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La aerolínea rusa S7 será la primera operadora del SSJ75

El pasado jueves, en la feria Eurasia Airshow de Turquía, la compañía rusa Sukhoi Civil Aircraft Company y la aerolínea también rusa S7, firmaron una carta de intención por más de 100 aeronaves SSJ75, una versión acortada del modelo SSJ100 con capacidad de hasta 88 pasajeros. El acuerdo involucraría 50 aviones más opciones de otros 25 y derechos de compra que cubrirían otros 25.

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El modelo SSJ75 será un avión regional capaz de transportar 78 a 88 pasajeros en una sola clase dependiendo de la configuración de los asientos. La cabina mantendrá la mismo sección transversal que el SSJ100 a pedido de los clientes, además los compartimientos para los equipajes de mano serán de tamaño similares a los usados en los modelos A320 y B737.

Con respecto a las especificaciones técnicas, el SSJ75 por ahora utilizará los mismos motores PowerJet SaM146 que su hermano mayor el SSJ100, pero también se plantean la idea de utilizar otros modelos de motores más eficientes como los GTF de Pratt & Whitney y Aviadvigatel PD-7, un derivado del PD-14 desarrollado para la aeronave también rusa Irkut MS-21.

El representante de la Sukhoi informó que las primera unidades de este modelo serán entregadas al Ministerio de Defensa de Rusia y que a partir del 2024 estarían ensamblando las unidades para la aerolínea S7.

Informe final del accidente de LAMIA: Sin combustible

La autoridad aeronáutica del país cafetero concluyó lo que ya se había afirmado durante el proceso investigativo, y es que el combustible que llevaba el avión cuatrimotor de fabricación británica resultaba insuficiente para cubrir el vuelo entre Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y Medellín, Colombia, separadas por más de 3.000 kilómetros.

El accidente se produjo por agotamiento de combustible como consecuencia de la inapropiada gestión de riesgo por parte de la línea aérea chartera boliviana LAMIA (hoy cerrada) afirmó la autoridad de aviación civil colombiana, que calificó la situación como algo “inconcebible de ocurrir”.

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Los investigadores constataron que, 40 minutos antes del accidente, el avión ya estaba en riesgo inminente y la tripulación no tomó cartas en el asunto solicitando aterrizar en algún aeropuerto alterno, incluso teniendo indicación en la cabina, como advertencias y avisos sonoros.

Sin combustible, los motores dejaron de funcionar y el avión planeó hasta golpear contra una montaña cercana al aeropuerto José María Córdova.

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Entre las principales conclusiones presentadas en Colombia están:

  • El contrato preveía una escala entre el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz y de Medellín, pero la compañía planeó un vuelo directo, al límite de la autonomía del avión
  • El control de tráfico aéreo desconocía la “situación gravísima” de la aeronave.
  • La tripulación era experimentada, con exámenes médicos al día.
  • LAMIA estaba en una situación financiera precaria y había retrasos de salarios. La empresa tenía desorganización administrativa.

En el jet con matrícula CP2933, viajaban 72 pasajeros y 9 tripulantes, la totalidad del equipo de fútbol brasileño Chapecoense, así como sus directivos, periodistas e invitados especiales. Solo sobrevivieron cinco personas (inicialmente 6, luego falleció una persona más). La aeronave se accidentó a las 21:58 horas, a 5 minutos de su aterrizaje en la localidad Cerro Gordo, jurisdicción de La Unión, Antioquia, donde se encuentra el aeropuerto de la localidad colombiana.

El PAC Gustavo Encina, de nacionalidad paraguaya, representante comercial de la aerolínea boliviana Lamia en Paraguay y amigo de Aeronáutica Paraguay, también falleció en la ocasión.

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Como consecuencia del grave accidente, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia informó la “suspensión de manera inmediata” del permiso de operación de LAMIA, empresa con un dudoso origen en Venezuela, país donde luego se le negaron los permisos de operar, por lo que finalmente se estableció físicamente en Bolivia. También se mencionó que hubo problemas con la empresa aseguradora, autorizaciones negadas para volar a Colombia, costos dudosamente bajos cobrados a los equipos de fútbol con tal de que éstos contraten sus servicios, entre otros.

Estas son (y fueron) las líneas aéreas con historial de seguridad perfecto

En todo el planeta, las líneas aéreas han transportado la impresionante cifra de 4.100 millones de pasajeros durante el año 2017, y solo ha habido un accidente fatal de un avión monomotor Cessna Grand Caravan de Nature Air en Costa Rica, que le costó la vida a 12 personas el último día del año que terminó, por lo que, la relación operativa comparándola con muertes es más baja que en cualquier otro medio de transporte.

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Hay compañías aéreas que en varias décadas de historia, no han sufrido accidentes, o solo han experimentado incidentes, pero jamás ha muerto ninguno de sus pasajeros o tripulantes, como por ejemplo, el caso de Hawaiian Airlines, fundada en 1941, con un índice de seguridad impecable. Asimismo, la española Air Europa, en 34 años de vida, presume de niveles de seguridad envidiables, pues nadie ha muerto ni ha sido herido en sus aviones.

Contrariamente a lo que muchos piensan, las líneas aéreas low cost no sacrifican la seguridad en sus estructuras, pues las estadísticas hablan de que las mayores empresas de bajo coste europeas, Ryanair e Easyjet, también gozan de historiales perfectos.

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Plane Crash Info recopiló un listado de las aerolíneas del mundo con cero fatalidades ordenadas alfabéticamente, con país de origen y año de su fundación.

*En negrita las que operan u operaron en Paraguay

  • Air Anatolia: Turquía: (1996)
  • Air Austral: Francia (1990)
  • Air Baltic: Letonia (1995)
  • Air Berlin: Alemania (1991)
  • Air Comet: España (2006)
  • Air Do: Japón (1997)
  • Air Express: Tanzania (2006)
  • Air Europa: España (1984)
  • Air Transport Europe: Eslovaquia (1991)
  • Air Jamaica: Jamaica (1966)
  • Air Macau: Macao (1994)
  • Air Malta: Malta (1973)
  • Air Mauritius: Mauricio (1967)
  • Air Namibia: Namibia (1991)
  • Air Niugini: Papúa Nueva Guinea (1973)
  • Air One: Italia (1995)
  • Air Seychelles: Seychelles (1985)
  • Air Transat: Canadá (1986)
  • Airlink: Australia (1994)
  • Allegiant Air: Estados Unidos (1998)
  • AMC Airlines: Egipto (1994)
  • America Trans Air: Estados Unidos (2005)
  • Arkia Israeli Airlines: Isreal (1980)
  • Atlantic Airways: Islas Feroe (1987)
  • Aurigny Air Services: Islas del Canal (1968)
  • Austrian Airlines: Austria (1957)
  • Awair International: Indonesia (2005)
  • Bahamas Air: Islas Bahamas (1973)
  • Blue Panorama: Italia (1998)
  • Canadian North: Canadá (1990)
  • Cayman Airways: Islas Caimán (1968)
  • Corsair Int.: Francia (1991)
  • Croatia Airlines: Croacia (1990)
  • Cyprus Airways: Chipre (1947)
  • Dragonair: China (1985)
  • EasyJet: Reino Unido (1995)
  • Edelweiss Air: Suiza (1995)
  • Emirates Airlines: Emiratos Árabes Unidos (1985)
  • Estonian Air: Estonia (1991)
  • Eurocypria Airlines: Chipre (1990)
  • Eurofly: Italia (1989)
  • EVA Air: Taiwán (1990)
  • Falcon Air Express: Estados Unidos (1995)
  • Frontier: Estados Unidos (1994)
  • Hainan Airlines: China (1989)
  • Hawaiian Airlines: Estados Unidos (1941)
  • Inter Air Airlines: Sudáfrica (1979)
  • Islandsflug: Islandia (1991)
  • Japan TransOcean Air: Japón (1993)
  • Jet Airways: India (1992)
  • Jet Blue Airways: Estados Unidos (1999)
  • Líneas Aéreas Paraguayas LAP: Paraguay (1963)
  • LTU International Airways: Alemania (1955)
  • Macedonian – Greece: Grecia (1992)
  • Macedonian – Macedonia: Macedonia (1994)
  • Maersk Air: Dinamarca (1969)
  • Mahan Air: Irán (1991)
  • Malmo Aviation: Suecia (2000)
  • Meridiana: Italia (1991)
  • Mesa Airlines: Estados Unidos (1980)
  • Monarch Airlines: Reino Unido (1967)
  • Myanmar Airways Intl.: Birmania(1993)
  • North American Airlines: Estados Unidos (1989)
  • Norwegian Air Shuttle: Noruega (1993)
  • Nouvelair Tunisie: Túnez (1996)
  • Novair: Suecia (1997)
  • Oman Air: Omán (1993)
  • Omni Air International: Estados Unidos (1997)
  • Onur Air: Turquía (1992)
  • Pace Airlines: Estados Unidos (1995)
  • Pegasus Airlines: Turquía (1990)
  • PLUNA: Uruguay (1936)
  • Portugalia Airlines: Portugal (1997)
  • Qatar Airways: Catar (1993)
  • Royal Brunei Airlines: Brunéi (1974)
  • Ryanair: Irlanda (1985)
  • SATA International: Portugal (1998)
  • Shaheen Air Int.: Paquistán (1993)
  • Shanghai Airlines: China (1985)
  • Sichuan Airlines: China (1990)
  • Skymark Airlines: Japón (1996)
  • Skyservice Airlines: Canadá (1994)
  • Skyways Express: Suecia (2000)
  • Spirit Airlines: Estados Unidos (1992)
  • SriLankan Airlines: Sri Lanka (1979)
  • Sun Country Airlines: Estados Unidos (1982)
  • Swiss International Air Lines: Suiza (2002)
  • Syrianair: Siria (1977)
  • Titan Airways: Reino Unido (1988)
  • Trans States Airlines: Estados Unidos (1989)
  • Transaero: Rusia (1990)
  • TransAsia Airways: (1992)
  • Transavia Airlines: Holanda (1986)
  • Travel Service Airlines: República Checa (1997)
  • Tunisair: Túnez (1990)
  • Ukraine International: Ucrania (1992)
  • UNI Airways: China (1996)
  • Virgin Atlantic: Reino Unido (1984)
  • Virgin Blue: Australia (2000)
  • WestJet Airlines: Canadá (2002)

Tres nuevos interesados en comprar Alitalia

Tiempo atrás, Lufthansa Group ya había formalizado una oferta por la “azzurra”, operación que su momento no maduró. La inglesa EasyJet, que habría formado un consorcio con la empresa de inversiones Cerberus y Air France-KLM, expresó su interés en lo que llamó una “Alitalia reestructurada”, para la que preparó un plan de negocios acorde.

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En mayo de 2017, Alitalia inició su proceso de bancarrota, por acumular multimillonarias deudas y al retirarse de la sociedad su principal accionista, Etihad Airways, al no encontrar un futuro prometedor en la histórica aerolínea italiana tras sucesivas inyecciones de capital. La firma fue varias veces salvada por el gobierno italiano y desde hace tiempo demora su venta definitiva por cuestiones políticas y asuntos ligados a sindicatos.

ANA presenta el diseño de sus 3 A380

La aerolínea japonesa ANA (All Nippon Airways) que va a operar desde la primavera del 2019 la ruta Tokio – Honolulu, presentó al público el diseño de sus 3 A380 como también la configuración que estos aviones tendrán.

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Desde que ANA había hecho un pedido firme por 3 super jumbo A380, la aerolínea venía promocionando esta ruta que iba a ser operada por el gigante europeo; en el año 2017 lanzaron un concurso para decidir el diseño de estos aviones, quedando como ganador la idea de una tortuga marina voladora bautizada como “Flying Honu”. La tortuga marina es un animal considerado sagrado en Hawaii.

Estos A380 de ANA tendrán una capacidad de transportar 520 pasajeros, divididos en 8 asientos en la primera clase, 56 asientos en la clase ejecutiva, 73 asientos en la clase premier economy y 383 asientos en la clase económica, de los cuales 60 asientos podrán ser convertidos en camas y tendrán el nombre de  “ANA COUCHii”.

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Ademas, los pasajeros podrán disfrutar del ambiente hawaiano desde el momento del embarque, para eso, las cabinas tendrán un diseño e iluminación inspirada en el paisaje hawaiano, como también en ambos pisos habrá un bar y espacios destinados para la lactancia y otras actividades.

Estos 3 A380 “Flying Honu” serán bautizados respectivamente como; el Cielo azul de Hawaii, ANA Blue (Lani), el Mar de Hawaii, Verde Esmeralda (Kai) y el Sol de Hawaii, Puesta del Sol Naranja (Ka la).

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Para la comodidad de los pasajeros, ANA introducirá por primera vez en el mercado japonés las sillas estilo sofá “ANA COUCHii” que podrán ser convertidas en camas, especial para los pasajeros que viajen en familia, además estos asientos tendrán unos amenities especiales.

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Y para aquellos pasajeros de primera, ANA les tiene preparado un espacio privado en compartimientos especiales con puertas.

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Aerolíneas Argentinas ya no ofrecerá clase ejecutiva en sus 737

Con la eliminación de esta clase de servicio, se sumarán entre 16 y 19 asientos por aeronave, alrededor de 500 butacas considerando la flota de 31 jets 737.

“Esto equivale a haber comprado tres aviones nuevos, con la única inversión que nos demandará la nueva configuración”, dijo el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell’Acqua, durante una conferencia de prensa en Aeroparque.

A la empresa le costará unos 15 millones de dólares el retrofit interior de sus aviones, y prevé que sus ingresos se potencien en 73 millones de dólares al año con la mayor cantidad de pasajeros que podrán transportar.

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Los 737 MAX 8 que hoy opera el grupo y los que le quedan por recibir, seguirán contando con clase ejecutiva, puesto que se usan y usarán en vuelos de medio y largo radio, como por ejemplo, de Buenos Aires a Punta Cana.

El CEO de Aerolíneas dijo que en sustitución de la business class se incorporará la clase Economy Premium, en la que destinará las tres primeras filas de asientos a mayor espacio para piernas, por lo que se cobrará un poco más.

Ryanair anuncia compra de otros 25 737 MAX 8

“Nos complace anunciar la formalización de una orden de 25 unidades adicionales de la variante MAX 8 Gamechanger de la familia 737 de nueva generación, llevando nuestro pedido en firme a 135 737 MAX 8”, dijo Neil Sorahan, director financiero de Ryanair. “El Gamechanger tiene 8 asientos más que nuestros actuales Boeing 737-800 NG de 189 asientos e incorpora los últimos motores y avances tecnológicos que reducen el consumo de combustible y emisiones sonoras, asegurándonos ser la línea aérea más ecológica, más limpia y económica de Europa, recibiendo nuestro primer avión durante la primavera de 2019.”

Ryanair fue el cliente lanzamiento del 737 MAX 8 de alta capacidad a fines de 2014 con un pedido de 100 aviones, más otros 10 en el Salón Aeronáutico de París de 2017. El avión proporcionará 197 asientos a Ryanair, aumentando el potencial de ingresos y entregando hasta un 14% menos de consumo de combustible que los 737 Next-Generation de hoy.

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“Estamos encantados de que Ryanair esté profundizando su compromiso con el 737 MAX a medida que su flota y red continúan expandiéndose”, dijo Ihssane Mounir, vicepresidente senior de Ventas y Marketing de The Boeing Company. “El pedido subsiguiente de Ryanair evidencia que el 737 MAX 8 de alta densidad es el avión perfecto para aerolíneas de bajo costo, pues otorga a nuestros clientes más asientos para atender sus mercados principales, maximizando el potencial de ingresos al mejor coste por asiento de la industria.”

La mayor low cost europea, con sede en Dublín, es el cliente más grande del mundo de aeronaves 737-800 y el más grande de Boeing en Europa, con más de 500 aviones operativos y 650 encomendados.

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