el Silvio Pettirossi, puede convertirse en un hub, primero debemos de entender que es realmente un hub o centro de distribución de pasajeros.

A diario escuchamos este término, no solo en la aviación, también lo hacen los entendidos en informática, por ejemplo, los que se encargan de las instalaciones de redes tanto en las oficinas, aulas o en los propios hogares. Bueno, el hub es un dispositivo que permite centralizar el cableado en una red principal y de ahí distribuir las señales en distintos puertos. Esto es exactamente lo mismo en la aviación; un hub es un aeropuerto en donde se concentran todos los vuelos y de ahí parten para distintos puntos, sean estos destinos nacionales o internacionales. Un buen ejemplo de lo que es un hub lo podemos observar en el aeropuerto internacional de Tocumen, en Ciudad de Panamá, en donde Copa Airlines posee su hub o centro de distribución de pasajeros; de hecho este aeropuerto es conocido como el “hub de las Américas”. Cientos de vuelos procedentes de distintos aeropuertos de Sudamérica, Centro y Norteamérica convergen en la principal terminal aérea panameña y de ahí parten otros cientos hacia destinos múltiples.

Como ven, para ser considerado un hub, primero se requiere de un aeropuerto con las infraestructuras necesarias para poder recibir y despachar varios vuelos simultáneos sin interrupciones, como también una o más aerolíneas que se encarguen de realizar dicha tarea; en realidad son muchos más requerimientos, pero no entraremos a detallar cada uno. Volviendo al caso de Copa Airlines, es el mejor ejemplo para entender este concepto. Aquí en Sudamérica, los principales aeropuertos como el de Guarulhos de Sao Paulo, Ezeiza de Buenos Aires, Arturo Merino en Santiago, Jorge Chávez en Lima y El Dorado en Bogotá, también son catalogados como hubs, ya que en ellos aterrizan las principales aerolíneas internacionales, pero también son bases de compañías como Latam Airlines, GOL, Aerolíneas Argentinas, Avianca, entre otras. O sea, las grandes aerolíneas americanas, europeas y asiáticas concentran sus vuelos en esos aeropuertos y mediante acuerdos interline o códigos compartidos con aerolíneas locales, consiguen distribuir a sus pasajeros hacia distintos destinos a nivel regional.

Una de las razones para crear un hub en cierto aeropuerto es con la finalidad de optimizar la operativa en esa o esas terminales aéreas, ya que es mucho más económico reunir en un punto X a todos los pasajeros de distintos orígenes para de ahí llevarlos a sus destinos finales, ya que no siempre habrá un alto flujo de pasajeros desde ciudades secundarias o regionales hacia las principales capitales del mundo. Dicho de otra forma, para las líneas aéreas será más rentable juntar a todos los pasajeros en un punto A para luego transportarlos hasta el punto Z, antes que destinar vuelos desde cada punto hasta el punto Z.

Según el periodista aeronáutico Nicolás Larenas, estas son algunas de las características que debe reunir un hub.

• Ubicación geográfica que se destaque y condiciones climáticas favorables.
• Aeropuerto que opere las 24 horas del día.
• Infraestructura aeroportuaria pensada para facilitar las conexiones.
• Cambio de avión sin necesidad de realizar migraciones y aduana.
• Una o más aerolíneas que ofrezcan una operación continua y directa hacia muchos destinos internacionales.

Aunque algunos especialistas vaticinan el fin de los hubs, ya que el avance en la tecnología aeronáutica hace posible que aviones de pasillo único (Airbus A321LR/XLR o Boeing 737 MAX) sean capaces de transportar menores cantidades de pasajeros a distancias mucho más largas con un costo operativo más económico en comparación a aeronaves de doble pasillo; esto significa que las líneas aéreas pueden ofrecer servicios punto a punto sin pasar por mega aeropuertos. Algunos fabricantes de aparatos, como por ejemplo Boeing, tuvieron esa visión al apostar por aviones medianos como los 787 Dreamliner, mientras que otros como Airbus, seguían pensando en los enormes hubs, al lanzar el A380. Hoy ya conocemos el resultado del segundo escenario, cada vez más clientes optan por los 787 y los pocos que compraron el A380, con excepción de Emirates, solo quieren deshacerse de los ‘Super Jumbos’.

Los aeropuertos hubs sin lugar a dudas seguirán manteniendo eses estatus, pero se debe analizar cual será el siguiente paso en la aviación comercial. Ahora mismo, el aeropuerto Silvio Pettirossi está lejos de convertirse en un hub, ya que varios factores juegan en contra de la principal terminal aérea paraguaya. Solamente diciendo que Paraguay es privilegiado por su ubicación geográfica, no basta para que lo mencionado más arriba suceda. Justamente la locación es un elemento negativo para Asunción, ya que está a distancias cortas de los principales aeropuertos de la región, que ya se encuentran bien servidos y conectados con vuelos desde y hacia casi todo el mundo, por lo que ASU jugaría en una liga menor y su figura resultaría casi redundante e innecesaria. Ejemplificando, South African Airways, que ya vuela de Johannesburgo a Sao Paulo, y desde Sao Paulo distribuye a sus pasajeros hacia toda Sudamérica, no tendría razón alguna para aterrizar también en Asunción.

Es probable que el aeropuerto Silvio Pettirossi logre en el futuro ser catalogado como un hub regional, que conecte con ciudades secundarias y se potencie su rol de feeder, es decir, alimentador de grandes aeropuertos, pero para ello es necesario primero aliarse con alguna línea aérea dispuesta a cumplir ese papel.

Latam Paraguay es la filial más pequeña del holding Latam, que tiene reducida a su mínima expresión su operación en el Silvio Pettirossi, porque anteriormente, ASU era un ‘mini hub’, desde donde partían vuelos a varios destinos de la zona con conexiones entre sí, pero hoy, Asunción es prácticamente solo un generador de tráfico para rutas que salen desde los hubs de la misma Latam, como ser Sao Paulo, Lima y Santiago. Recordemos que la ex TAM, en sus diferentes épocas a lo largo de más de dos décadas, llegó a tener vuelos desde ASU a Ciudad del Este, Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba, La Paz, Montevideo, Iquique, Córdoba, Curitiba, Porto Alegre, así como Florianópolis y Punta del Este en temporada veraniega; hoy ninguno de estos vuelos existen. En el pasado, Amaszonas Paraguay intentó convertirse en la firma que eleve al Pettirrossi en un anhelado hub, pero su modelo de negocios resultó insostenible y duró poco tiempo al desmembrarse del grupo Amaszonas, su red no estaba configurada en horarios, por lo que varios de sus vuelos no conectaban entre así, tampoco tenía alianzas con otras aerolíneas para distribuir sus pasajeros ni proveerles a ellas de pasajeros. Hoy, Paranair desarrolla esta tarea, a pasos lentos, aunque ya dio dos avances importantes, firmando acuerdos interline con Iberia primero y con Latam luego, para así captar pasajeros de estas dos compañías.

En resumen, un hub no solo es una expresión de deseo, es el resultado de un trabajo conjunto entre autoridades reguladoras, sector público y privado, que debe estar combinado con una posición estratégica, costos operativos e infraestructura acordes, incentivos, y sobre todo, debe existir un prestador dispuesto e interesado en explotar el negocio.