Los jóvenes de entre 16 y 25 años, nativos digitales, reconocen que la imagen los inspira a viajar, y por eso el contenido que ven en sus teléfonos juega un rol fundamental. Lo que encuentran en redes sociales, pero también las series y películas actúan como herramientas influenciadoras de sus viajes. Además, cumpliendo con lo visual, la Generación Z quiere destinos que se ven bien en fotos.
Un estudio de Booking.com revela que el 49% de los jóvenes de esta generación tiene a las redes sociales como fuente principal de inspiración de viajes. El 43% a nivel global –y el 73% en Argentina- reconoce que quieren ver publicaciones y fotos de viajes en sus redes.
Un 53% de las mujeres de la Generación Z dicen que es probable que se imaginen su próximo destino de vacaciones mirando las redes. Esta confianza en Instagram es más alta que la media internacional (que está en un 25%) y es incluso más alta que la de los milenials (en un 37%).
Cuando se trata de elegir nuevos destinos, el 41% de la Generación Z siente el impacto de los influencers de las redes, y un 35% confían en las recomendaciones de viajes y destinos que hacen. Pero la inspiración no solo está en Instagram u otras plataformas de redes, ya que hay un 41% afirma que quieren conocer los destinos que ven en películas y series.
Pese a que son nativos digitales, hay un 23% que confía y pide consejos a sus amigos al momento de decidir dónde pasar sus vacaciones.
Sin embargo, buscan destinos instagrameables. EL 42% de la Generación de jóvenes de hasta 25 años quiere visitar lugares “que se vean bien en fotos”, y es que casi seis de cada diez (58%) van mostrando en sus redes los viajes que hacen y destinos que visitan. Pese a esa dependencia por mostrar, reconocen que están dispuestos a dejar las redes de lado para enfocarse en vivir una experiencia.
Al haber nacido en un mundo atravesado por la tecnología e internet, el 61% de estos jóvenes viajeros lo que más valoran de un hospedaje es la calidad y el servicio de wifi.
Días pasados, hemos festejado el día del niño en Paraguay; un día en donde nuevamente los más pequeños de la casa fueron los protagonistas principales, pero seguramente, para todos los padres, el día del niño es cada día año, ya que el simple hecho de ver crecer a los chicos, para nosotros los padres, motivo de festejo. No importa si el regalo es un bien material o simplemente un fuerte abrazo, lo más importante es transmitir ese amor eterno que sentimos hacia ellos.
Ph: Somosmama.com.ar
El amor de los padres hacia sus hijos no tiene límites, siempre deseamos lo mejor para ellos, pero de vez en cuando la codicia puede llegar a cegar ese sentimiento obligándolos a seguir las órdenes de los más grandes, diciendo que todo es por el bien de ellos sin prestar atención a sus opiniones. Hoy te traemos la trágica historia de Jessica Dubroff, cuya inocencia le fue arrebatada por un padre que pensaba que lo hacía todo por ella.
La protagonista de esta historia, Jessica Dubroff, nació el 5 de mayo de 1988 en Falmouth, Massachusetts, Estados Unidos, en el seno de una familia tradicional norteamericana cuyo objetivo de alcanzar el anhelado sueño americano seguía latente desde el momento que Jessica daba sus primeros respiros. Sus padres, Lisa Blair Hathaway y Lloyd Dubroff, la mimaron como lo harían todos los padres, pero fue cuando Jessica cumplió 6 años cuando a su padre Lloyd se le ocurrió la idea de convertir a su hija en una estrella de la nación; para eso usó la fórmula de niñez más la aviación para llamar la atención de todos en especial de la prensa. A tan temprana edad, su padre Lloyd, la llevó junto a un instructor de vuelo para que enseñara a Jessica la técnica de volar cuyo objetivo era batir el récord de otra joven piloto llamada Victoria “Vicki” Van Meter, que a sus 11 años se convirtió en la piloto más joven de los Estados Unidos en realizar una travesía de costa a costa.
Victoria “Vicki” Van Meter
Esa aventura que convirtió a Vicki Van Meter en una auténtica estrella de los Estados Unidos, cegó el amor de un padre que empezó a obligar a su pequeña hija a tomar el curso de pilotaje; si bien en sus inicios Jessica tomaba esto por curiosidad, pero con el correr de tiempo, notaba que aún era demasiado pequeña para tal actividad. Pero su padre Lloyd le hizo un lavado de cerebro, diciendo que eso era lo que ella en realidad anhelaba y Jessica tratando de complacer a su padre aceptaba todo lo que él le decía, hasta empezó a hablar con la opinión pública y la prensa, como le había enseñado su padre. En un momento hasta se llegó a decir que el presidente de aquel entonces, Bill Clinton, sería el invitado de lujo en la cabina del avión para acompañar la aventura de Jessica.
Ph: The Mercury News
Otro de los sueños de Lloyd era que el nombre de su hija ingrese en el libro de Records Guiness como la piloto más joven de la historia; pero años anteriores, la misma Guiness había comunicado que no aceptaría este tipo de retos debido al altísimo riesgo de accidente que conllevaba, cosa que a un padre hambriento de fama no lo detuvo en lo absoluto. De hecho, empezó a realizar una serie de actividades de merchandising como imprimir calcomanías, camisas y gorras alusivas al vuelo de costa a costa que Jessica iría a realizar; artículos que supuestamente serían entregados a los fans de la joven piloto en las ciudades en donde el avión haría paradas técnicas.
Los días transcurrieron y así llegamos al 10 de abril de 1996, fecha elegida por su padre Lloyd como el día de la partida hacia una histórica aventura que convertiría a Jessica en la piloto más joven en realizar un vuelo de costa a costa. En aquel entonces, su padre confiado del logro, había dicho en una entrevista a un medio televisivo que su hija Jessica haría cosas interesantes por la aviación civil desde la recordada piloto, Amelia Earthart. Así, junto a su hija Jessica y el instructor de vuelo Joe Reid, se embarcaron en un pequeño Cessna 177B matrícula N35207 para ese histórico vuelo, que no sería una simple travesía de costa a costa; de hecho Lloyd había planificado la ruta de tal forma que rodeara al país entero como también ya había definido cuáles eran las ciudades en donde realizarían paradas para repostaje de combustible y descanso.
La ruta del histórico vuelo
Este era el cronograma y plan de vuelo que Lloyd Dubroff había planeado minuciosamente:
El punto de partida sería el 10 de abril desde Half Moon Bay en California, de ahí irían a Cheyenne en Wyoming, en donde pararían para descansar. Ese vuelo tendría una duración aproximada de 8 horas incluyendo dos paradas técnicas para cargar combustible.
El día siguiente, 11 de abril partirían de Cheyenne con destino a Fort Wayne en Indiana, en donde una vez más pasarían el día para descansar, este vuelo tendría una duración aproximada de 7.5 horas incluyendo dos paradas para cargar combustible.
El día 12 de abril, de Fort Wayne a Falmouh en Massachusetts en donde pasarían el día para descansar, tiempo de vuelo aproximado de 6 horas incluyendo dos paradas técnicas.
El día 13 de abril, de Falmouth a Washington D.C. en donde pasarían el día para descansar con un tiempo de vuelo aproximado de 3 horas con una parada técnica.
El día 14 de abril, de Washington D.C. a Lakeland, en Florida, en donde pasarían el día para descansar con un tiempo de vuelo aproximado de 7.5 horas con tres paradas técnicas.
El día 15 de abril, de Lakeland a Houston en Texas, en donde pasarían la jornada con un tiempo de vuelo aproximado de 7 horas incluyendo dos paradas técnicas.
El día 16 de abril, de Texas a Sedona en Arizona, con un tiempo de vuelo aproximado de 8 horas incluyendo dos paradas técnicas.
Y finalmente el día 17 de abril, de Sedona a Half Moon Bay en California con un tiempo de vuelo aproximado de 5 horas incluyendo una parada técnica.
Este histórico vuelo que pasaría por varios estados diferentes fue planeado enteramente por Lloyd Dubroff, quien con ayuda de la prensa que bautizó a este vuelo como “Sea to Shining Sea” (Del mar al mar brillante) definió los lugares en donde realizarían conferencias de prensa para informar el día a día de la aventura de su hija; en estos lugares Lloyd tenía planeado repartir los productos que mandó hacer entre los fanáticos que acompañarían el vuelo completo de Jessica. El viaje desde Half Moon Bay a Cheyenne se realizó de manera programada sin ningún incidente; una vez en esa ciudad, Jessica y u padre Lloyd, brindaron una conferencia de prensa incluyendo una entrevista a un medio radial. El día en Cheyenne no era de lo más alentador, ya que para la hora de la partida al día siguiente se pronosticaba mal tiempo con vientos cruzados acompañado de una fuerte lluvia. En la entrevista en la radio, el director de la estación sabiendo de este pronóstico recomendó a Lloyd postergar su partida hasta que mejore el tiempo, pero eso no estaba dentro de lo programado.
Jessica Dubroff
Al día siguiente, como se había pronosticado, amaneció con fuerte vientos y lluvias; todo indicaba a que el vuelo se suspendería, pero Lloyd quería cumplir el cronograma del vuelo a cualquier precio, ya que así lo habían acordado con los medios televisivos que estaban acompañando el vuelo. Antes de partir, Lloyd se comunicó con una estación meteorológica para cerciorarse del estado del tiempo en su ruta. Una vez más hubo pedidos para aplazar la partida, pero un Lloyd dispuesto a cumplir lo prometido hizo oídos sordos a esas advertencias. Pero fue la protagonista Jessica que probablemente presintió que algo no iba del todo bien; un medio registró las que serían las últimas palabras de la niña piloto con vida; en ellas Jessica decía a los periodistas, “¿Oyes la lluvia, la oyes?”. A cada gota que golpeaba fuertemente el fuselaje del pequeño avión, la muerte se acercaba rápidamente.
Tras la entrevista, Jessica sube al Cessna 177B ubicándose al lado izquierdo de los mandos, junto a ella el instructor de vuelo Joe Reid al lado derecho y en el asiento posterior estaba su padre Lloyd, ansioso por llegar a su próximo destino. La aeronave acelera sobre la pista mojada tratando de estar lo más estable posible, ya que el viento la sacudía bruscamente como si fuera una hoja. Una vez en el aire, el controlador de Cheyenne recomienda a Reid realizar un vuelo IFR o Instrumental Flight Rules en vez de VFR o Visual Flight Rules; a esto Reid solicita realizar un SVFR o Special Flight Rules o Reglas de Vuelo Visual Especiales. Los relojes de los espectadores marcaban la hora 8:24 cuando el avión que había despegado se inclina hacia uno de sus lados cayendo en picada sobre Cornegay Court, un barrio residencial próximo al aeropuerto.
El servicio de emergencias llega lo más rápido posible a la escena del accidente, pero lo que encuentran son solo metales retorcidos y los tres cuerpos inertes de sus ocupantes. La corta e inocente vida de una pequeña que probablemente soñaba con seguir otros caminos, pero por confiar y complacer la ambición de su padre fue interrumpida trágicamente de esta manera. Los pilotos que se encontraban en el aeropuerto de Cheyenne en aquel día no dudaron en decir que el mal tiempo fue uno de los principales factores que causaron el desplome del pequeño avión. Además, la NTSB (National Transportation Safety Board) que tomó el curso de la investigación, descubrió que el Cessna 177B había despegado con un sobrepeso de 43,5 kilos, lo cual pudo afectar enormemente la aeronavegabilidad de la aeronave, que sumado a los fuerte vientos pudieron alterar la corriente de aire sobre las superficies de las alas causando un desequilibrio en la aerodinámica.
Otro factor que resaltó la NTSB fue el hecho de que el instructor Joe Reid se haya ubicado en el lado derecho de los mandos; una aeronave pequeña como el Cessna 177B, que es catalogada para operar con un solo piloto, no tiene los mismos instrumentos en ambos lados, quedando los más importantes del lado izquierdo, lugar en donde se sienta el piloto al mando. Se presume que el despegue lo hizo el instructor de vuelo que tuvo que mover la cabeza de tanto en tanto para poder corroborar las informaciones con los indicadores de altura y velocidad de maniobra, que le restaban seriamente la concentración en un momento tan crucial como el despegue, sumado a esta cansada maniobra de girar a cada rato la cabeza, la aeronave carecía del cepillo para lluvia, lo cual imposibilitaba al piloto poder ver al frente del avión debido a la torrencial lluvia que caía en aquel entonces, como también la baja camada de nubes que cubría la zona. Esto probablemente hizo que en un momento dado Reid haya caído un una desorientación espacial, la cual contribuyó a que la aeronave perdiera sustentación y cayera en un stall o pérdida, lo que al final ocasionó la caída y la muerte de todos los ocupantes.
A raíz de este accidente, la NTSB junto a la FAA, tomó acciones sobre estos tipos de desafíos promulgando una ley llamada “Ley de Protección de Niños Pilotos”, en donde se prohíbe rotundamente que un niño sin licencia de piloto y un certificado médico vigente esté al mando de una aeronave. No es de adivinar que en el momento del accidente, Jessica Dubroff carecía de una licencia de piloto oficial como un certificado médico vigente. Además, esta misma ley castiga severamente a todos aquellos pilotos que intenten enseñar a menores de edad a ser pilotos.
La prensa también fue blanco de críticas, ya que ellos mismos alentaban a que se realice este tipos de actividades, lo que representó una presión más para Lloyd a cumplir con el cronograma, ya que debía otorgar las conferencias que había acordado con los medios. El periodista de la cadena ABC Ted Koppel, dijo lo siguiente con respecto a este trágico suceso:
“Debemos empezar por reconocer nuestra responsabilidad en esto, es algo recíproco, ustedes [los televidentes] que quieren historias sensacionales y nosotros [los periodistas] en buscar esas historias, ¿a causa de esta voracidad de noticias hemos contribuido a esta tragedia?, sí, lo hemos hecho… “
El 17 de diciembre de 1903 se realizó un sueño compartido por generaciones: volar.
Wilbur y Orville Wright hicieron el primer vuelo propulsado de la historia. Durante la siguiente década, la aviación se desarrolló a una velocidad vertiginosa, acelerada por el advenimiento de la Primera Guerra Mundial y cuando llegó la paz, la aviación comercial comenzó en serio.
En 1929 fue lanzado el primer servicio de línea aérea de costa a costa de Estados Unidos, que se promocionó resaltando el increíblemente corto tiempo de viaje: 48 horas desde Nueva York a Los Ángeles. Costaba US$ 5.000 en dinero de hoy, por trayecto, y embarcarse en tal peripecia era el colmo del glamur.
¡De Nueva York a Los Ángeles, en sólo dos días!
La verdad
En realidad, el viaje era una tremenda prueba de resistencia. Los pasajeros tenían que abordar, primero, un tren nocturno para que los llevara al aeropuerto de Columbus, Ohio, a 850 kilómetros de distancia. Desde ahí partían en un avión de tres motores Ford para su primer día de vuelo
El avión tenía que despegar y aterrizar cinco veces antes de llegar a la primera escala.
El avión tenía que detenerse cuatro veces para reabastecerse de combustible antes de llegar a Oklahoma, donde abordaban otro tren nocturno en el que pasaban la noche y llegaban al siguiente aeropuerto. Ese segundo día, los pasajeros tomaban otro avión, que también tenía que detenerse tres veces en el camino antes de aterrizar, finalmente, en Los Ángeles. Con todo y eso, tenía el atractivo de ser una aventura pionera y divertida… dependiendo del clima.
Para quienes viajaban en el trimotor era quizás glamuroso, pero también ajetreado y riesgoso.
Volando a solo 1.500 metros de altura, el trimotor era vulnerable al mal tiempo, lo que lo hacía un viaje desagradable y peligroso. En septiembre de ese 1929, un trimotor se estrelló en Mount Taylor, matando a todos a bordo.
Volar más alto
La historia de la aviación lamentablemente está plagada de tragedias. Pero había quienes se niegan a aceptar el statu quo, y estaban dispuestos a arriesgar todo para mejorar la tecnología.
¿Tal vez un avión podría evitar el mal tiempo volando sobre él y viajar más rápido a través de un aire menos denso? Eso haría que los viajes aéreos fueran más seguros y rápidos, y la idea para poder volar por encima de las nubes surgió de debajo de las olas: utilizar la tecnología de buceo en aguas profundas para explorar la atmósfera superior.
Significaba visitar un lugar nunca explorado, y la dificultad no solo era llegar tan alto, sino vivir para contarlo. El Capitán Hawthorne C. Gray había volado a más de 12.000 metros ese mismo año en globo de helio. Pero, cuando el globo aterrizó un día después, fue encontrado muerto en los controles.
A toda velocidad
Wiley Post era un aviador obsesionado por la velocidad. Había perdido un ojo en un accidente industrial y utilizó el dinero del seguro para ingresar a la aviación.
Wiley Post y Harold Gaddy festejados por haberle dado la vuelta al mundo en ocho días.
En 1931, él y su navegante, Harold Gaddy, dieron la vuelta al mundo en solo ocho días, obteniendo un récord mundial y fama instantánea. Pero Wiley Post quería ir aún más rápido y creía que volar alto era la solución. Cuanto más alto vayas, más delgado se vuelve el aire y menos arrastre atmosférico produce en el avión.
Eso significa que, para una cantidad dada de potencia del motor, el avión puede ir más rápido. Wiley Post pensó que esa sería la clave. Pero antes, tendría que derrotar al asesino oculto que yace sobre las nubes.
Altura mortal
Tanto Post como otros que estaban explorando ese entorno notaron que con una exposición sostenida incluso una altitud por encima de los 10.000 pies tenía graves efectos fatigantes en sus procesos mentales.
Post quería ir más rápido y la clave era volar más alto, pero era muy peligroso.
Esta confusión mental puede conducir a errores que, en el aire, pueden ser fatales. Si ocurre una emergencia, tienes que reaccionar bien y rápido, algo que se dificulta si cuentas con menos de tu capacidad mental completa.
A medida que la presión cae aún más, entran en juego nuevos peligros. En la línea de Armstrong -63.000 pies de altura- el agua hierve a 98,6º, y el cuerpo humano tiene aproximadamente dos tercios de agua, así que la sangre en las venas literalmente comienza a burbujear.
Un buzo en el aire
Post necesitaba una forma de proteger su cerebro de la falta de oxígeno y al cuerpo de la presión. Trabajando con B.F. Goodrich Company, ahora famosa por sus neumáticos, pero en ese momento uno de los fabricantes aeronáuticos más respetados de EE.UU., ayudó a desarrollar un atuendo inspirado en el traje de un buzo de aguas profundas. Solo que, en lugar de mantener el agua afuera, mantenía el aire adentro.
El traje protegería al piloto de lo que la altura causaba en el cuerpo humano.
El traje creaba una nueva atmósfera habitable alrededor del aviador. En un vuelo de prueba en 1934, Post arriesgó su vida, poniendo a prueba los límites del cuerpo humanos. Desafortunadamente, los instrumentos que medían su altitud fallaron, pero superó los 40.000 pies y alcanzó los 540 km por hora, casi el doble de la velocidad que el avión podía hacer al nivel del mar.
Los vuelos pioneros de Post cambiaron completamente el rostro de la aviación pues se pudo volar mucho más alto y, por lo tanto, mucho más rápido. Para 1938, teníamos aviones en los que toda la cabina estaba presurizada.
No muy cómodo, pero efectivo.
Desde entonces, los pilotos y los pasajeros pueden viajar con comodidad sin la necesidad de trajes de presión voluminosos, como el que usó Post.
Hoy festejamos el día del niño, pero esta noticia va para todos aquellos aficionados a la aviación que aún conservan dentro a aquel niño que nunca para de soñar; bueno también para aquellos que dispongan de una buena fortuna.
Este año, el gobierno japonés dio de baja a sus dos Boeing 747-400 que sirvieron por casi 28 años, transportando a los altos mandos del gobierno como así también a los integrantes de la familia imperial japonesa; tras lo cual fueron sustituidos por modernos Boeing 777-300ER, que ya se encuentran en operación. Ahora, estos ‘Jumbos’ se encuentran en venta a un precio de 28 millones de dólares.
Los 747 fueron entregados al gobierno japonés directo de fábrica; uno de ellos posee el número de serie 24730 y ostentaba la matrícula 20-1101 cuando operaba para la Fuerza Aérea de Autodefensa del Japón y fue uno de los 747 que acompañó a la comitiva del primer ministro japonés Shinzo Abe en su primera visita oficial al Paraguay. A pesar de sus años, solo tiene 16.332 horas de vuelo, conservándose prácticamente como semi-nuevo, más ahora, que antes de ser lanzado a la venta recibió un Check-C, donde se le realizó una limpieza completa.
Así que a los padres que aún están indecisos sonre qué regalo comprar a sus hijos, esta es la oportunidad para tirar la casa por la ventana.
Ayer miércoles 14 de agosto, durante un vuelo de rutina de Viva Aerobús entre Ciudad de México y Mazatlán, la tripulación sorprendió a un niño pasajero que lucha contra el cáncer, nombrándolo como comandante de la aeronave Airbus A320.
La Jefa de Cabina, Cynthia Borges, leyó a través de los altavoces del avión, una carta que los padres y la tripulación prepararon para Jonathan, reconociendo su lucha incansable contra la enfermedad y celebrar además el primer vuelo de su vida y la primera vez que vería el mar.
¡Bienvenido a bordo, Capitán Jonathan! Que siempre tus sueños vuelen alto ✈👨✈
Estamos orgullosos de nuestra tripulación por su amor, dedicación y pasión a su trabajo. Gracias por hacer un vuelo tan especial al pequeño Capitán. #QueremosQueVivasMás 💚 https://t.co/4uy5DjEOeM
“Tu familia, tus seres queridos, tus amigos y toda la tripulación de sobrecargos de hoy quieren felicitarte por la lucha que estás ganando y quieren decirte que disfrutes tu estancia en Mazatlán”, dijo Borges con la voz quebrada.
El capitán del vuelo Christian Domínguez y la misma Cynthia Borges, le obsequiaron además media ala y las charreteras de 4 barras de piloto.
Es de vasto conocimiento que una aeronave debe volar por los cielos gracias a la aerodinámica que la ampara, pero, ¿y en tierra? En tierra un avión debe moverse, taxear, despegar y aterrizar; y éstos no serían posibles sin la ayuda neumática que poseen. Ruedas o simplemente “trenes”, son comúnmente llamados así los conjuntos de neumáticos especiales, inflados no en una gomería como los de un vehículo, sino poseedores de un alto control de mantenimiento para que lleven a cabo su función.
Ph: José Díaz
Desde 3 neumáticos hasta 32, son las cantidades registradas que una aeronave de alto rango posee (Antonov An-225 Mriya). Existe una gran variedad de tamaños y posiciones en los que se encuentren, pero todos juegan un papel esencial para el manejo de la aeronave.
Ph: José Díaz
Tipos de Trenes
Convencionales: Con dos o mas ruedas en el medio del fuselaje, se utilizan para el rodaje de la aeronave, no son movibles. Una o más en la parte trasera (empenaje) del avión o también llamada patín de cola, se usa para el sostén del centro de gravedad de la aeronave. Este tipo de trenes ya no son tan utilizados en su mayoría, por poseer algunas que otras dificultades para el piloto.
Tipo triciclo: Dos o más ruedas en el centro del fuselaje, son utilizadas para el rodaje de la aeronave, y una o mas en la nariz del avión, que se utilizan también para maniobras. Es del tipo más utilizado a nivel mundial por su facilidad de maniobra y su alto rango de seguridad para la aeronave en el despegue y aterrizaje.
Clasificación
Fijos: Esta clasificación solo es utilizada en aviones pequeños y ligeros, sus ruedas están fijas por el fuselaje, lo que crea una resistencia parásita para el flujo de aire de la aeronave.
Retráctiles: Los trenes se retraen por medio de un sistema eléctrico que es accionado dentro de la cabina de mando, existen varios mecanismos en casos de emergencia donde si la aeronave por motivos extras, queda sin energía, posee otro sistema adicional para la liberación del tren dentro del fuselaje en forma manual.
Las anteriores son informaciones ínfimas en comparación a la gran variedad existente en el mundo de la fabricación de cada tipo de aeronave. Los roles más importantes que entran en juego son los neumáticos, sus cuidados y mantenimientos que un personal de tierra realiza.
Los neumáticos o ruedas son especialmente fabricados para su uso, a diferencia de los automóviles, los neumáticos de los aviones no tienen cámaras de aire, éstos van rellenos de nitrógeno seco, que no arde ni se congela con las bajísimas temperaturas que puede alcanzar la aeronave a 10.000 metros de altitud. Es un gas inerte, muy poco reactivo gracias a sus fuertes moléculas de enlace triple. Aparte es un excelente compensador de presión. Las ruedas se inflan hasta alcanzar los 14 bares, aproximadamente seis veces la presión de un coche. Esto puede variar por el tipo de avión, ligero o pesado.
Ph: José Díaz
Los primeros segundos que la aeronave toque tierra, ésta pasa de 0 a 200 km/h (aproximadamente), es por eso que visualizamos una humareda por la fricción que presenta, y oímos un sonido característico. Las ruedas, en un aproximado tienen una vida útil de 400 aterrizajes y despegues, los fabricantes de cada avión especifican en su manual y es entregado a cada comprador.
Los trenes, deben de cumplir normas específicas, deben de soportar hasta tres veces el peso de una aeronave por unos tantos segundos, es por eso la magnitud de control y mantenimiento que éstas deben de tener. No obstante, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo.
Tom Stuker se ha convertido en el pasajero mas frecuente del mundo, al alcanzar la increíble y envidiable suma de 21 millones de millas en una sola aerolínea. El récord ya fue incluido en el gran libro Guinness World Records. El pasajero estaba asociado al “United Airlines MileagePlus” y ha estado viajando con la compañía desde principios de la década de 1980, lo que le ha valido millones de millas y algunos privilegios únicos, como tener su nombre pintado en uno de los ya retirados Boeing 747-400 de la compañía y ser miembro del selecto Global Services Club, un grupo para pasajeros de más de 4 millones de millas solamente. Si compra un asiento de clase económica, su puntaje es tan alto que el sistema genera automáticamente una actualización.
Tom es propietario de una red de distribuidores en los Estados Unidos, el mismo ha estado constantemente viajando por el país personalmente cuidando su negocio. Posteriormente y con la expansión de su compañía en el extranjero, se ha convertido en un viajero frecuente en vuelos a Europa, Asia y Australia, incluido este último como su destino favorito y ha viajado 350 veces en 35 años. Pero, a pesar de que sus viajes fuera del país son impresionantes, los viajes domésticos no se quedan atrás y presentan números increíbles. Un ejemplo es que ha visitado los 50 estados de los EE.UU. en 50 días, la mayoría de las veces por negocios.
Desde que se unió al programa de lealtad de United en 1982, Stuker ha acumulado un promedio de 510.000 millas por año, algo que recientemente ha superado la duplicación de esa marca. Si bien ese kilometraje es un sueño hecho realidad para cualquier pasajero que intente una mejora de categoría en la tarjeta de kilometraje, para Stuker viajar mucho es parte de su rutina, incluso hoy en día que está “parcialmente” retirado. Actualmente mantiene un servicio de consultoría que lo obliga a viajar un promedio de 15 días al mes, a menudo volando rutas internacionales que ofrecen más de 10.000 puntos por tramo. Además, su estado le otorga un mayor número de millas de bonificación en función de sus tarifas, más un 50% de bonificación por reservar boletos en las cabinas ejecutivas y de primera clase.
Los pasajeros con puntajes extremadamente altos se convierten en un activo importante para las aerolíneas, que se esfuerzan por mantener la lealtad del cliente. En general, las empresas ofrecen la posibilidad de incluir un acompañante en varios servicios, como el acceso a salones VIP y upgrades en las cabinas, así como la prioridad de elegir servicios de primera clase, incluido el menú de bebidas y menú especial. En algunos casos, como Stuker, además de la prioridad de embarque, según el caso, un automóvil de lujo lleva al pasajero a la puerta del avión.
