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Air Europa inauguró oficialmente sus vuelos a Iguazú, ¡y estuvimos allí!

El viernes 23 de agosto, la aerolínea española Air Europa inauguró oficialmente sus vuelos a Puerto Iguazú, Argentina, desde Madrid vía Asunción, y Aeronáutica Paraguay estuvo presente en ese acontecimiento. La operativa funciona regularmente desde el 2 de agosto, tratándose de un acontecimiento histórico y de extremada relevancia para el interior argentino, puesto que es este el primer enlace internacional desde Iguazú a hacia el exterior, en este caso hacia Europa y Paraguay.

Te contamos todos los detalles de este evento.

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El avión que cubrió este vuelo es el Airbus A330-200 (EC-MAJ) “Vicente del Bosque”, uno de los pocos que queda todavía con el viejo esquema de la compañía, configurado para 299 pasajeros, que habiendo llegado al aeropuerto Silvio Pettirossi pasadas las 7:00 de la mañana, partió nuevamente alrededor de las 09:30 desde ASU con 250 pasajeros rumbo a Iguazú. Entre los pasajeros se encontraron la Secretaria de Estado de Turismo de España, Isabel Oliver, el Embajador de Argentina en España, la Jefa de Misión de la Embajada de Paraguay, además representantes de la Senatur, las principales agencias de viajes y medios de prensa de nuestro país.

El vuelo tuvo una duración de 40 minutos, aterrizando a las 11:10 en el aeropuerto internacional Cataratas de Iguazú y fue recibido con el tradicional ‘water salute’ por parte de los bomberos de la terminal aérea. En el evento hecho una vez arribada la delegación, estuvieron presentes el presidente argentino Mauricio Macri junto con otras autoridades del vecino país, Brasil y la directora general de Air Europa, María José Hidalgo.

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En la conferencia de prensa realizada en la terminal remota del aeropuerto, el presidente argentino Mauricio Macri señaló que la apuesta de Air Europa, habla del valor de generar oportunidades en la región de la triple frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay.

“Muchos más turistas van a venir acá acercando las Cataratas en tan solo diez horas a España, y eso significa más trabajo para los misioneros. Hoy llegan personas entusiasmadas que van a un hotel, comen en un restaurante, toman excursiones, conociendo nuestra cultura, se maravillan, se sorprenden y recomiendan”, destacó.

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Foto: Europapress

Mientras que, la directora de Air Europa, trasladó al presidente argentino y a todos los presentes la satisfacción de la aerolínea por volar a Puerto Iguazú, poder ofrecer a todos sus clientes la posibilidad de disfrutar de la majestuosidad de una de las siete maravillas del mundo y descubrir la riqueza y diversidad de la provincia de Misiones, de Argentina y de la región. 

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Culminada la conferencia de prensa en el aeropuerto, fuimos llevados hasta el Hotel Gran Meliá Iguazú ubicado en el Parque Nacional de Iguazú, único con habitaciones y suites con vistas a las cataratas, donde la aerolínea ofreció un cocktail a sus invitados y una reunión.

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En dicho encuentro, los representantes como la subsecretaría de Comercio y Turismo de España Isabel María Oliver, el Ministro de Turismo de Argentina Gustavo Santos, la representante de la Senatur de Paraguay Doris Penoni, el Director de Desarrollo Internacional de Globalia Lisandro Menu Marque, el ministro de Turismo de Misiones José María Arrúa, y el director de comunicaciones de Globalia Miguel Ángel Uriondo, valoraron la felicidad al concretarse la nueva ruta aérea, permitiendo a turistas europeos llegar a un destino de naturaleza en pocas horas y de las oportunidades que generará a los diversos sectores de la zona, y que los gobiernos de Argentina y Paraguay se comprometen a acompañar y fortalecer esta nueva conectividad desde campañas y alianzas comerciales con el sector privado.

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Con esta nueva opción, la compañía ibérica vuela los días viernes desde Madrid a Iguazú vía Asunción, y los lunes desde Madrid a Asuncion vía Iguazú, lo que permite al pasajero paraguayo, por ejemplo, darse una escapada de fin de semana a las Cataratas del Iguazú y a las diversas atracciones que ofrece la región de la triple frontera.

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Boeing 787-8

La compañía Air Europa ha demostrado un crecimiento excepcional en el mercado paraguayo, operando inicialmente con dos frecuencias semanales desde el 16 de diciembre de 2015, a volar actualmente cinco frecuencias por semana sin escalas a Madrid, y una con parada en la recién añadida Iguazú, además de los cuatro vuelos por semana que ofrece desde Asunción hacia Córdoba, Argentina. A partir del 8 de noviembre, la capital paraguaya se sumará a la red de destinos que la aerolínea de Globalia atiende con equipos Boeing 787-8 Dreamliner de última generación configurados con 296 asientos, y que además reducirá el tiempo de vuelo entre MAD y ASU en aproximadamente 40 minutos.

Agradecemos a Air Europa por la cordial invitación y auguramos otro éxito comercial en este nuevo emprendimiento.

La valoración insuficiente del Controlador de Tráfico Aéreo en Paraguay

Un Controlador de Tráfico Aéreo (ATC, siglas en inglés de Air Traffic Controller), es el profesional responsable de dirigir el tránsito de aeronaves en un espacio aéreo y aeropuerto determinados.En Paraguay y en la mayoría de los países del mundo, los ATC no disfrutan de feriados ni fines de semanas, pues las terminales aéreas internacionales funcionan las 24 horas del día los 365 días del año, para mantener el territorio nacional monitoreado.

El radar secundario, ubicado en la estación de Mariano Roque Alonso, gira a razón de una vuelta cada cuatro segundos, recogiendo información del espacio aéreo local y parte del internacional de países limítrofes. Los datos recabados son interpretados inmediatamente por los ATC ubicados en el Control de Área Unificado ACC-U, y a la par en la Torre de Control del aeropuerto Silvio Pettirossi de Luque, que sirve a Gran Asunción.

La función principal del Controlador de Tráfico Aéreo es la de mantener la seguridad aérea y evitar colisiones tanto en tierra como en aire. Para ello es necesario que las aeronaves mantengan una distancia de 5 millas náuticas (9.260 metros) a la redonda y una altitud de 1.000 pies entre ellas.

Asimismo, los ATC vigilan la seguridad aérea del territorio y notifican a las Fuerzas Aéreas de la Nación la presencia de aviones sospechosos. En caso de confirmarse que un aparato es de carácter ilícito, con solo presionar un botón, se activa el sistema de seguridad del espacio aéreo dependiente de la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP).

El Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), órgano dependiente de la DINAC (Dirección Nacional de Aeronáutica Civil), tiene la tarea de formar y capacitar sin costo a los futuros Controladores de Tráfico Aéreo, a través de un curso que dura dos años, donde en el primero los aspirantes son formados teóricamente, y en el segundo de manera práctica en el nuevo simulador Cicaro ubicado en la casa de estudios, así como en las dependencias de control (ACC-U y Torre de Control).

Actualmente, hay un déficit en mano de obra calificada para este trabajo, por lo que si estás interesado, estas son algunas de las características que debe poseer un Controlador de Tránsito Aéreo:

  • Orientación espacial
  • Coordinación visomotora
  • Entendimiento de conceptos a través del intelecto
  • Memoria de hechos cercanos y lejanos
  • Capacidad de trabajo en equipo
  • Tolerancia a la frustración
  • Toma de decisiones apropiadas bajo presión
  • Atención de los detalles
  • Aceptación de responsabilidades
  • Disposición para aceptar críticas
  • Respeto a la autoridad y a las reglas
  • Habilidad para llevar a cabo varias tareas simultáneamente
  • Habilidad para enfrentar cambios rápidos
  • Razonamiento inductivo
  • Habilidad para la concentración/desconcentración
  • Resistencia al estrés
  • Estabilidad emocional
  • Capacidad de prever posibles conflictos
  • Resistencia al aburrimiento
  • Interés por la carrera y deseos de superación
  • Sentido de identidad con la carrera

Dentro del Centro de Control de MRA, los ATC tienen áreas y tareas específicas, que son:

  • Centro de Área o Ruta (ACC): Están encargados de guiar a las aeronaves en ruta y mantener las distancias correspondientes entre las mismas, tanto para vuelos que llegan, salen o simplemente cruzan el espacio aéreo.
  • Control de Aproximación (APP): Direccionan a las aeronaves dentro del área terminal (o TMA, por sus siglas en inglés), o en casos de partidas se encargan de orientarlas hasta su aerovía dentro del territorio nacional. El sistema tiene un radio de acción de 50 millas náuticas (92,6 km) dentro del país, y en territorio extranjero, del lado argentino de 35 millas náuticas (55,56 km).
  • Controlador de Torre (TWR): Responsables de guiar a las aeronaves hasta la cabecera, ordenar las llegadas y salidas dentro del circuito del aeropuerto. Esta área se halla localizada en la Torre de Control de la terminal aérea.
  • Controlador de Tierra (GND): Ordenan el tránsito en tierra, sea en plataforma y taxiway o ruta de carreteo, también ubicado en la torre del aeropuerto.

Dos párrafos más arriba, decíamos que hay pocos profesionales trabajando en este menester, inclusive, varios de ellos con el título en mano, se desempeñan en otras funciones dentro o fuera de la DINAC, y principalmente esto ocurre por los salarios relativamente bajos que se manejan para los ATC en las áreas operativas, según declaran algunos de ellos que prefieren el anonimato, al hacer una analogía respecto a la enorme carga de responsabilidad que tienen, con miles de vidas que dependen de ellos cada día, entre pasajeros, tripulaciones y colaboradores, tanto en tierra como en el aire. Varios responden a actividades paralelas a la de ATC, para así poder generar más dinero y llevar una vida digna. Sin embargo, según denuncias, hay estudiantes de ciertas promociones que una vez egresados no saben si serán contratados, algunos trabajan ad-honorem o con salarios de alrededor de G 1.000.000, otros con sueldos que no condicen con la gran responsabilidad que el cargo implica. También se ven casos de colocados en otras dependencias no operativas por favores políticos sin haber culminado su formación, por ejemplo.

Los “Héroes Anónimos” ejercen sus funciones bajo una observación permanente, ya que son foco de investigaciones, sumarios y condenas ante cualquier escenario de negligencia o mal desempeño en los que incurran, pues vidas humanas dependen de sus decisiones.

El incremento del tráfico aéreo que se registra, aunque con altibajos, ya desde hace algunos años a esta parte en el país, hace aún mas delicada la labor y representa una mayor carga para los ATC, quienes a pesar de ser menos de 70 profesionales operativos, prestan sus servicios de manera óptima.

Hace pocos días, se cumplió un año de haber sido rechazado el Plan de Carreras para regular la actividad profesional y el régimen jubilitario que los ATC operativos habían presentado para que su carrera sea reconocida y dignificada, habiendo recibido media sanción en la Cámara de Senadores y Diputados, siendo posteriormente truncada al ser vetada por Ejecutivo del gobierno pasado, según declaran nuestras fuentes, debido a intereses mezquinos de algunos sindicatos del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, quienes llevaron adelante un lobby para frenar dicha Ley y convencieron a la Administracion anterior de la DINAC de frenar tal proyecto.

Actualmente, los ATC trabajan en turnos rotativos de 6 y 12 horas. La Secretaría de la Función Pública, a través de la Ley Nº 1626, busca estandarizar las horas de trabajo de los empleados estatales, intentando incrementar la carga horaria, incluyendo la de los ATC a 160 horas mensuales sin discriminar y sin tener en cuenta la delicada labor que cumplen estos profesionales; a la par, sin considerar las recomendaciones de la OACI, ente regulador de la aviación a nivel mundial, que recomienda cuidar aspectos como, tiempo libre durante la jornada laboral, tiempo recomendado entre turno y turno, diferencia entre turnos diurnos y nocturnos, estrés, entre otros.

Embraer cumple 50 años posicionando a Latinoamérica a la vanguardia de la aviación

Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A – Embraer, cumple 50 años desde su fundación, un día como hoy, 19 de agosto de 1969. A la fecha, el fabricante brasileño se encuentra ubicado en los sitios de vanguardia en el rubro aeroespacial.

Esta es su historia.

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A lo largo de las décadas, la República Federativa del Brasil ha realizado grandes aportes a la aeronáutica; recordemos a Bartolomeu de Gusmão, un sacerdote jesuita, al cual se lo considera como precursor de la creación del globo aerostático, o ‘aerostato o Passarola’, como fue conocido en principio, sin dejar de mencionar al gran Santos Dumont, quien en 1901, con la aeronave número 6, dio la vuelta a la Torre Eiffel durante el primer vuelo controlado de la historia, entre otras grandes hazañas, que se le atribuyen al héroe brasileño.

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En 1950, el Gobierno brasileño inauguró el ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – con un enfoque en la formación de ingenieros aeronáuticos. En 1959, un joven inquieto y visionario se convirtió en estudiante. Ozires Silva, se graduó como ingeniero aeronáutico en 1962 y comenzó a participar, y, posteriormente, coordinar en varios proyectos. Entre ellos, el desarrollo de una aeronave 100% brasileña y con capacidad de realizar vuelos regionales. El prototipo, una aeronave bimotor turbo hélice, que voló por primera vez en 1968, tuvo un éxito rotundo. El mundo veía por primera vez al EMB 100 Bandeirante, y con su nacimiento, otra marca vio la luz, la Embraer.

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El 19 de agosto de 1969, Embraer se formalizó por Decreto Legal. Las actividades comenzaron el 2 de enero de 1970, en la dirección que existe hasta el día de hoy (Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170, en São José dos Campos – SP. Para lograr la venta del Bandeirante, Embraer introdujo varias modificaciones al modelo. Como resultado, el código para el avión se convirtió en EMB 110, dejando EMB 100 solo para los primeros tres prototipos. A lo largo de la década de 1970, el Bandeirante ganó protagonismo en el mercado y arrasó los cielos a través de los cuatro rincones del planeta.

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Embraer trajo soluciones innovadoras a sus primeros clientes en los segmentos de aviación agrícola, comercial y ejecutiva. Entre los aviones presentados se encontraban el Ipanema, el Xavante y el Xingu, además de una línea ensamblada en asociación con la compañía estadounidense Piper. En la década de 1980, se introdujeron nuevos aviones, dirigidos específicamente a los mercados de aviación comercial y de defensa.

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En este menester, Embraer se destacó al establecer una asociación con las compañías italianas, Aeritália (hoy Alenia) y Macchi (hoy Aermacchi), para desarrollar su primer avión de combate, el AMX. Embraer también dio vida al EMB 312 Tucano: un turbopropulsor de entrenamiento que combinaba un rendimiento equivalente con costos más bajos en comparación con otros productos de la época. En lo comercial, Embraer presentó el EMB 120 Brasilia, un modelo presurizado que integraba las tecnologías más avanzadas disponibles. Fue considerado el avión regional más utilizado en el mundo, superando la marca de 350 unidades operadas por 26 aerolíneas en 14 países.

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A principios de la década de 1990, Embraer se asoció con FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial) para trabajar en un nuevo proyecto, el CBA 123 Vector, una aeronave silenciosa y rápida. Sin embargo, al exigir altas inversiones de los socios y enfrentar un escenario económico internacional desfavorable, el turbopropulsor no cumplió con las expectativas de la compañía en términos de mercado. El proyecto CBA 123 puso en serios aprietos económicos a Embraer.

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En medio de esta situación compleja, los ingenieros de Embraer trabajaron en un nuevo avión. Estudiaron a fondo el mercado de aviación regional y así nació el ERJ 145. Este era un jet bimotor de cuerpo estrecho para 37-50 pasajeros. El mismo, se adaptaba perfectamente a las demandas del mercado, este éxito dio lugar a una familia completa de jets regionales Embraer: ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y ERJ 145XR.

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A principios de la década de 2000, se anunció el programa E-Jets (aviones comerciales con capacidad para entre 70 y 130 pasajeros) y Embraer intensificó su participación en el segmento de jets ejecutivos. Se desarrollaron las familias Legacy y Phenom, además del Lineage 1000E. Otro hito importante para el fabricante brasileño fue la apertura de una oficina comercial y un almacén de piezas en Beijing, China, planta que se centrará en la comercialización de nuevos aviones a clientes asiáticos, ademas de la asistencia a las aerolíneas locales que operan aviones Embraer.

En 2009, Embraer sacó al mercado al KC-390, un carguero militar de misiones múltiples desarrollado con la Fuerza Aérea de Brasil, y, sin descuidar el segmento comercial, mostró al mundo a la nueva familia E-Jets E2, aviones pequeños de cuerpo estrecho más silenciosos y más eficientes, además del lanzamiento de la familia de aviones ejecutivos Praetor en el segmento de aviación ejecutiva.

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A principios de esta década, Embraer se expandió internacionalmente, inaugurando la unidad de Melbourne, Florida (Estados Unidos) en 2011, centrada en el ensamblaje final de los Phenoms, y la unidad de Jacksonville, Florida (Estados Unidos) en 2013, focalizada en el ensamblaje final de El A-29 Super Tucano. También se lanzaron los miembros más nuevos de la familia Legacy, incluidos los 450, 500 y 650. En 2012, Embraer anunció la creación de “Visiona”, el primer satélite geoestacionario brasileño, en desarrollo conjunto con Telebras y el Gobierno Federal.

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En febrero de 2019, Embraer recibió la propuesta de Boeing para formar una “Joint venture” entre ambos fabricantes, para así, seguir desarrollando el programa E-Jets. Con esta alianza, el 80% de los procesos de fabricación o proyectos referentes a aeronaves comerciales estarían a cargo de Boeing, y Embraer mantendría el 20%, además de sus proyectos militares y ejecutivos. El acuerdo fue aprobado por el Gobierno Brasileño en junio de ese mismo año y está valorado en 4.200 millones de dólares. Hoy, la unidad de aeronaves comerciales de pasajeros es denominada ‘Boeing Brasil – Commercial’.

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Mirando al futuro, Embraer se encuentra comprometida en desarrollar un eVTOL, que por sus siglas en inglés, sería un vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, una alternativa diseñada para revolucionar la movilidad urbana al aumentar el acceso al transporte aéreo dentro de las ciudades. Para lograr esto, la compañía creó EmbraerX, con puestos avanzados en Silicon Valley y Boston, en 2017.

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Embraer cumple medio siglo, tiempo donde demostró estar a la altura de cualquier gran fabricante en el mercado, con una mirada futurista y siempre buscando la perfección. Embraer, 50 años después continúa con su compromiso a superar los desafíos del futuro, construyendo a través de una ingeniería creativa, un legado cuya heredera será la humanidad misma.

Jessica Dubroff; la ambición que mató a la inocencia

Días pasados, hemos festejado el día del niño en Paraguay; un día en donde nuevamente los más pequeños de la casa fueron los protagonistas principales, pero seguramente, para todos los padres, el día del niño es cada día año, ya que el simple hecho de ver crecer a los chicos, para nosotros los padres, motivo de festejo. No importa si el regalo es un bien material o simplemente un fuerte abrazo, lo más importante es transmitir ese amor eterno que sentimos hacia ellos.

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Ph: Somosmama.com.ar

El amor de los padres hacia sus hijos no tiene límites, siempre deseamos lo mejor para ellos, pero de vez en cuando la codicia puede llegar a cegar ese sentimiento obligándolos a seguir las órdenes de los más grandes, diciendo que todo es por el bien de ellos sin prestar atención a sus opiniones. Hoy te traemos la trágica historia de Jessica Dubroff, cuya inocencia le fue arrebatada por un padre que pensaba que lo hacía todo por ella.

La protagonista de esta historia, Jessica Dubroff, nació el 5 de mayo de 1988 en Falmouth, Massachusetts, Estados Unidos, en el seno de una familia tradicional norteamericana cuyo objetivo de alcanzar el anhelado sueño americano seguía latente desde el momento que Jessica daba sus primeros respiros. Sus padres, Lisa Blair Hathaway y Lloyd Dubroff, la mimaron como lo harían todos los padres, pero fue cuando Jessica cumplió 6 años cuando a su padre Lloyd se le ocurrió la idea de convertir a su hija en una estrella de la nación; para eso usó la fórmula de niñez más la aviación para llamar la atención de todos en especial de la prensa. A tan temprana edad, su padre Lloyd, la llevó junto a un instructor de vuelo para que enseñara a Jessica la técnica de volar cuyo objetivo era batir el récord de otra joven piloto llamada Victoria “Vicki” Van Meter, que a sus 11 años se convirtió en la piloto más joven de los Estados Unidos en realizar una travesía de costa a costa.

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Esa aventura que convirtió a Vicki Van Meter en una auténtica estrella de los Estados Unidos, cegó el amor de un padre que empezó a obligar a su pequeña hija a tomar el curso de pilotaje; si bien en sus inicios Jessica tomaba esto por curiosidad, pero con el correr de tiempo, notaba que aún era demasiado pequeña para tal actividad. Pero su padre Lloyd le hizo un lavado de cerebro, diciendo que eso era lo que ella en realidad anhelaba y Jessica tratando de complacer a su padre aceptaba todo lo que él le decía, hasta empezó a hablar con la opinión pública y la prensa, como le había enseñado su padre. En un momento hasta se llegó a decir que el presidente de aquel entonces, Bill Clinton, sería el invitado de lujo en la cabina del avión para acompañar la aventura de Jessica.

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Ph: The Mercury News

Otro de los sueños de Lloyd era que el nombre de su hija ingrese en el libro de Records Guiness como la piloto más joven de la historia; pero años anteriores, la misma Guiness había comunicado que no aceptaría este tipo de retos debido al altísimo riesgo de accidente que conllevaba, cosa que a un padre hambriento de fama no lo detuvo en lo absoluto. De hecho, empezó a realizar una serie de actividades de merchandising como imprimir calcomanías, camisas y gorras alusivas al vuelo de costa a costa que Jessica iría a realizar; artículos que supuestamente serían entregados a los fans de la joven piloto en las ciudades en donde el avión haría paradas técnicas.

Los días transcurrieron y así llegamos al 10 de abril de 1996, fecha elegida por su padre Lloyd como el día de la partida hacia una histórica aventura que convertiría a Jessica en la piloto más joven en realizar un vuelo de costa a costa. En aquel entonces, su padre confiado del logro, había dicho en una entrevista a un medio televisivo que su hija Jessica haría cosas interesantes por la aviación civil desde la recordada piloto, Amelia Earthart. Así, junto a su hija Jessica y el instructor de vuelo Joe Reid, se embarcaron en un pequeño Cessna 177B matrícula N35207 para ese histórico vuelo, que no sería una simple travesía de costa a costa; de hecho Lloyd había planificado la ruta de tal forma que rodeara al país entero como también ya había definido cuáles eran las ciudades en donde realizarían paradas para repostaje de combustible y descanso.

La ruta del histórico vuelo

Este era el cronograma y plan de vuelo que Lloyd Dubroff había planeado minuciosamente:

  • El punto de partida sería el 10 de abril desde Half Moon Bay en California, de ahí irían a Cheyenne en Wyoming, en donde pararían para descansar. Ese vuelo tendría una duración aproximada de 8 horas incluyendo dos paradas técnicas para cargar combustible.
  • El día siguiente, 11 de abril partirían de Cheyenne con destino a Fort Wayne en Indiana, en donde una vez más pasarían el día para descansar, este vuelo tendría una duración aproximada de 7.5 horas incluyendo dos paradas para cargar combustible.
  • El día 12 de abril, de Fort Wayne a Falmouh en Massachusetts en donde pasarían el día para descansar, tiempo de vuelo aproximado de 6 horas incluyendo dos paradas técnicas.
  • El día 13 de abril, de Falmouth a Washington D.C. en donde pasarían el día para descansar con un tiempo de vuelo aproximado de 3 horas con una parada técnica.
  • El día 14 de abril, de Washington D.C. a Lakeland, en Florida, en donde pasarían el día para descansar con un tiempo de vuelo aproximado de 7.5 horas con tres paradas técnicas.
  • El día 15 de abril, de Lakeland a Houston en Texas, en donde pasarían la jornada con un tiempo de vuelo aproximado de 7 horas incluyendo dos paradas técnicas.
  • El día 16 de abril, de Texas a Sedona en Arizona, con un tiempo de vuelo aproximado de 8 horas incluyendo dos paradas técnicas.
  • Y finalmente el día 17 de abril, de Sedona a Half Moon Bay en California con un tiempo de vuelo aproximado de 5 horas incluyendo una parada técnica.

Este histórico vuelo que pasaría por varios estados diferentes fue planeado enteramente por Lloyd Dubroff, quien con ayuda de la prensa que bautizó a este vuelo como “Sea to Shining Sea” (Del mar al mar brillante) definió los lugares en donde realizarían conferencias de prensa para informar el día a día de la aventura de su hija; en estos lugares Lloyd tenía planeado repartir los productos que mandó hacer entre los fanáticos que acompañarían el vuelo completo de Jessica. El viaje desde Half Moon Bay a Cheyenne se realizó de manera programada sin ningún incidente; una vez en esa ciudad, Jessica y u padre Lloyd, brindaron una conferencia de prensa incluyendo una entrevista a un medio radial. El día en Cheyenne no era de lo más alentador, ya que para la hora de la partida al día siguiente se pronosticaba mal tiempo con vientos cruzados acompañado de una fuerte lluvia. En la entrevista en la radio, el director de la estación sabiendo de este pronóstico recomendó a Lloyd postergar su partida hasta que mejore el tiempo, pero eso no estaba dentro de lo programado.

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Al día siguiente, como se había pronosticado, amaneció con fuerte vientos y lluvias; todo indicaba a que el vuelo se suspendería, pero Lloyd quería cumplir el cronograma del vuelo a cualquier precio, ya que así lo habían acordado con los medios televisivos que estaban acompañando el vuelo. Antes de partir, Lloyd se comunicó con una estación meteorológica para cerciorarse del estado del tiempo en su ruta. Una vez más hubo pedidos para aplazar la partida, pero un Lloyd dispuesto a cumplir lo prometido hizo oídos sordos a esas advertencias. Pero fue la protagonista Jessica que probablemente presintió que algo no iba del todo bien; un medio registró las que serían las últimas palabras de la niña piloto con vida; en ellas Jessica decía a los periodistas, “¿Oyes la lluvia, la oyes?”. A cada gota que golpeaba fuertemente el fuselaje del pequeño avión, la muerte se acercaba rápidamente.

Tras la entrevista, Jessica sube al Cessna 177B ubicándose al lado izquierdo de los mandos, junto a ella el instructor de vuelo Joe Reid al lado derecho y en el asiento posterior estaba su padre Lloyd, ansioso por llegar a su próximo destino. La aeronave acelera sobre la pista mojada tratando de estar lo más estable posible, ya que el viento la sacudía bruscamente como si fuera una hoja. Una vez en el aire, el controlador de Cheyenne recomienda a Reid realizar un vuelo IFR o Instrumental Flight Rules en vez de VFR o Visual Flight Rules; a esto Reid solicita realizar un SVFR o Special Flight Rules o Reglas de Vuelo Visual Especiales. Los relojes de los espectadores marcaban la hora 8:24 cuando el avión que había despegado se inclina hacia uno de sus lados cayendo en picada sobre Cornegay Court, un barrio residencial próximo al aeropuerto.

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El servicio de emergencias llega lo más rápido posible a la escena del accidente, pero lo que encuentran son solo metales retorcidos y los tres cuerpos inertes de sus ocupantes. La corta e inocente vida de una pequeña que probablemente soñaba con seguir otros caminos, pero por confiar y complacer la ambición de su padre fue interrumpida trágicamente de esta manera. Los pilotos que se encontraban en el aeropuerto de Cheyenne en aquel día no dudaron en decir que el mal tiempo fue uno de los principales factores que causaron el desplome del pequeño avión. Además, la NTSB (National Transportation Safety Board) que tomó el curso de la investigación, descubrió que el Cessna 177B había despegado con un sobrepeso de 43,5 kilos, lo cual pudo afectar enormemente la aeronavegabilidad de la aeronave, que sumado a los fuerte vientos pudieron alterar la corriente de aire sobre las superficies de las alas causando un desequilibrio en la aerodinámica.

Otro factor que resaltó la NTSB fue el hecho de que el instructor Joe Reid se haya ubicado en el lado derecho de los mandos; una aeronave pequeña como el Cessna 177B, que es catalogada para operar con un solo piloto, no tiene los mismos instrumentos en ambos lados, quedando los más importantes del lado izquierdo, lugar en donde se sienta el piloto al mando. Se presume que el despegue lo hizo el instructor de vuelo que tuvo que mover la cabeza de tanto en tanto para poder corroborar las informaciones con los indicadores de altura y velocidad de maniobra, que le restaban seriamente la concentración en un momento tan crucial como el despegue, sumado a esta cansada maniobra de girar a cada rato la cabeza, la aeronave carecía del cepillo para lluvia, lo cual imposibilitaba al piloto poder ver al frente del avión debido a la torrencial lluvia que caía en aquel entonces, como también la baja camada de nubes que cubría la zona. Esto probablemente hizo que en un momento dado Reid haya caído un una desorientación espacial, la cual contribuyó a que la aeronave perdiera sustentación y cayera en un stall o pérdida, lo que al final ocasionó la caída y la muerte de todos los ocupantes.

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A raíz de este accidente, la NTSB junto a la FAA, tomó acciones sobre estos tipos de desafíos promulgando una ley llamada “Ley de Protección de Niños Pilotos”, en donde se prohíbe rotundamente que un niño sin licencia de piloto y un certificado médico vigente esté al mando de una aeronave. No es de adivinar que en el momento del accidente, Jessica Dubroff carecía de una licencia de piloto oficial como un certificado médico vigente. Además, esta misma ley castiga severamente a todos aquellos pilotos que intenten enseñar a menores de edad a ser pilotos.

La prensa también fue blanco de críticas, ya que ellos mismos alentaban a que se realice este tipos de actividades, lo que representó una presión más para Lloyd a cumplir con el cronograma, ya que debía otorgar las conferencias que había acordado con los medios. El periodista de la cadena ABC Ted Koppel, dijo lo siguiente con respecto a este trágico suceso:

“Debemos empezar por reconocer nuestra responsabilidad en esto, es algo recíproco, ustedes [los televidentes] que quieren historias sensacionales y nosotros [los periodistas] en buscar esas historias, ¿a causa de esta voracidad de noticias hemos contribuido a esta tragedia?, sí, lo hemos hecho… “

De Paraguay al mundo: Así opera Consorcio Aviation

Días pasados, fuimos invitados por la empresa Consorcio Aviation, para conocer de cerca cómo operan en la principal terminal aérea paraguaya, el aeropuerto Silvio Pettirossi. Allí fuimos testigos de la labor realizada por el gerente de operaciones, el Sr. Jorge Fragnaud, quien junto con su equipo, fueron responsables de atender el vuelo chárter de Sideral Linhas Aéreas, que trajo a la delegación deportiva del Grêmio Foot-Ball de Porto Alegre, para el partido contra el equipo local Libertad, correspondiente al torneo de la Copa Libertadores de América.

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El vuelo que partió desde la ciudad de Recife, en Brasil, arribó a la estación aérea capitalina bien entrada la tarde. Tras la llegada del avión, un Boieng 737-300 con matrícula brasileña, éste fue dirigido a estacionar en la puerta número 1 en donde todo el personal encargado, tanto del aeropuerto como de Consorcio Aviation, ya lo estaba esperando.

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Para los que desconocen cómo trabaja una empresa que ofrece el servicio de ground-handling, deben tener en cuenta que en un vuelo chárter, los pasajeros (en este caso los jugadores), descienden de la aeronave como todo pasajero común, pero la tripulación es gestionada exclusivamente por la firma Consorcio Aviation, que se encarga de todas las documentaciones pertinentes, tanto de los colaboradores de la aerolínea como de la aeronave; esto puede incluir desde el abastecimiento de combustible hasta reponer los refrigerios del galley para el retorno.

Entre sus más grandes trabajos realizados recientemente en territorio nacional, podemos citar los servicios prestados a diversas delegaciones extranjeras, jefes de estado y sus respectivos equipos, quienes confiaron estos trabajos a Consorcio Aviation. También fue la empresa responsable de manejar los vuelos de carga que trajeron equipos musicales de los más grandes artistas internacionales que tocaron en Asunción, como Arctic Monkeys, Lenny Kravitz, Twenty One Pilots, Snow Patrol, Interpol, entre otros para el Asunciónico 2019, el mayor festival musical el Paraguay (el Lollapalooza paraguayo).

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Ph: Consorcio Aviation

A nivel regional, se ocupó de la operación de la aerolínea ucraniana Antonov Airlines con su aeronave An-225 Mriya, actualmente el avión carguero más grande del mundo, en el aeropuerto de Iquique, Chile, desde el 24 de junio al 29 de julio del 2018. El trabajo, coordinado por Consorcio Aviation, es el más grande que se ha llevado a cabo con esta aeronave, qie concretó 13 vuelos entre aeropuerto Diego Aracena y el aeropuerto de Chimoré, en Bolivia, transportando una sola pieza con 154 toneladas de peso en cada vuelo. Esta operativa culminó el último domingo de julio, en conjunto con un An-124 que voló también adicionalmente el mismo día.

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Ph: Consorcio Aviation

Algo también a destacar es que Consorcio Aviation no solo presta asistencia a aviones, sus tripulantes y pasajeros, sino también entre sus labores se encuentra probablemente el deber más importante y hermoso, que es el de traspasar a los chicos, que son el futuro del país, el amor por la aviación. El pasado mes de marzo, niños del 4to, 5to y 6to grado de un colegio de la ciudad de Luque, Paraguay, fueron invitados por Consorcio Aviation a conocer de cerca la principal terminal aérea nacional, el aeropuerto Silvio Pettirossi, para experimentar de cerca las labores que se realizan dentro del mismo. Además, tuvieron la oportunidad de recorrer las diferentes dependencias del aeropuerto que no están abiertas al público en general, como la plataforma de operaciones, en donde observaron desde otra perspectiva los despegues y aterrizajes de las aeronaves.

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Ph: Consorcio Aviation

Consorcio Aviation es una empresa paraguaya pionera con más de 44 años de servicio, brindando apoyo logístico a todo tipo de aeronaves, operadores, y profesionales de la aviación. Consorcio Aviation, quien además es miembro de la NBAA (National Business Aviation Association), de la FEDAGSA (Federation of Airline General Sales Agents) y de la EBAA (European Business Aviation Association), ha establecido una red sólida de agentes y oficinas en casi toda América Latina como también en el Caribe. Su fundador es el Sr. Jorge Díaz de Bedoya, quien fue el encargado de manejar los primeros aviones cargueros que operaron comercialmente en el Paraguay a fines de los años 60. Además de ser el presidente de la compañía, es también el pilar fundamental que mantiene funcionando con los más altos estándares a la prestadora gracias a su vasta experiencia en el rubro de la aviación.

Entre los servicios ofrecidos por Consorcio Aviation no solo se encuentra la asistencia en tierra (ground handling), sino también la obtención de permisos de sobrevuelo y aterrizaje, provisión de combustibles y catering, atención de vuelos VIP, asistencia al pasajero (Meet and Assist), reservas de hotel y traslados, y Representación General de Carga (GSA). Todos estos servicios son brindados a la aviación general, comercial, vuelos chárters, vuelos ambulancia y militares.

Los neumáticos de un avión, sus tipos e importancia

Es de vasto conocimiento que una aeronave debe volar por los cielos gracias a la aerodinámica que la ampara, pero, ¿y en tierra? En tierra un avión debe moverse, taxear, despegar y aterrizar; y éstos no serían posibles sin la ayuda neumática que poseen. Ruedas o simplemente “trenes”, son comúnmente llamados así los conjuntos de neumáticos especiales, inflados no en una gomería como los de un vehículo, sino poseedores de un alto control de mantenimiento para que lleven a cabo su función.

Ph: José Díaz

Desde 3 neumáticos hasta 32, son las cantidades registradas que una aeronave de alto rango posee (Antonov An-225 Mriya). Existe una gran variedad de tamaños y posiciones en los que se encuentren, pero todos juegan un papel esencial para el manejo de la aeronave.

Ph: José Díaz

Tipos de Trenes

Convencionales: Con dos o mas ruedas en el medio del fuselaje, se utilizan para el rodaje de la aeronave, no son movibles. Una o más en la parte trasera (empenaje) del avión o también llamada patín de cola, se usa para el sostén del centro de gravedad de la aeronave. Este tipo de trenes ya no son tan utilizados en su mayoría, por poseer algunas que otras dificultades para el piloto.

Tipo triciclo: Dos o más ruedas en el centro del fuselaje, son utilizadas para el rodaje de la aeronave, y una o mas en la nariz del avión, que se utilizan también para maniobras. Es del tipo más utilizado a nivel mundial por su facilidad de maniobra y su alto rango de seguridad para la aeronave en el despegue y aterrizaje.

Clasificación

Fijos: Esta clasificación solo es utilizada en aviones pequeños y ligeros, sus ruedas están fijas por el fuselaje, lo que crea una resistencia parásita para el flujo de aire de la aeronave.

Retráctiles: Los trenes se retraen por medio de un sistema eléctrico que es accionado dentro de la cabina de mando, existen varios mecanismos en casos de emergencia donde si la aeronave por motivos extras, queda sin energía, posee otro sistema adicional para la liberación del tren dentro del fuselaje en forma manual.

Las anteriores son informaciones ínfimas en comparación a la gran variedad existente en el mundo de la fabricación de cada tipo de aeronave. Los roles más importantes que entran en juego son los neumáticos, sus cuidados y mantenimientos que un personal de tierra realiza.

Los neumáticos o ruedas son especialmente fabricados para su uso, a diferencia de los automóviles, los neumáticos de los aviones no tienen cámaras de aire, éstos van rellenos de nitrógeno seco, que no arde ni se congela con las bajísimas temperaturas que puede alcanzar la aeronave a 10.000 metros de altitud. Es un gas inerte, muy poco reactivo gracias a sus fuertes moléculas de enlace triple. Aparte es un excelente compensador de presión. Las ruedas se inflan hasta alcanzar los 14 bares, aproximadamente seis veces la presión de un coche. Esto puede variar por el tipo de avión, ligero o pesado.

Ph: José Díaz

Los primeros segundos que la aeronave toque tierra, ésta pasa de 0 a 200 km/h (aproximadamente), es por eso que visualizamos una humareda por la fricción que presenta, y oímos un sonido característico. Las ruedas, en un aproximado tienen una vida útil de 400 aterrizajes y despegues, los fabricantes de cada avión especifican en su manual y es entregado a cada comprador.

Los trenes, deben de cumplir normas específicas, deben de soportar hasta tres veces el peso de una aeronave por unos tantos segundos, es por eso la magnitud de control y mantenimiento que éstas deben de tener. No obstante, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

Un hub en el Silvio Pettirossi: ¿mito o realidad?

Para empezar a hablar sobre si el principal aeropuerto del Paraguay, el Silvio Pettirossi, puede convertirse en un hub, primero debemos de entender que es realmente un hub o centro de distribución de pasajeros.

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A diario escuchamos este término, no solo en la aviación, también lo hacen los entendidos en informática, por ejemplo, los que se encargan de las instalaciones de redes tanto en las oficinas, aulas o en los propios hogares. Bueno, el hub es un dispositivo que permite centralizar el cableado en una red principal y de ahí distribuir las señales en distintos puertos. Esto es exactamente lo mismo en la aviación; un hub es un aeropuerto en donde se concentran todos los vuelos y de ahí parten para distintos puntos, sean estos destinos nacionales o internacionales. Un buen ejemplo de lo que es un hub lo podemos observar en el aeropuerto internacional de Tocumen, en Ciudad de Panamá, en donde Copa Airlines posee su hub o centro de distribución de pasajeros; de hecho este aeropuerto es conocido como el “hub de las Américas”. Cientos de vuelos procedentes de distintos aeropuertos de Sudamérica, Centro y Norteamérica convergen en la principal terminal aérea panameña y de ahí parten otros cientos hacia destinos múltiples.

Como ven, para ser considerado un hub, primero se requiere de un aeropuerto con las infraestructuras necesarias para poder recibir y despachar varios vuelos simultáneos sin interrupciones, como también una o más aerolíneas que se encarguen de realizar dicha tarea; en realidad son muchos más requerimientos, pero no entraremos a detallar cada uno. Volviendo al caso de Copa Airlines, es el mejor ejemplo para entender este concepto. Aquí en Sudamérica, los principales aeropuertos como el de Guarulhos de Sao Paulo, Ezeiza de Buenos Aires, Arturo Merino en Santiago, Jorge Chávez en Lima y El Dorado en Bogotá, también son catalogados como hubs, ya que en ellos aterrizan las principales aerolíneas internacionales, pero también son bases de compañías como Latam Airlines, GOL, Aerolíneas Argentinas, Avianca, entre otras. O sea, las grandes aerolíneas americanas, europeas y asiáticas concentran sus vuelos en esos aeropuertos y mediante acuerdos interline o códigos compartidos con aerolíneas locales, consiguen distribuir a sus pasajeros hacia distintos destinos a nivel regional.

Una de las razones para crear un hub en cierto aeropuerto es con la finalidad de optimizar la operativa en esa o esas terminales aéreas, ya que es mucho más económico reunir en un punto X a todos los pasajeros de distintos orígenes para de ahí llevarlos a sus destinos finales, ya que no siempre habrá un alto flujo de pasajeros desde ciudades secundarias o regionales hacia las principales capitales del mundo. Dicho de otra forma, para las líneas aéreas será más rentable juntar a todos los pasajeros en un punto A para luego transportarlos hasta el punto Z, antes que destinar vuelos desde cada punto hasta el punto Z.

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Según el periodista aeronáutico Nicolás Larenas, estas son algunas de las características que debe reunir un hub.

  • Ubicación geográfica que se destaque y condiciones climáticas favorables.
  • Aeropuerto que opere las 24 horas del día.
  • Infraestructura aeroportuaria pensada para facilitar las conexiones.
  • Cambio de avión sin necesidad de realizar migraciones y aduana.
  • Una o más aerolíneas que ofrezcan una operación continua y directa hacia muchos destinos internacionales.

Aunque algunos especialistas vaticinan el fin de los hubs, ya que el avance en la tecnología aeronáutica hace posible que aviones de pasillo único (Airbus A321LR/XLR o Boeing 737 MAX) sean capaces de transportar menores cantidades de pasajeros a distancias mucho más largas con un costo operativo más económico en comparación a aeronaves de doble pasillo; esto significa que las líneas aéreas pueden ofrecer servicios punto a punto sin pasar por mega aeropuertos. Algunos fabricantes de aparatos, como por ejemplo Boeing, tuvieron esa visión al apostar por aviones medianos como los 787 Dreamliner, mientras que otros como Airbus, seguían pensando en los enormes hubs, al lanzar el A380. Hoy ya conocemos el resultado del segundo escenario, cada vez más clientes optan por los 787 y los pocos que compraron el A380, con excepción de Emirates, solo quieren deshacerse de los ‘Super Jumbos’.

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Los aeropuertos hubs sin lugar a dudas seguirán manteniendo eses estatus, pero se debe analizar cual será el siguiente paso en la aviación comercial. Ahora mismo, el aeropuerto Silvio Pettirossi está lejos de convertirse en un hub, ya que varios factores juegan en contra de la principal terminal aérea paraguaya. Solamente diciendo que Paraguay es privilegiado por su ubicación geográfica, no basta para que lo mencionado más arriba suceda. Justamente la locación es un elemento negativo para Asunción, ya que está a distancias cortas de los principales aeropuertos de la región, que ya se encuentran bien servidos y conectados con vuelos desde y hacia casi todo el mundo, por lo que ASU jugaría en una liga menor y su figura resultaría casi redundante e innecesaria. Ejemplificando, South African Airways, que ya vuela de Johannesburgo a Sao Paulo, y desde Sao Paulo distribuye a sus pasajeros hacia toda Sudamérica, no tendría razón alguna para aterrizar también en Asunción.

Es probable que el aeropuerto Silvio Pettirossi logre en el futuro ser catalogado como un hub regional, que conecte con ciudades secundarias y se potencie su rol de feeder, es decir, alimentador de grandes aeropuertos, pero para ello es necesario primero aliarse con alguna línea aérea dispuesta a cumplir ese papel.

Latam Paraguay es la filial más pequeña del holding Latam, que tiene reducida a su mínima expresión su operación en el Silvio Pettirossi, porque anteriormente, ASU era un ‘mini hub’, desde donde partían vuelos a varios destinos de la zona con conexiones entre sí, pero hoy, Asunción es prácticamente solo un generador de tráfico para rutas que salen desde los hubs de la misma Latam, como ser Sao Paulo, Lima y Santiago. Recordemos que la ex TAM, en sus diferentes épocas a lo largo de más de dos décadas, llegó a tener vuelos desde ASU a Ciudad del Este, Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba, La Paz, Montevideo, Iquique, Córdoba, Curitiba, Porto Alegre, así como Florianópolis y Punta del Este en temporada veraniega; hoy ninguno de estos vuelos existen. En el pasado, Amaszonas Paraguay intentó convertirse en la firma que eleve al Pettirrossi en un anhelado hub, pero su modelo de negocios resultó insostenible y duró poco tiempo al desmembrarse del grupo Amaszonas, su red no estaba configurada en horarios, por lo que varios de sus vuelos no conectaban entre así, tampoco tenía alianzas con otras aerolíneas para distribuir sus pasajeros ni proveerles a ellas de pasajeros. Hoy, Paranair desarrolla esta tarea, a pasos lentos, aunque ya dio dos avances importantes, firmando acuerdos interline con Iberia primero y con Latam luego, para así captar pasajeros de estas dos compañías.

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En resumen, un hub no solo es una expresión de deseo, es el resultado de un trabajo conjunto entre autoridades reguladoras, sector público y privado, que debe estar combinado con una posición estratégica, costos operativos e infraestructura acordes, incentivos, y sobre todo, debe existir un prestador dispuesto e interesado en explotar el negocio.

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