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Los pilotos kamikazes de la Segunda Guerra Mundial

kamikaze Osamu Yamada con sus colegas

Más de 70 años después, Mariko Oi de la BBC preguntó a los jóvenes de Japón qué significan para ellos estos hombres que alguna vez fueron venerados.

Irracional, heroico y estúpido: esto fue lo que dijeron tres jóvenes en Tokio cuando les pregunté sobre sus puntos de vista sobre el kamikaze.

Es difícil verificar las cifras, pero se cree que entre 3.000 a 4.000 pilotos japoneses estrellaron sus aviones a propósito contra un objetivo enemigo. Se cree que solo el 10% de las misiones tuvieron éxito pero hundieron unas 50 naves de los aliados.

Personal del ejército estadounidense examina un avión kamikaze japonés en 1943.

Los aviones kamikaze japoneses lograron hundir unas cincuenta naves de los enemigos en la Segunda Guerra.

Pasaron décadas desde la guerra, pero las opiniones sobre los pilotos kamikaze siguen divididas, en parte porque su legado fue utilizado repetidamente como una herramienta política.

“Durante los siete años de la ocupación de las fuerzas aliadas en Japón, la reputación kamikaze fue una de las primeras cosas que se persiguió”, explica el profesor MG Sheftall de la Universidad de Shizuoka, en el centro de Japón.

La táctica suicida fue retratada como una “locura”.

“Pero cuando los aliados se marcharon en 1952, los nacionalistas de derecha llevaron a cabo importantes esfuerzos multigeneracionales para recuperar el control del discurso dominante”, dice.

“Incluso en los años setenta y ochenta, la gran mayoría de los japoneses pensaba que el kamikaze era algo vergonzoso, un crimen cometido por el Estado contra sus familiares”, agrega.

“Pero en la década de 1990, los nacionalistas comenzaron a probar el terreno, viendo si podían salirse con la suya llamando héroes a los pilotos kamikaze. Al no recibir mucha resistencia, se volvieron más audaces”.

¿Pelearías por tu país?

Una encuesta sobre varios países realizada en 2015 por Win/Gallup descubrió que el 11% de los japoneses estarían dispuestos para luchar por su país.

  • Pakistán: 89%
  • India: 75%
  • Turquía: 73%
  • China: 71%
  • Rusia: 59%
  • Estados Unidos: 44%
  • Reino Unido: 27%
  • Japón: 11%

En la década de 2000, películas como For Those We Love y The Eternal Zeroretrataron a los kamikazes como eso: héroes.

Pero incluso Sho, el adolescente que dijo que eran heroicos, admitió que sus opiniones habían sido influenciadas por las películas y aseguró que si Japón iba a la guerra mañana, no estaría dispuesto a morir por su país.

“Es porque no puedo hacerlo”, afirmó. “Los encuentro heroicos y valientes”.

Hombres vestidos con uniforme kamikaze mientras el entonces gobernador de Tokio ofrecía una conferencia de prensa para promocionar su película

En los últimos años, se estrenaron varias películas para celebrar la valentía de los pilotos kamikaze.

De hecho, solo el 11% de los ciudadanos japoneses estarían dispuestos a luchar por su país, según una encuesta mundial de WIN/Gallup International.

Eso coloca a Japón al final de la lista de los países encuestados.

El resultado no es sorprendente dado que las generaciones de posguerra en Japón se criaron bajo una constitución pacifista que prohibió a la nación tener un ejército.

“No quería morir”

¿Pero es cierto que todos los pilotos kamikaze, que en su mayoría tenían entre 17 y 24 años, estaban completamente convencidos de dar la vida por su país?

Cuando hablé con dos de ellos (que extrañamente sobrevivieron), ahora en sus 90 años, la respuesta pareció ser no.

“Yo diría que entre el 60% y 70% de nosotros estábamos ansiosos por sacrificarnos por el emperador, pero el resto probablemente cuestionaba la razón de por qué tenían que hacerlo”, me dijo Osamu Yamada, de 94 años, en su casa en Nagoya, en el centro de Japón.

Antes de llevar a cabo su misión, la guerra terminó.

“Estaba soltero en ese momento y no tenía nada que me detuviera, así que tenía un pensamiento genuino en mente y es que debía entregarme para defender Japón. Pero aquellos que tenían familia debieron haber pensado de forma muy diferente”.

Keiichi Kuwahara, de 91 años, fue uno de los que no pudo dejar de pensar en su familia.

Me contó sobre el momento en que le dijeron que iba a ser parte de la unidad kamikaze.

“Me quedé pálido. Solo tenía 17 años. Tenía miedo. No quería morir”, dijo.

“Había perdido a mi padre el año anterior, así que solo éramos mi madre y mi hermana mayor para mantener a la familia. Les enviaba dinero de mi salario. Y pensé: ¿qué pasará si muero? ¿Cómo va a comer mi familia?”.

Entonces, los motores del avión funcionaron mal y se vio obligado a regresar, se sintió aliviado.

Pero en los papeles, Kuwahara figuraba como voluntario. “¿Fui forzado o fui voluntario? Es una pregunta difícil de responder si no entiendes la esencia del ejército”, dijo.

El profesor Sheftall cuenta que agrupaban a los pilotos y les pedían que levantaran la mano si no querían ser voluntarios. En medio de la presión de los compañeros, casi nadie podía decir rechazar la misión.

Kuwahara, con 17 años fue convocado para formar parte de la unidad kamikaze. (Foto: Keiichi Kuwahara)

Keiichi Kuwahara tenía 17 años y recuerda haberse “quedado pálido” cuando le dijeron que formara parte de la unidad kamikaze. (Foto cortesía de Keiichi Kuwahara)

A menudo a los kamikaze se los compara con los terroristas de tiempos modernos que llevan a cabo misiones suicidas, pero Kuwahara dijo que eso es incorrecto.

“Creo que son completamente diferentes”, opina Kuwahara. “Las acciones de kamikaze se llevaron a cabo solo en tiempos de guerra. Con el llamado Estado Islámico, los ataques son impredecibles”.

Yamada piensa que la palabra kamikaze, que significa “viento divino” en japonés, es malinterpretada y se utiliza de manera inapropiada en el resto de los idiomas sin entender el contexto histórico de lo que Japón estaba enfrentando en ese momento.

“Me duele porque el concepto kamikaze fue mi juventud. Era algo inocente. Realmente era algo puro. Era mucho más sublime. Pero ahora se lo discute como si fuésemos inducidos”, dijo.

Después de la guerra, Kuwahara, que rechazaba su misión, dijo que se sentía liberado y que tenía que pensar en cómo reconstruir el país.

Pero Yamada se tomó un tiempo para adaptarse.

“Estaba desorientado, me sentí impotente, perdí mi sentido del yo, como si me hubieran sacado el alma de mi cuerpo”, recuerda.

“Como pilotos kamikaze, estábamos preparados para morir, así que cuando me enteré de que fuimos derrotados, sentí que el mundo se me vino encima”.

Fue la necesidad de trabajar, conseguir comida y sobrevivir en Japón después de la guerra lo que lo mantuvo en movimiento.

Y el mismo hombre por el que había estado dispuesto a morir, el emperador Hirohito, finalmente al salir de la guerra dio el ejemplo estrechándole la mano a los estadounidenses.

Emperor Hirohito en 1942

Los kamikaze daban la vida por el emperadoor Hirohito en 1942.

“El emperador, su majestad, era el corazón de Japón. Creo que la presencia del emperador Hirohito ayudó a los japoneses a recuperarse de la guerra”, analiza.

Para la generación de posguerra de Japón, las experiencias de los antiguos pilotos kamikaze son inimaginables, incluso para sus propios familiares.

“Pero cuando pienso en su vida, me doy cuenta que mi vida no es solo mía”, me dijo la nieta de Yamada, Yoshiko Hasegawa.

“Estoy obligada a vivir por aquellos que podrían haber nacido como hijos y nietos de los soldados que murieron durante la guerra”.

El nieto de Kuwahara, mientras tanto, no está al tanto de lo que pasó su abuelo cuando era un piloto de aprendiz de 17 años.

“Pero este es el Japón pacífico que quería crear”, sonríe. Para él, la ignorancia de su nieto es una prueba de que el país dejó atrás su doloroso pasado.

*Con información de BBC Mundo

La checa Aero Vodochody prepara nuevo avión de entrenamiento

Son además clientes del avión, la Fuerza Aérea de Irak y el servicio aéreo por contrato Draken International.

Al igual que el monoplano ligero de combate L159, que Aero Vodochody produjo a finales de la década de 1990, el L159T2 está equipado con radar Grifo de la italiana Leonardo, con un software mejorado, así como cuatro displays multifunción (MFD) de 5 x 7 siete y alas con efecto mojado.

Los tres entrenadores entrarán en servicio en la Fuerza Aérea Checa, mientras que los cinco biplazas L-159T en operación se actualizarán a los estándares T2 a finales de 2019.

La Fuerza Aérea Checa también opera 16 L-159 de los 72 que debían ser adquiridos originalmente. De los restantes, 10 fueron vendidos a Irak y 21 a Draken.

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Aero Vodochody ofreció una actualización de los L-159 que entraron en operación en 2000 para la Fuerza Aérea Checa, que incluiría un paquete de aviónica de cuarta generación, mejora del software para el radar Grifo, un nuevo sistema para autodefensa, alas de tipo “mojado”, lanzadores de misiles aire-aire en los extremos de las alas, sonda de reabastecimiento en vuelo, sistema completo de gafas para visión nocturna (NVG) en la cabina y un display montado sobre el cristal del cockpit.

El fabricante está ensayando un prototipo del L-39NG “New Generation”, versión del jet original L-39 producido en gran cantidad entre 1968 y 1997 como entrenador estándar para el antiguo Pacto de Varsovia y otros países.

Se espera que el primero de estos tres L-39NG vuele en el tercer trimestre en 2018 y se entregue al cliente a fines de 2019 como entrenador para LOM Praha.

*Con información de Aeromagazine

El primer avión construido de cero en Paraguay

José Repka, piloto aviador, y Walter Fagúndez, estructurista y diseñador, demoraron unos dos años en dar forma y funcionamiento a la aeronave, que fue diseñada y construida en Paraguay, marcando así un hito para la aviación del país en aquella época.

El motor, las hélices, el tren de aterrizaje e instrumentales fueron importados desde los Estados Unidos. Todas las demás partes fueron construidas en Paraguay.

“Este fue el primer avión construido íntegramente en Paraguay. Hubo otros que fueron traídos en piezas y fueron ensamblados aquí”, explicó el historiador aeronáutico Antonio Sapienza.

La idea de los desarrolladores era poder fabricar en serie este prototipo para la Fuerza Aérea Paraguaya, pero no recibieron la respuesta esperada.

“En aquel entonces el país recibía donaciones de aviones y además compraba del exterior, por lo que las Fuerzas Aéreas no le prestaron mucho interés. El Paraguay 1 tenía la capacidad de transportar artillería bajo sus alas”, comentó el especialista.

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Características

El Paraguay 1 tenía un peso vacío de 650 kilos, una autonomía de vuelo de 5 horas y 45 minutos, carga útil de 600 kilos, 10.70 metros de envergadura, 7.50 metros de largo y 2.93 metros de alto. Otras de sus características son la velocidad de crucero, 170 Mph a 65% de potencia; despegue con peso mínimo en 200 metros; velocidad de planeo de 80 Mph y velocidad de pérdida 47 Mph full plap.

Vuelo inaugural

El investigador comenta que el 27 de noviembre de 1981 la aeronave voló por primera vez en el predio de Aero Talleres Guaraní SRL, aunque su presentación fue casi un mes antes.

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Aviones hechos en Paraguay

Anteriormente se habían ensamblado en los talleres de la Fuerza Aérea otros aviones, pero el Paraguay 1 fue diseñado y construido íntegramente en el país. No hay otros aviones Paraguay 1, se fabricó una sola unidad.

Corea del Sur propuso a Paraguay la instalación de una planta ensambladora de aviones, pero al menos hasta ahora no hubo avances al respecto o al menos no se supo más nada sobre los avances de ese proyecto, si los hubo.

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Paraguay 1 fue donado por José Repka Kusi (falleció en el 2015) al Club de Vuelo Yvyty, cuyos miembros lo restauraron. Actualmente se encuentra en estado de vuelo, con toda la documentación al día y sigue portando la matrícula ZP-XEA.

*Con información de Última Hora y Antonio Sapienza

EE.UU. compra otros 6 A-29 Super Tucano para misiones en Afganistán

La producción de las seis nuevas aeronaves deberá comenzar en breve en Jacksonville, Florida. Con ellas, el programa totaliza 26 aviones hasta el momento.

“Creemos que esta decisión demuestra que el A-29 Super Tucano es la mejor aeronave para operaciones de apoyo aéreo táctico, como también la solución comprobada más confiable y económica para escenarios de contrainsurgencia y de guerras no convencionales”, afirmó Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. “Estamos honrados en seguir apoyando al gobierno de los Estados Unidos en esa misión crítica”.

Hasta el momento, el A-29 Super Tucano ya ha sido seleccionado por 13 fuerzas aéreas en todo el mundo con un excelente historial de rendimiento: más de 320 mil horas de vuelo y más de 40 mil horas de combate. Con más de 150 configuraciones de armamento certificadas, el avión está equipado con tecnologías avanzadas en sistemas electrónicos, electro-ópticos, infrarrojos y láser, así como sistemas de radios seguros con enlace de datos y una incomparable capacidad de armamento. El A-29 es la única aeronave de su segmento con la certificación militar de la USAF, resultando en ahorro de costo y de tiempo, así como una transición fácil a las operaciones del programa.

“Estamos orgullosos de continuar apoyando el programa A-29 de la Fuerza Aérea en Afganistán, ya que eso no sólo atestigua la capacidad de la aeronave A-29, sino también su facilidad de operación y costo-beneficio”, dice Taco Gilbert, presidente senior del área de ISR de Sierra Nevada. “No hay otra aeronave como el A-29 capaces de realizar entrenamiento en vuelo, ataque ligero y formación de nuevos pilotos de combate. El gran interés en torno a la aeronave demuestra su valor para las fuerzas aéreas de todo el mundo”.

El A-29 está en operación en Afganistán desde principios de 2016. Su capacidad para volar sobre terrenos accidentados, climas extremos y ubicaciones austeras con poco apoyo y mantenimiento, ha resultado en rendimientos exitosos en al menos cuatro bases en ese país. SNC, en conjunto con Embraer, desarrolló y entregó la capacidad de ataque ligera desde el inicio del programa hasta la capacidad de combate en apenas tres años, incluyendo todos los equipos de soporte y sistemas y entrenamiento.

¡A 70 años del primer vuelo supersónico!

Charles Elwood "Chuck" Yeager

Por Alberto González

Fue primer ser humano en romper la barrera del sonido, el 14 de octubre de 1947, voló el avión experimental Bell X-1 a Mach 1, a una altitud de 13.700 metros (45.000 pies).

El Bell X-1, originalmente denominado XS-1, fue el primer avión en superar la velocidad del sonido en vuelo horizontal. Fue el primero de los llamados aviones X, una serie de aeronaves diseñadas para probar nuevas tecnologías y generalmente mantenidas en estricto secreto.

El X-1 #46-062 en vuelo.

El X-1 #46-062 en vuelo.

Desarrollo

Se comenzaron a realizar pruebas en el aeródromo militar de Muroc (actualmente la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards) en California, para obtener datos sobre las condiciones de vuelo a velocidades supersónicas. Estas primeras pruebas terminaron con el primer vuelo propulsado en el segundo prototipo pilotado por Chalmers Goodlin el 9 de diciembre del mismo año. El vuelo número 50 fue el primero en superar esta cifra, a una velocidad máxima de Mach 1,05.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager de la USAF voló en el avión #46-062. La aeronave, impulsada por un motor de cohete, fue lanzada desde el vientre de un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista.

En este vuelo el piloto cruzó por primera vez la “barrera del sonido”, consiguiendo alcanzar los 1100 km/h o Mach 1,06 a 12800 m.1? Sólo unos días más tarde este avión alcanzó un récord de altitud de 21372 m. Esta máquina se muestra en la actualidad en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, junto con el Spirit of St. Louis y el SpaceShipOne.

Cae un Antonov An-12 en el Congo, falleciendo todos a bordo

La tragedia, que se cobró la vida de todos a bordo, ocurrió en una zona agroindustrial a unos 20 kilómetros del Aeropuerto Internacional N’Djili. La aeronave transportaba equipos y personal militar, volaba hacia la ciudad de Bukavu.

El país africano es escenario de constantes accidentes aéreos a causa de las numerosas violaciones de los estándares de seguridad de aviación, por lo que aeronaves y aerolíneas del Congo están prohibidas en aeropuertos de Europa y Estados Unidos.

VÍDEO: Accidente fatal de caza durante exhibición aérea en Italia

El accidente se produjo cuando la aeronave estaba realizando una de las piruetas finales del programa preparado para el espectáculo, pero algo salió terriblemente mal, impactando el avión contra el agua.

El piloto no logró eyectarse del avión.

https://twitter.com/Locko29/status/911983994291486720?ref_src=twsrc%5Etfw&ref_url=https%3A%2F%2Fmundo.sputniknews.com%2Feuropa%2F201709241072610666-caza-italia-siniestro-espectaculo%2F

*Foto: Jerome Delay

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