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Saab presenta el primer Gripen E a Brasil

Saab ha dado otro paso importante en la entrega de Gripen E al cliente brasileño. Marcado por una ceremonia en Linköping, Suecia, se entregó el primer avión Gripen E brasileño para comenzar el programa de pruebas de vuelo.

Inicialmente, las pruebas de vuelo se realizarán en Suecia y para fines de 2020, el avión se trasladará a Brasil para continuar la campaña de pruebas de vuelo en el país. En 2021, comenzarán las entregas a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

El 10 de septiembre se realizó en Linköping una ceremonia para conmemorar este importante hito. A la ceremonia asistieron Fernando Azevedo e Silva, Ministro de Defensa de Brasil; Teniente Brigadier Antonio Carlos Moretti Bermúdez, Comandante de la Fuerza Aérea Brasileña; Nelson Antonio Tabajara de Oliveira, embajador de Brasil en Suecia; Teniente Brigadier Carlos Augusto Amaral Oliveira, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Brasileña; Peter Hultqvist, Ministro de Defensa de Suecia; General Micael Bydén, comandante supremo de las Fuerzas Armadas Suecas; Mayor general Mats Helgesson, comandante de la Fuerza Aérea Sueca; y en representación de Saab Håkan Buskhe, presidente y CEO; y Jonas Hjelm, vicepresidente sénior y director del área de negocios aeronáutica.

“Nos orgullece ser parte de la construcción de una asociación estratégica a largo plazo con Brasil, su industria local y la Fuerza Aérea Brasileña. Con Gripen, Brasil tendrá uno de los aviones de combate más avanzados del mundo y el programa de transferencia de tecnología permitirá a Brasil desarrollar, producir y mantener cazas supersónicos”, afirmó Håkan Buskhe, presidente y CEO de Saab.

“Gripen aumenta la capacidad operativa de la Fuerza Aérea Brasileña y fomenta una cooperación que garantiza una gran transferencia de tecnología a Brasil, fomenta la investigación y el desarrollo industrial en ambos países”, dijo Fernando Azevedo e Silva, Ministro de Defensa de Brasil.

“El F-39 Gripen representa un salto tecnológico significativo en la aviación de combate para la Fuerza Aérea de Brasil. También es un gran ejemplo de desarrollo colaborativo basado en la transferencia de tecnología y en la promoción de la industria de defensa. Por lo tanto, la Fuerza Aérea de Brasil ahora tiene una nueva plataforma multi-misión para controlar, defender e integrar el territorio nacional. Desde su concepción, el programa Gripen ha beneficiado a la sociedad brasileña. Estoy muy feliz de ser parte de este momento histórico para la aviación de combate en Brasil “, dijo el Teniente General de Brigada Antonio Carlos Moretti Bermúdez, Comandante de la Fuerza Aérea de Brasil.

La asociación con Brasil comenzó en 2014 con la firma del contrato para el desarrollo y la producción de 36 Gripen E/F para la FAB, incluidos los sistemas, el soporte y los equipos relacionados. Saab está impulsando el desarrollo de la industria aeronáutica local a través de sus socios nacionales, mediante un programa de cooperación industrial que incluye un esquema integral de transferencia de tecnología a Brasil, que se entregará en un periodo de diez años tras la firma del contrato.

Los aviones Gripen E/F brasileños se desarrollan y producen con la participación de técnicos e ingenieros brasileños. Esta integración es parte de la transferencia de tecnología y tiene como objetivo trasferir el conocimiento práctico necesario para la ejecución de estas mismas actividades en Brasil. A partir de 2021, el ensamblaje completo de 15 aviones comenzará en Brasil. El desarrollo del Gripen F (biplaza) está progresando con actividades en el Centro de Diseño y Desarrollo Gripen (GDDN) en Gavião Peixoto, Brasil. Se espera que las entregas del Gripen F comiencen en 2023.

Gripen E se basa en el diseño exitoso de versiones anteriores. Gripen es un caza moderno con un diseño equilibrado equipado que satisface las necesidades para futuros entornos de guerra.

Actualmente, cinco países operan Gripen: Suecia, Sudáfrica, República Checa, Hungría y Tailandia, y pronto se unirá Brasil. La escuela de pilotos de prueba del Reino Unido (ETPS) utiliza Gripen como plataforma de entrenamiento.

F-39 es la designación para Gripen dentro de la Fuerza Aérea Brasilera.

Viktor Belenko, el hombre que puso en vilo la seguridad mundial

El día 6 de setiembre de 1976, hace poco más 43 años, el mundo occidental vio con mucho asombro al avión de combate más secreto que la Unión Soviética mantenía en esa época. Aquella tarde, los habitantes de la ciudad japonesa de Hakodate en la isla de Hokkaido, dirigieron su vista a una figura inusual que sobrevolaba su espacio aéreo, aquella aeronave no era del tipo comercial que acostumbraban a ver; era nada más y nada menos que el avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad, el MiG-25, cuya existencia solo se conocía a través de rumores.

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MiG-25 volando a baja altura sobre la ciudad de Hakodate

Este interceptor de alta velocidad solo era conocido a través de las pocas informaciones que pudieron atravesar las duras cortinas de la Unión Soviética. El МиГ-25 o MiG-25 era una aeronave diseñada y producida por las oficinas de OKB (Mikoyan-Gurevich). Su primer vuelo fue en el año 1964, entrando en servicio seis años después; alcanza una velocidad de Mach 2.83 (3200 km/h), pero se creía que podía superar la increíble velocidad de Mach 3.6 (3.600km/h). El avión llamó mucho la atención de las agencias de seguridad de los Estados Unidos, ya que poseía un diseño similar al caza F-15 “Eagle” que en ese momento estaba siendo desarrollado por la USAF para reemplazar a los F-105 Thunderchief. Además, se creía que por sus grandes superficies alares y grandes entradas de aire podía alcanzar altas velocidades como cualquier otra aeronave del occidente. En pocas palabras era la aeronave desarrollada de forma ultra secreta por la Unión Soviética que intrigaba a los más altos departamentos de la agencia de seguridad de toda potencia militar.

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Mikoyan-Gurevich MiG-25

Para poder entender el contexto político en el que ocurrió este insólito hecho, hay que tener en cuenta que solo pasaron algunos años de haber superado la crisis de los misiles en Cuba, pero con la Unión Soviética siguiendo a pleno con su carrera armamentista nuclear por lo que el mundo aún respiraba con vilo el ambiente a Guerra Fría y el continente europeo dividido en dos partes; por un lado se tenía a la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) integrada por casi todos los países europeos y por otra parte el Bloque Este llamado Pacto de Varsovia liderado por la Unión Soviética, diseñado para contrarrestar las amenazas del lado oeste. Justamente en este país bajo el régimen comunista nacía y se criaba el protagonista de esta historia, el Teniente en Aviación Viktor Ivanovich Belenko; que a su joven edad de 21 años pasaba a formar parte de la élite de los pilotos soviéticos destinados a la defensa aérea. Nadie dudaba de la exitosa carrera que le esperaba a Viktor Belenko como piloto, de hecho era uno de los mejores de su unidad y hasta se desempeñaba como instructor de vuelo.

Como todo piloto de la élite, Viktor Belenko esperaba que el gobierno soviético lo tratase de acuerdo a su estatus, pero la realidad estaba muy distante a lo que el joven piloto esperaba de su amada madre patria. En aquel entonces la prestigiosa Fuerza de Defensa Aérea de la Unión Soviética (VVS) estaba sucumbida por la corrupción y la miseria hasta tal punto en que el alcohol necesario para el mantenimiento de los aviones era consumido como bebida alcohólica por el personal militar e incluso vendida en el mercado negro en donde se pagaba una buena suma ya que su alto grado de concentración por encima del vodka lo convertía en muy codiciado. Fue así que Belenko en su desesperación solicitó su transferencia para ser parte de la prestigiosa división Regimiento 513 de los MiG-25 que eran destinada a la protección de las fronteras; una unidad en donde solo los mejores entre los mejores pilotos podían acceder. Belenko, de carácter honesto y recto, pensó que finalmente en esa unidad encontraría a los verdaderos pilotos que servían a la amada Unión Soviética con patriotismo; pero fue en ese lugar en donde percibió que la patria ideal equitativa promovida por el gobierno soviético era solo una falacia creada por la propaganda comunista.

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MiG-25 destinado a la Base Aérea de Chuguyevka

Fue así que Viktor Belenko empezó a diseñar su deserción y posterior pedido de asilo al gobierno norteamericano llevando consigo como “obsequio” al poderoso MiG-25; pero eso no era una tarea simple, ya que la autonomía del caza era muy reducida y llegar con él hasta las costas de los Estados Unidos era totalmente imposible por lo que tuvo que cambiar su objetivo, eligiendo la base aérea de Chitose en la isla de Hokkaido en Japón, que era aliado de los Estados Unidos y se encontraba dentro del rango de autonomía del MiG-25. Pero aun así, su plan necesitaba reunir ciertas condiciones para llevar adelante; una de ellas era esperar el día de práctica de lanzamiento de misiles ya que eran los únicos días en donde los MiG-25 eran abastecidos completamente con combustible, además como la práctica se realizaba en formación de tres aviones cada escuadrón, debía esperar a que Belenko sea posicionado en la retaguardia para poder así escapar de sus compañeros sin ser percibido y finalmente volar a muy baja altura de la superficie del mar para así eludir los radares soviéticos entre otros.

Afortunadamente no tuvo que esperar mucho, ya que a solo cuatro semanas de haber ideado su plan, llegó el día en que todas las condiciones se juntaban, bueno, casi todas.

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Era el día 6 de setiembre, ese día varios aviones MiG-25 despegarían para una práctica rutinaria de lanzamientos de misiles; todos ellos fueron abastecidos con tanques llenos de combustible, y Belenko formaba parte del escuadrón que volaría la retaguardia de las otras aeronaves. El reloj de la base marcaba las 12:25 del medio día cuando los MiG-25 despegaron desde la base aérea de Chuguyevka en el extremo oriente siberiano. A los 6 minutos de haber partido ya estaban volando a una altura de 7.000 metros; en ese momento por la mente de Belenko pasaban todo tipos de imágenes que hacían referencia a un posible fracaso, hasta llegó a pensar en desistir pero finalmente decidió que llevaría a cabo su audaz plan de fuga.

Lentamente, Belenko redujo la velocidad de su MiG-25 como también bajaba de altitud, cuando finalmente apuntó la nariz de su caza hacia abajo para hacer pensar que se estaba estrellando y así no levantar sospecha. En aquel entonces el MiG-25 volaba a una velocidad de 800 km/h esquivando los obstáculos en la superficie y no tardó más de 2 minutos en llegar finalmente al Mar de Japón, durante todo ese tiempo Belenko activó la señal de emergencia para que realmente pareciera una aeronave en problemas. Una vez sobre el Mar de Japón, apagó todas las señales de radio y voló a tan solo 30 metros de la superficie del mar. Era su primer vuelo rasante, por lo que no calculó o mejor dicho desconocía que volar a tan baja altura implicaba mayor consumo de combustible, por lo que no tuvo otra que aumentar nuevamente su nivel de vuelo para economizar su combustible que ya estaba muy bajo. Eran las 13:11 de la tarde cuando los radares de una estación de vigilancia japonesa finalmente detectó la señal de un objeto volador no identificado volando a alta velocidad con destino a la isla de Hokkaido, por lo que fue activado el protocolo de seguridad de violación de espacio aéreo enviando a dos cazas F-4 Phantom para interceptar al invasor.

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F-4 Phantom destinado en la Base Aérea de Chitose

De hecho, Belenko tenía todo calculado que una vez dentro del espacio aéreo japonés iba a ser interceptado por los F-4 y guiado hasta la base aérea de Chitose para un aterrizaje de control, ya que Belenko desconocía de las ubicaciones de esta base aérea. Pero el exceso consumo de combustible de su MiG-25 que no estaba entre sus planes, sumado a que no aparecían los F-4 japoneses, obligó a Belenko a confiar su destino a la suerte. En realidad los F-4 estaban a minutos de alcanzar al MiG-25, pero la desesperación de Belenko por el bajo nivel de combustible lo llevó a guiar su avión a otra dirección alejándose cada vez más de los cazas japoneses por ende de la propia base aérea de Chitose, en donde tenía planeado aterrizar. Con tan solo dos minutos de vuelos disponible Belenko empezó a buscar desesperadamente un lugar en donde aterrizar; finalmente frente a los visores apareció el aeropuerto regional de Hakodate que sirve a la ciudad del mismo nombre, Belenko no tenía otra alternativa que realizar un aterrizaje de emergencia en ese aeropuerto. El vuelo rasante del MiG-25 llamó la atención de todos los habitantes de esa ciudad siendo fotografiado por varios testimonios; el MiG-25 prácticamente volaba sin combustible, pero en ese momento una aeronave comercial se encontraba en carrera de despegue y un aterrizaje del MiG-25 causaría una catástrofe, la cual Belenko quería evitar sin importar que lo tuviera que pagar con su propia vida, por lo que a última hora y a tan solo pocos metros de la pista desistió del aterrizaje y se elevó nuevamente al cielo. Para poder aterrizar con seguridad debía realizar toda una maniobra de bordear el aeropuerto y alinearse con la pista del aeropuerto, pero como ya volaba sin combustible, Belenko hizo un giro muy acentuado realizando un aterrizaje extremo de emergencia, afortunadamente la aeronave pudo aterrizar con seguridad deteniéndose fuera de la pista a unos pocos metros de unas barreras de seguridad, más tarde se supo que solo restaba combustible para 30 segundos de vuelo.

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Los autoridades aeroportuarias como tampoco los militares japoneses y norteamericanos, podían creer lo que había ocurrido, ya que frente a ellos estaba probablemente el avión militar mas avanzado y protegido dentro del extenso muro de la Unión Soviética. La aeronave permaneció en suelo japonés durante 67 días, tiempo suficiente para que los ingenieros militares japoneses y norteamericanos pudieran inspeccionar a fondo a este avión y si esto no fuera poco, Belenko trajo consigo el manual de piloto del MiG-25. Los militares japoneses solo permitieron que los norteamericanos hagan pruebas de los motores y radares en tierra arrojando resultados sorprendentes.

El MiG-25 prácticamente era un avión que solo se conocía a través de rumores por lo que muchos aspectos técnicos fueron resultado de imaginaciones; pero al realizar una inspección minuciosa se supo que el avión no estaba construido en gran parte de titanio sino de aleaciones de níquel, usando el titanio en los lugares que estaban más expuestos al calor ya que el MiG-25 era supuestamente un caza supersónico. También se sorprendieron con que el fuselaje fuera soldado enteramente a mano y los cabezales de los remaches no eran visibles en las zonas de más resistencia aerodinámica. En aquel entonces los norteamericanos estaban desarrollando el Lockheed SR-71 “Blackbird”, construido enteramente en titanio cuya velocidad era de Mach 3; considerado enemigo a batir por el MiG-25.

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El 25 de setiembre, el MiG-25 fue transportado en un C-5 “Galaxy” hasta una base militar cercana para seguir con las inspecciones. Cuando los ingenieros militares abrieron el radomo frontal donde se aloja el súper moderno radar que equipa a este caza, se llevan la sorpresa del siglo; el radar en sí era un TL-25 Smerch y usaba lámparas de vacío en lugar de los sofisticados circuitos electrónicos, dispositivos hasta normales en los aviones occidentales. La ventaja de estas lámparas de vacío es que son más resistentes a las temperaturas extremas que se tienen en el territorio soviético como también eran fáciles de reemplazar en cualquier campo militar alejado de sus bases principales. Mientras tanto, el Teniente Belenko era interrogado por los militares para poder recabar más datos técnicos de esta aeronave, gracias a lo cual se dieron cuenta que el tan temible MiG-25 no era más que un mito temido construido a base de rumores ya que no tenía la verdadera capacidad de volar a velocidades supersónicas, incluso tenía muy limitado su nivel de techo de operación. Además, los misiles Aire-Aire que equipaban estos aviones no tenían la capacidad suficiente como por ejemplo, alcanzar al SR-71.

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Prototipo del radar que equipaba el MiG-25
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MiG-25 transportado por un C-5 “Galaxy”

Belenko permaneció un tiempo en Japón siendo finalmente aceptada su solicitud de asilo político en los Estados Unidos. Por su parte, la Unión Soviética tuvo que soportar la humillación que le fue hecha a nivel internacional. Tras 67 días, el gobierno japonés decide devolver el MiG-25 a los soviéticos distribuido en 30 grandes cajas y transportado por el carguero soviético “Taigonos”, junto a una factura de unos 40.000 dólares en concepto de embalaje del avión y los daños causados en las infraestructuras del aeropuerto de Hakodate. Una vez en casa, el MiG-25 fue sometido a una inspección por parte de los soviéticos, y se dieron cuenta que faltaban como unas 20 piezas fundamentales entre las cuales estaba el grabador de vuelo.

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El carguero “Taigonos” encargado de llevar las cargas

Aunque seguramente muchos de los que vivían alejados del ámbito militar a nivel internacional no se dieron cuenta, aquel 6 de setiembre podría haber sido el inicio a la temida Tercera Guerra Mundial, involucrando a las grandes potencias nucleares enfrentándose cara a cara. Afortunadamente nada de eso sucedió y el mundo siguió viviendo normalmente. Belenko fue mimado por los Estados Unidos recibiendo incluso subsidio suficiente como para poder vivir de forma confortable, más tarde gracias a una ley promulgada el 14 de octubre de 1980, Belenko logró obtener la ciudadanía norteamericana. En la actualidad, no se sabe a ciencia cierta sobre el estado de Belenko, lo único que se supo oficialmente es que trabajó como asesor para varias empresas y hasta se dice que hace negocios con su ex patria, Rusia.

Fuerza aérea norteamericana crea el primer robot piloto

ROBOpilot es el nombre con el cual la USAF bautizó este proyecto, el mismo, fue realizado por el laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRL) en conjunto con DZYNE Technologies Incorporated, días pasados, completaron con éxito el primer vuelo del programa, en Dugway Proving Ground en Utah.

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Lo que se busca por parte del proyecto es que, ROBOpilot interactúe con el avión de la misma manera que lo haría un piloto humano, sin la necesidad de modificar nada en la aeronave. Posee un sistema para manipular el timón, frenos, acelerador, además que lee los indicadores del tablero de la misma manera que lo hace un piloto.

“Imagínese poder convertir de manera rápida y económica un avión como un Cessna o Piper, en un vehículo aéreo no tripulado, haciéndolo volar una misión de forma autónoma y luego regresarlo a su configuración tripulada original, y todo esto se logra sin hacer modificaciones permanentes a la aeronave. ROBOpilot ofrece los beneficios de las operaciones no tripuladas sin la complejidad y el costo inicial asociado con el desarrollo de nuevos vehículos no tripulados”. Dr. Alok Das, Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El primer vuelo tuvo una duración de dos horas. ROBOpilot cuenta con un proceso de instalación simple, los usuarios quitan el asiento del piloto e instalan un marco en su lugar, que contiene todo el equipo necesario para controlar la aeronave, incluidos actuadores, componentes electrónicos, cámaras, sistemas de potencia y un brazo robótico.

Rusia llama a licitación para la fabricación de un reemplazante del Antonov An-12

El ministerio de defensa ruso ha abierto una licitación para el diseño de un “Avión de Transporte Militar Medio”, con abreviatura local SVTS, que reemplazará al avión táctico Antonov An-12. Según los expertos de la industria, Ilyushin, Tupolev y Beriev se están preparando para ofertar. Los requisitos para el SVTS se elaboraron en noviembre del año pasado.

Aunque los detalles aún no han surgido, se espera que el futuro avión sea un gemelo capaz de transportar una carga útil de 20.000 toneladas (44.092 lb) en una distancia de varios miles de kilómetros.

Ilyushin comenzó a trabajar de nuevo en un proyecto de avión de transporte táctico de doble motor. Este proyecto comenzó a mediados de la década de 1990. Inicialmente conocido como el Il-214, ahora se decidió el cambió de su designación a Il-276 por motivos de relaciones públicas. Mientras que en la otra acera, a principios de este mes, el CEO de Tupolev, Aleksandr Konyukhov, dijo que su compañía está trabajando en un avión mediano, el Tu-330, una aeronave de fuselaje ancho de ala alta. El problema radica en que este modelo posee dimensiones y capacidad de carga muy superiores a la del An-12.

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Tanto el Tu-330 como el Il-276 tendrán los motores turbofan Aviadvigatel PS-90A, cada uno de los cuales desarrolla un empuje máximo de 157 kN (35,270 libras). El desarrollo de este motor comenzó hace 40 años y culminó con la certificación de tipo en 1992. En el futuro, el PS-90A podría ser reemplazado por derivados de crecimiento de la clase PD-14 de 137 kN (30,860 libras), que fue certificada en octubre el año pasado.

Con un peso bruto de 102-112 toneladas métricas (225,000-247,000 libras), el Tu-330 es considerablemente más grande que el Il-276 de 68 toneladas. El alcance con una carga útil típica de 20 toneladas es de 5,700-7,000 km (3,076-3,778 nm) para el Tu-330 en comparación con 2,250 km para el Il-276. Sin embargo, es probable que el proceso de selección en curso esté impulsado por consideraciones de costo y tiempo más que por el desempeño técnico.

Caza Gripen de la FAB completa su primer vuelo

Saab completó hoy un exitoso primer vuelo con el primer avión Gripen E 39- 6001 para Brasil. A las 2:41 p.m. CET del 26 de agosto, el avión despegó a los mandos de Richard Ljungberg, piloto de prueba de Saab. El avión operó desde el aeródromo de Saab en Linköping, Suecia.

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Ph. Gentileza SAAB

La duración del vuelo fue de 65 minutos e incluyó puntos de prueba para verificar el manejo básico y las condiciones de vuelo a diferentes altitudes y velocidades. El objetivo principal era verificar que el comportamiento de la aeronave estuviera de acuerdo con las expectativas.

Con respecto al primer vuelo realizado por el caza Gripen, Håkan Buskhe, Presidente y CEO de Saab, expresó lo siguiente:

“Este hito es un testimonio de la gran alianza que se ha construido entre Suecia y Brasil. Menos de cinco años desde que se firmó el contrato, el primer Gripen de Brasil realizó su primer vuelo”

Este avión es el primer avión que se produce para Brasil y se utilizará en el programa de prueba conjunta como avión de prueba. Las principales diferencias en comparación con el avión de prueba anterior, entregado a la Fuerza Aérea de Suecia, son que el 39-6001 tiene un diseño de cabina totalmente nuevo, con una gran pantalla de comando (Wide Area Display), dos pequeñas pantallas Head Down Display (sHDD) y una nueva pantalla Head Up Display (HUD). Otra diferencia importante es un sistema de control de vuelo actualizado con leyes de control actualizadas para el Gripen E. También incluye otras modificaciones tanto en hardware como en software.

El piloto Richard Ljungberg, encargado de llevar adelante el primer vuelo dejó el siguiente comentario sobre la experiencia de volar el nuevo caza Gripen para la Fuerza Aérea Brasileña:

“Para mí, como piloto, ha sido un gran honor volar el primer avión Gripen E brasileño, ya que sé cuánto significa ésto para la Fuerza Aérea brasileña, para Saab y para nuestros socios brasileños. El vuelo fue suave y el avión se comportó tal como lo hemos visto en las plataformas y simuladores. Esta fue también la primera vez que volamos con la pantalla Wide Area Display en la cabina, y estoy feliz de decir que el avión alcanzó mis expectativas a cabalidad”

Un caza del Ejército del Aire español se precipita al mar

Un Casa C-101 del Ejército del Aire español se ha precipitado al mar mediterráneo, frente a las costas de Murcia, en el sur español, a las 09.38 horas de la mañana de España.

El avión, que estaba realizando un vuelo de instrucción, estaba tripulado por el único ocupante de la aeronave, el instructor, el comandante Francisco Marín Núñez, que ha fallecido en el siniestro.

El piloto, según ha informado el Ministerio de Defensa español, ha podido salir ejectado del avión antes de que se estrellara, por lo que varias embarcaciones salieron en su búsqueda. No obstante, finalmente, se ha comunicado su fallecimiento.

El aparato siniestrado es un reactor de entrenamiento monomotor que fue introducido en 1980, de fabricación española, y cuya vida útil se estima finalice a partir del 2020, por lo que el ejército español ya ha empezado el proceso de sustitución de las aeronaves.

De momento se desconocen las causas del accidente, el cual ya está en proceso de investigación.

Diversas personas han logrado grabar el momento del fatal accidente:

La USAF elige a Boeing para el reencalado de los A-10 Thunderbolt II

Boeing continuará realizando trabajos de mantenimiento a la flota Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II bajo un contrato de entrega indefinida (IDIQ) a la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF), por un valor de alrededor de $ 999 millones.

Según el acuerdo adjudicado, Boeing será responsable de administrar la producción de un máximo de 112 juegos de alas y kits de repuestos. La USAF ordenó 27 juegos de alas de forma inmediata.

“Es un honor para Boeing ser seleccionada para continuar como proveedor contratista del kit de alas de los A-10 Thunderbolt II”, dijo Pam Valdez, vicepresidenta de Servicios de la Fuerza Aérea para Boeing Global Services. “Nuestra base de suministros establecida, nuestra experiencia con las estructuras del A-10 y nuestro profundo conocimiento de los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE.UU. nos ayudarán a entregar alas de alta calidad para satisfacer las necesidades críticas del cliente”.

Boeing se unirá con Korean Aerospace Industries y otros proveedores clave para entregar los primeros conjuntos de alas a la Base de la Fuerza Aérea Hill en Ogden, Utah.

En el contrato anterior, Boeing entregó 173 conjuntos de alas mejorados.

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