Air Europa presenta su primer Boeing 787-9

Air Europa presenta su primer Boeing 787-9

Con su llegada, Air Europa ha alcanzado un nuevo hito y afianzado como una de las aerolíneas con la flota más joven, eficiente y moderna del sector.

La aeronave, líder en tecnología, es el segundo miembro de la familia Dreamliner y, aligual que el 787-8, combina el interior más confortable con un excepcional rendimiento medioambiental al reducir en un 20% tanto el consumo de combustible como las emisiones, y en un 60% el impacto acústico.

El nuevo Dreamliner, ligeramente superior al Boeing 787-8, con una longitud de 63 metros y una envergadura de 60 metros; presenta igualmente una mayor capacidad de carga y de pasajeros. El 787-9 dispone de un total de 333 plazas, de las que 30 integran la cabina Business. La totalidad de las plazas cuentan con pantalla táctil de entretenimiento audiovisual y puerto USB. Además, en la clase Business los asientos son totalmente abatibles para garantizar el máximo confort al pasajero.

JJ. Hidalgo junto a familia y Barajas

El primer Dreamliner 787-9, con matrícula EC-MSZ, lleva el nombre del presidente de Globalia, Juan José Hidalgo. Aterrizó en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el pasado sábado, 17 de febrero, procedente de la planta de fabricación, ensamblaje y entrega de aviones de Boeing en North Charleston, en Carolina del Sur. A partir de marzo operará de forma regular, junto al segundo B787-9, la ruta a Buenos Aires.

Los próximos quince Boeing 787-9 se incorporarán a la flota de largo alcance de Air Europa de manera progresiva. El segundo llegará el próximo mes; otros cuatro en 2019; cinco en 2020; dos en 2021 y los tres últimos durante el primer semestre de 2022. Con ellos Air Europa completará la segunda fase de renovación de su flota transoceánica, iniciada hace dos años con la llegada del primer Boeing 787-8.

Actualmente, la división aérea de Globalia cuenta con un total de ocho B787-8 con los que cubre regularmente sus rutas a Miami, Bogotá, Santo Domingo, Buenos Aires, La Habana, Lima y Tel Aviv. Desde marzo Sao Paulo se integrará también en la red de destinos Dreamliners.

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La modernidad, eficacia, eficiencia y vanguardismo tecnológico del 787-9 se completa con los mejores servicios y productos a bordo. El avión dispone de WiFi y del mejor entretenimiento, y en todos los vuelos con salida de Madrid se ofrecerán los nuevos menús ecológicos y saludables, elaborados con productos con certificado de origen de calidad. Por su parte, los pasajeros que vuelen en clase Business tendrán también la opción de degustar los platos elaborados por el prestigioso chef Martín Berasategui.

Juan José Hidalgo, ha viajado en el vuelo de presentación realizado entre Madrid y Palma de Mallorca y ha mostrado su enorme satisfacción con la llegada de esta aeronave, que contribuirá a afianzar Air Europa como aerolínea de referencia y mejor opción de vuelo entre América y Europa.

La teoría conspirativa sobre las estelas de aviones en el cielo

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¿Por qué son tan persistentes esta y otras teorías en las redes sociales?

A Suzanne Maher no le gusta el término “teoría conspirativa”.

Cuando lo uso durante una llamada para solicitarle una entrevista, me dice que fue algo que inventó la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) para desacreditar a todos los que cuestionan al gobierno.

No obstante como fundadora del grupo Bye Bye Blue Sky (Adiós cielo azul), que se dedica a crear conciencia sobre lo que llaman “chemtrails” (estelas químicas) -que según ellos son la evidencia de un plan secreto del gobierno para controlar el estado del tiempo- está acostumbrada a escuchar el término.

“Lo que pido es que dejemos atrás la noción de que esto es una teoría conspirativa”, afirma esta canadiense que vive en Toronto.

“Hace 20 o 30 años nunca veíamos estas estelas. Teníamos un bellísimo cielo azul”.

Suzanne es una de entre un significativo número de personas que utilizan las redes sociales para difundir este mensaje.

Quienes denuncian estas “estelas químicas” tienen distintas teorías. Una de las más populares es la creencia de que los gobiernos controlan el clima a escala masiva.

Suzanne Maher con pancartas de Bye Bye Blue Sky (Foto: Suzanne Maher)

Suzanne Maher es la fundadora del grupo Bye Bye Blue Sky (Adiós cielo azul), que se dedica a crear conciencia sobre lo que llaman “estelas químicas”. (Foto: Suzanne Maher)

Otra es que los científicos que realizan investigaciones legítimas sobre cómo contrarrestar los efectos del cambio climático a través de un proceso llamado geoingeniería nos están envenenando de forma secreta.

También hay quienes creen que grupos poderosos secretos nos están rociando con químicos para hacernos más obedientes y fáciles de controlar.

Estelas

Seguramente tú hayas visto las estelas de las que hablan. Son esas líneas blancas que se forman detrás de los aviones en vuelo cuando el vapor de agua que sale de los motores se condensa y se transforma en cristales de hielo bajo ciertas condiciones atmosféricas.

Suzanne Maher no está en lo correcto cuando dice que son un fenómeno nuevo. Hay imágenes que muestran este tipo de estela saliendo de los aviones que lucharon en la Segunda Guerra Mundial.

Pero para lo que la mayoría de las personas son simples estelas de vapor para algunos son evidencia de una conspiración clandestina global que involucra a una mezcla de organizaciones, entre las que están Naciones Unidas, militares, gobiernos, científicos, pilotos, empresarios e incluso la familia Rothschild.

No obstante, estas creencias no salen de la nada.

Ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Pekín en 2008

Las autoridades chinas lograron evitar que llueva durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Pekín en 2008.

Los intentos de modificar el clima tienen una larga data. En 1932, durante la época de la Unión Soviética, se creó el Instituto Leningrado para Hacer Llover.

Y muchos recuerdan cómo las autoridades chinas usaron una técnica conocida como “siembra de nubes” para garantizar que no lloviera durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008.

Geoingeniería

Por otra parte, existe un nuevo campo de investigación que se dedica concretamente a intervenir en los sistemas naturales de la Tierra para contrarrestar el cambio climático: la geoingeniería.

Por el momento se trata más de una ciencia teórica y la mayoría de los trabajos realizados son con modelos computarizados.

No obstante, uno de los científicos más prominentes de esta especialidad, el profesor de la Universidad de Harvard David Keith, le dijo a The New York Timeque ya hubo dos pruebas reales de una de las propuestas más controvertidas de la geoingeniería.

Se trata de algo llamado geoingeniería solar y consiste en inyectar con aerosol pequeñas partículas reflectantes en la atmósfera con la intención de reducir la cantidad de luz solar que llega al suelo y así enfriar el planeta.

Otros intentos exitosos de modificar el clima se han realizado a nivel local, ciertamente ninguno a la escala masiva que denuncian los creyentes en las teorías de conspiración.

A pesar de ello, son muchísimas las personas que inundan las redes sociales con especulaciones, preguntas e imágenes de cielos llenos de estelas de avión.

Una encuesta internacional publicada en el sitio IOPScience halló que el 17% de las personas consultadas creían que las teorías conspirativas sobre las “estelas químicas” eran ciertas o parcialmente ciertas.

Suzanne Maher en Toronto frente a una pancarta de Bye Bye Blue Sky (Foto: Suzanne Maher)

Suzanne leyó sobre las estelas online y eso le “cambió la vida”. (Foto: Suzanne Maher)

Suzanne cuenta que tomó conciencia sobre el tema hace seis años cuando leyó el sitio de una niña, menor de diez años, que contaba cómo ya no quería salir a jugar porque el cielo había sido rociado y ya no era azul.

“Sus palabras me perturbaron y me dieron intriga así que empecé a investigar el tema. Esta revelación realmente me cambió la vida”, afirma.

Lo que averiguó la llevó a crear Bye Bye Blue Sky. Ella administra un grupo cerrado en Facebook donde unas 5.000 personas intercambian información y juntan dinero para comprar pancartas. Ella aprueba personalmente a cada miembro.

“En este grupo no debatimos si está ocurriendo. Todos nos damos cuenta de que es así”, señala.

“Burbujas de información”

Los grupos cerrados de personas que piensan lo mismo -que son típicos en redes sociales e internet- son uno de los principales motivos por los que las teorías conspirativas se solidifican online.

Sitio Chemtrails Global Skywatch (Foto Chemtrails Global Skywatch/Facebook)

En el sitio público en Facebook que administra Russ Tanner se comparten historias sobre las enfermedades que presuntamente generan los “chemtrails”. (Foto Chemtrails Global Skywatch/Facebook)

“La gente tiende a compartir información pero también consume la que es consistente con lo que ya creían”, explica Karen Douglas, una experta en la psicología de las teorías conspirativas de la Universidad de Kent.

“La gente termina viviendo en estas burbujas de información o cámaras de eco donde comparten ideas con otras personas que creen lo que ellos creen. Y leen información que confirma lo que ellos creen”, explica.

“La información no necesariamente se disemina de forma indiscriminada en internet y las redes sociales como la gente cree. Las personas tienden a compartirla con quienes ya piensan de la misma forma”.

“Lo saboreo y lo huelo”

Russ Tanner administra lo que según él es el grupo más numeroso sobre “estelas químicas” en Facebook: Chemtrails Global Skywatch, que tiene más de 140.000 miembros.

Tanner llama a estas estelas “el mayor crimen contra la humanidad en toda la historia”.

Un meme que posteó es un ejemplo típico de la paranoia que comparten estos grupos. El meme sugiere que las estelas son “la versión moderna de la eugenesia y la despoblación forzada”.

Estelas de avión

Tanto Russ como Suzanne aseguran haber detectado niveles anormales de químicos, que atribuyen a las estelas de los aviones.

Russ me pide que lo llame a las 3 de la mañana a su casa en Maine, EE.UU.

Me explica que el horario se debe a que donde vive “se inyecta mucho con aerosol de tarde” y que no puede dormir “cuando el aire está tan concentrado” de químicos.

“Me causa síntomas físicos. Lo puedo saborear y oler. Me quema las fosas nasales, causa inflamación, aumenta la presión sanguínea, da problemas estomacales y dolores de cabeza”, enumera.

Tanto Russ como Suzanne aseguran que han realizado sus propios análisis.

“Mandé a analizar mi tierra y mi pelo. Tenía rastros de aluminio, bario, estroncio, arsénico, manganeso. Y yo vivo de forma muy saludable”, dice Suzanne.

Ella incluso analizó una muestra de su perro y halló que fue envenenado con un metal radioactivo.

Russ denuncia que halló seis veces la cantidad normal de aluminio en el agua de lluvia.

Ambos consideran estos análisis como pruebas sólidas de que se está rociando la atmósfera.

“No hay evidencias”

No pudimos verificar esas pruebas de manera independiente y no sabemos qué hay detrás de esos resultados. Pero lo que está claro es que los científicos descartan que los gobiernos estén rociando la atmósfera con químicos alrededor del globo.

Avión que deja estela

76 científicos descartaron que las estelas de avión sean parte de un complot siniestro pero quienes creen que sí lo son están seguros que son dañinos.

En 2016, un estudio del Instituto Carnegie para la Ciencia y la Universidad de California Irvine consultó a 77 científicos dedicados a temas de la atmósfera y la geoquímica. Todos con excepción de uno -es decir el 98,7%- dijeron que no hay evidencias de una conspiración.

El único que estuvo en desacuerdo midió niveles inusualmente altos de bario atmosférico en una zona remota con bajos niveles de bario en el suelo. Pero concluir por ese solo resultado que nos están rociando de manera secreta con químicos requiere de un gran salto de fe.

“Nuestro objetivo no es convencer a quienes ya creen que hay un programa de rociado secreto a gran escala y que suelen rechazar cualquier evidencia contraria como prueba de sus teorías”, escribieron los autores del estudio.

“Más bien queremos establecer una fuente científica objetiva que pueda informar el discurso público”.

Los creyentes en “estelas químicas” no se dejan persuadir.

“Hay un largo historial en todos los países de científicos que creen cosas que luego nos damos cuenta de que eran falsas”, señala Russ. “Se requiere de alguien muy inusual y valiente que se anime a ir contra la corriente”, agrega.

“Ya sea que la gente escuche o no es tema suyo. Pero en lo que a mí consta, esto está sucediendo”.

* Con información de BBC Mundo

Los matemáticos que hicieron volar a UK en la 1º Guerra Mundial

Pero Lucas no era piloto de vocación, sino un fisiólogo bastante bueno que había sido aceptado como miembro de la prestigiosa organización científica Royal Society en 1913. ¿Qué es lo que hizo que se decidiera a dejar la seguridad de su laboratorio en Cambridge para empezar a volar y acabar muriendo de forma prematura?

Empecé a tener curiosidad sobre la motivación y las circunstancias que hicieron que Lucas acabara en esa cabina cuando hacía un curso sobre un grupo extraordinario de pioneros en aviación: hace poco más de 100 años, un grupo de matemáticos y científicos empezó a interesarse por la Royal Aircraft Factory.

Era un lugar en donde podían ejercer su oficio en el corazón de los intentos británicos para arrancar la aeronáutica de ala fija durante su génesis. Sin embargo, no tardarían en darse cuenta de que si querían completar su misión, tenían que aprender a volar ellos mismos.

El fin prematuro de Keith Lucas. Mary Benjamin

El fin prematuro de Keith Lucas. Mary Benjamin.

La suya es una historia de logros técnicos, flexibilidad e ingenio en un nuevo campo de la ingeniería, a un buen ritmo que estaba impulsado por las necesidades y los incentivos del conflicto. También es una historia marcada por la valentía, el compromiso, la persistencia y la tragedia.

En 2017, podemos usar las matemáticas para predecir el éxito o el fracaso de la estructura de una aeronave introduciendo unos datos en el ordenador desde la comodidad de la silla de la oficina. Pero hace 100 años, las cosas eran muy diferentes: Lucas y sus colegas tuvieron que someterse a cabinas de congelación y se involucraron en versiones aéreas de la ruleta rusa con el fin de ampliar significativamente nuestros conocimientos sobre aeronáutica y muchos de aquellos científicos tuvieron que pagar el precio más alto.

Buscando a Lucas

Después de seis meses tras la pista de estos innovadores de aventura, lo más difícil era encontrar información sobre Lucas. Sabía que había sido llamado a trabajar en el diseño de brújulas en Farnborough, donde estaba la Royal Aircraft Factory, pero los detalles de su participación exacta en las actividades de guerra eran vagos. Después de haber agotado todas las líneas convencionales de investigación, surgió la casualidad.

Mientras veía el tiempo en la BBC me di cuenta de que una buena pista me estaba, literalmente, mirando a la cara. La presentadora era Sarah Keith-Lucas y yo ya sabía que la familia Lucas había cambiado su apellido por el de “Keith-Lucas” como señal de respeto tras el trágico accidente. ¿Había relación?

brújulas de LucasLa verdad es que me emocioné cuando Sarah respondió a mi correo electrónico y me confirmó que era uno de los bisnietos de Lucas. También me enteré de que su tía, Mary Benjamin, era la que guardaba los archivos de la familia y que aún conservaba una gran cantidad de material interesante que estaba dispuesta a compartir conmigo. Lo que es más, el padre de Sarah, Chris, estaba en posesión de una o dos brújulas originales de Lucas. De repente la investigación se había vuelto más interesante que nunca.

Llegué a la hermosa casa de Mary y me encontré con un alijo de tesoros relacionados con Lucas que había preparado para mi investigación, desde libros y artículos a fotografías personales y cartas. Incluso Chris había traído las brújulas de Lucas para mi deleite. Después de unas horas de lectura, toma de notas y conversaciones muy agradables, había aprendido mucho acerca de Lucas. Sin embargo, todavía una gran parte de su trabajo en Farnborough seguía siendo un misterio y solamente había un fichero que quedaba por abrir.

Mary creía que el fichero solo contenía material relacionado con la fisiología y que no me sería de interés, pero decidimos echarle un vistazo rápido de todos modos. Efectivamente, estaba lleno de reflexiones académicas detalladas sobre músculos y nervios, pero en la parte inferior había un sobre marrón grueso, sin marcar. Rápidamente lo abrí esperando más de lo mismo pero, para mi deleite, era el filón de la aeronáutica: montones de planos y exposiciones experimentales relacionadas que documentaban todo el trabajo de Lucas en Farnborough.

La experiencia fue todo un ejemplo de cómo un archivo inesperado puede aparecer de Capt. Keith Lucasrepente y ayudar a que avance la investigación. Antes de despedirme, me puse a contemplar un artículo en particular, el cuaderno de bitácora de vuelo de Lucas, cuidadosamente mantenido por Mary y que detallaba las aventuras de su abuelo volando sobre la llanura de Salisbury. Tengo una serie de cuadernos similares en los que cada entrada representa una historia corta de mi vida como piloto y me hizo apreciar lo afortunado que he sido hasta ahora. Los registros de Lucas eran muy breves en comparación con los míos.

Todavía estoy asimilando todo este maravilloso material, pero lo que está claro es que Lucas jugó un papel decisivo en el diseño y prueba de una brújula fiable para la aviación. También tuvo un papel protagonista en el desarrollo de equipos de defensa contra bombas.

La primera generación de visores de bombardeo había sido muy poco fiable si el avión cabeceaba de arriba a abajo por alguna perturbación en el aire. Para poder desarrollar un dispositivo de focalización más preciso, era necesario encontrar una forma de registrar la naturaleza y la duración de dichas oscilaciones de cabeceo. La invención de Lucas, el “fotoquimógrafo”, era una pieza de equipo analítico que cumplía este requisito perfectamente y sin duda habría hecho que W Heath Robinson se sintiera orgulloso.

Un héroe anónimo

Sin embargo, Lucas estaba siguiendo la estela de otro hombre, uno que quizás se merece más el título de “héroe anónimo” entre los matemáticos de la Royal Aircraft Factory: Edward Teshmaker Busk. A diferencia de los pioneros de la aviación industrial que pasaron a ser conocidos, hombres como Geoffrey de Havilland o Frederick Handley Page, pocas personas han oído hablar de Busk. Pero si no fuera por él, los pilotos de la Royal Flying Corps puede que hubieran tenido que ir a la guerra en aviones sin estabilidad intrínseca.

Edward Teshmaker Busk

Edward Teshmaker Busk.

Después de graduarse en el King’s College de Cambridge, Busk fue seleccionado para unirse a la Royal Aircraft Factory en 1912 para liderar un equipo que pudiera comprender el rendimiento de los aviones contemporáneos. Los diseñadores de aviones no podían entender por qué los aviones no siempre regresaban a su trayectoria de vuelo original tras haber sido afectados por una perturbación.

La cuestión fundamental era determinar la naturaleza de las oscilaciones que la aeronave experimentaba tras, por ejemplo, un golpe por una fuerte ráfaga de viento. ¿Cómo se podía diseñar un avión para que estas oscilaciones no afectasen a la ruta de vuelo sin que el piloto tuviera que estabilizar la aeronave? A medida que las aeronaves de ala fija se empezaron a considerar como herramientas de reconocimiento, proporcionar una plataforma estable para las observaciones se consideró un elemento clave.

La forma en la que los objetos sólidos giran en el espacio y se mueven a través de un fluido, como el agua o el aire, eran principios que ya estaban bien comprendidos en aquellos momentos. Lo que faltaba en relación con una aeronave era una comprensión completa de cómo el ascenso creado por sus alas en forma de perfil aerodinámico se modificaba con el movimiento. En particular, los diseñadores necesitaban saber cómo afectaba la interrelación entre el balanceo de la aeronave (rotación alrededor del eje longitudinal) y la desviación de la aeronave (rotación alrededor del eje vertical) a la estabilidad después de una perturbación.

La teoría fue establecida en 1911 por George Bryan, profesor de matemáticas en la Universidad de Bangor, en el norte de Gales. Byran fue capaz de resumir en un par de ecuaciones las características y condiciones de diseño necesarias para mantener la estabilidad en los aviones. El problema estaba en que estas ecuaciones no podían resolverse sin conocer ciertos parámetros que dependían de cómo las fuerzas iniciales sobre la superficie de la aeronave alteraban su movimiento alrededor de sus tres ejes.

Por desgracia, solamente se podían comprobar los datos mediante experimentos rudimentarios en túneles de viento con modelos o realizando pruebas de vuelo muy peligrosas (que eran mucho más fiables y representaban los datos a escala real). Aquí es donde todo el talento de Busk adquiría un valor incalculable porque no solo era un piloto entrenado, sino que también podía comprender plenamente las implicaciones y el razonamiento matemático, más bien prolongado y exacto, de Bryan.

Busk diseñó una serie de instrumentos de medición y llevó a cabo numerosas pruebas de vuelo para registrar los valores necesarios para definir las incógnitas en las ecuaciones de Bryan. Los llamados “derivados de resistencia” cuantificaban la orientación, el cabeceo y las desviaciones del avión cuando respondía a perturbaciones en el aire y fueron las piezas claves necesarias para completar el puzzle matemático. Como resultado, Busk fue capaz de desentrañar los misterios de la estabilidad, un esfuerzo que llevó en 1913 a la producción de posiblemente el primer avión inherentemente estable, el RE1.

Restos de la aeronave de Busk.

Restos de la aeronave de Busk.

Lamentablemente, Busk no llegaría a ver la importante contribución que tuvo su trabajo en los esfuerzos de guerra. Durante un vuelo de prueba el 5 de noviembre de 1914, una chispa perdida del motor encendió una piscina de combustible que se había filtrado en la cabina, provocando una explosión y una bola de fuego que envolvió y destruyó completamente la aeronave.

La noticia de su muerte repercutió en todo el mundo de la aviación y amenazó con detener el trabajo de los matemáticos en la Royal Aircraft Factory antes de que realmente hubiera comenzado. No dispuestos a arriesgar la vida de los investigadores con talento, los oficiales superiores de la fábrica suspendieron cualquier experimento que supusiera llevar a cabo pruebas en el aire por ellos mismos.

De vuelta al aire

Si no hubiera sido por la guerra, la historia podía haberse quedado ahí. A medida que el conflicto se prolongaba, los aviones tenían que ser más fuertes, rápidos, fáciles de manejar y versátiles. La moratoria que había sido diseñada para proteger a los académicos (que suponía que las tareas experimentales eran delegadas a los pilotos de pruebas del ejército) comenzó a tener problemas operacionales porque se perdía o se ignoraba información crucial, suponiendo retrasos frustrantes.

En la primavera de 1915, uno de los investigadores no pudo más: con el fin de eludir la moratoria, Geoffrey Ingram Taylor hizo que le despidieran de su puesto académico para unirse a la Royal Flying Corps. No tardó en aprender a volar y en cuanto lo consiguió volvió a solicitar su antiguo puesto de académico.

Geoffrey Taylor había estudiado en el Trinity College de Cambridge y había sido

Geoffrey Ingram Taylor

Geoffrey Ingram Taylor.

meteorólogo. Se podría describir a este hombre como un genio excéntrico durante los primeros tiempos de la investigación aerodinámica porque se dedicó a investigar de forma exacta los cambios de presión en el aire en las superficies superiores e inferiores de un ala durante el vuelo.

Pero también consiguió formalizar las matemáticas que describen la acción de un paracaídas (después de haber aprendido a usar uno él mismo). Taylor llegó a ser muy influyente en la ciencia y la matemática aplicada, llegando a ser uno de los británicos destinados en los EE.UU. para participar en el Proyecto Manhattan que desarrollaría la primera bomba atómica.

Después de la estratagema de Taylor, otros académicos empezaron a rebelarse contra la obligación de quedarse en tierra y el delegado oficial del movimiento fue el físico Frederick Lindemann, que finalmente negoció un acuerdo para permitir que él y otros tres académicos (Keith Lucas, George Thomson y William Farren) pudieran asistir a la escuela de vuelo.

Frederick Lindemann acabaría siendo el principal asesor científico de Churchill durante la Segunda Guerra Mundial y con el tiempo se convertiría en una de las principales figuras científicas del país. Pero su principal preocupación tras haber realizado el entrenamiento de vuelo era hacer frente a la incertidumbre que rodeaba a un problema que era la causa de muertes y de pérdidas de muchos aviones: la barrena.

La Royal Aircraft Factory en Farnborough

La Royal Aircraft Factory en Farnborough.

Los aviones hacían barrenas (caídas en autorrotación) debido a un mal control de la nave y a la baja velocidad. Todavía no estaba claro qué hacer en una de estas situaciones porque nadie había determinado aún la fórmula matemática de la espiral asociada con el trayecto de la nave en el aire durante una barrena o el estado exacto de la superficie de vuelo y de control.

El valor de Lindemann para realizar las pruebas de vuelo necesarias, junto con la profundización del matemático británico Hermann Glauert, fue lo que produjo el análisis teórico que hacía falta. Las acciones prácticas de rotación de recuperación que fueron el resultado de dicha investigación salvarían posteriormente la vida de innumerables pilotos (incluyendo la mía propia) que han tenido la mala suerte de quedar atrapados en una barrena.

¿Qué era tan notable acerca de la disposición de Lindemann? Exponerse a tal maniobra que amenaza la vida era su completa falta de pilotaje experiencia. Sus cálculos matemáticos indican que la manera de detener el giro era detener la rotación inicialmente usando timón y luego empujar contraintuitivamente el morro hacia abajo en lugar de tirar de él hacia arriba.

Lo más notable del coraje de Lindemann para exponerse a dichas maniobras que podían costarle la vida era el hecho de que no contaba con experiencia como piloto. Según sus cálculos matemáticos había que hacer frente a una barrena parando la rotación con el timón para después, en contra de lo que sería lógico, llevar el morro hacia abajo en vez de hacia arriba.

El punto clave era que no había que devolver al vuelo normal ninguna de las secciones de ala que estaban estancadas. Una vez que está en una inmersión vertical y no en una barrena, un avión puede salir del aprieto utilizando entradas de control normales (suponiendo que no se estrelle primero contra el suelo, por supuesto). Durante esos primeros vuelos de prueba, Lindemann habría estado pisando una línea muy fina entre la valentía extrema y la locura completa. Su larga carrera posterior deja claro que no se equivocaba.

Más avances y tragedias

No todos los miembros del grupo de Farnborough tuvieron tanta suerte como Lindemann. David Hume Pinsent tal vez es más famoso por su relación con el filósofo Ludwig Wittgenstein que por sus méritos académicos, pero fue uno de los mejores matemáticos de Cambridge entre la cohorte que se graduó en 1913 y su trabajo en la aeronáutica no debería ser ignorado. Nunca llegó a cumplirse su aspiración de convertirse en un piloto, pero pasó muchas horas en el aire como observador durante la realización de experimentos, en particular sobre la carga de la cola del avión.

Le solía tocar hacerlo porque era bastante menudo, lo que permitía cargar más equipo técnico a su lado en la cabina. Durante toda su vida escribió un diario que ofrece una visión personal sobre su escuela, la universidad y los entornos y relaciones profesionales.

William Farren y David Pinsent. Pinsent family archive

William Farren y David Pinsent. Pinsent family archive.

También he podido leer las cartas originales en las que intenta calmar a su madre, preocupada por la seguridad de sus hazañas en el aire. Moriría el 8 de mayo de 1918, cuando su avión DH4 sufrió un fallo estructural durante una prueba rutinaria en el aire. En agosto del mismo año, el nombre de Hugh Archibald Renwick se añadió a la lista cada vez más larga de bajas académicas. Renwick había sobrevivido a una bala que le atravesó el pecho mientras estaba en el frente durante la primera fase de la guerra.

Los talentos en matemáticas e ingeniería de este académico del Pembroke College de Cambridge tenían demasiado valor como para arriesgarlos volviendo a ponerle en el frente tras su recuperación. Pero finalmente tuvo un final parecido al de Pinsent cuando un ala de su RE8 falló a 2.000 pies de altura durante una prueba similar.

Académicos

En el sentido de las agujas del reloj empezando por arriba a la derecha: Hugh Renwick, F W Aston, Ronald McKinnon Wood, David Pinsent, Herman Glauert, George Thompson, F A Lindemann, Harold Grinsted, William Farren.

Hay muchos otros académicos que podría mencionar y todos han contribuido de alguna manera al avance de la aeronáutica británica. Sin duda fue un campo emocionante en el que trabajar, pero también estaba lleno de peligros, especialmente para aquellos que se aventuraron hacia el cielo.

Como humilde piloto y matemático de hoy en día, no siento nada más que respeto por las contribuciones y sacrificios de estos sorprendentes pioneros de la aeronáutica de ala fija. A pesar de que en su mayoría tenían antecedentes civiles, el lema de la Royal Air Force se aplica tanto a ellos como a sus homólogos en la batalla: Per ardua ad astra (Hacia las estrellas a través de la adversidad).

Autor: Tony Royle, Doctorado en Historia de las Matemáticas por The Open University.

Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.

Traducido por Silvestre Urbón.

*Con información de magnet vía Xataka.com

Se voló la cúpula y un tripulante se eyectó

IA-63 Pampa

La cúpula de plexiglás de la cabina se voló mientras la tripulación, el piloto y un oficial ingeniero con la jerarquía de mayor, efectuaban pruebas de presurización del cockpit. El hecho sorprendió a los ocupantes del avión y tras la violenta despresurización, el ingeniero ubicado en el asiento posterior, se eyectó.

El Pampa al aterrizar solo con el piloto. 

No se conoce la identidad de los aviadores ni el estado de salud del ingeniero tras la eyección. La aeronave aterrizó en la pista de la base cordobesa y comenzó una investigación preliminar para conocer las razones del incidente. La máquina involucrada sería el primer Pampa III producido en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeEA) que está en la fase final de pruebas para ser incorporado a la IV Brigada Aérea de Mendoza.

Antes de la entrega para el servicio operativo las aeronaves se someten a testeos del Centro de Ensayos de Vuelo que depende de la Fuerza Aérea Argentina. Es el segundo desperfecto que sufre el parque aéreo de la fuerza en pocos días. La institución al mando del brigadier general Enrique Amreim tuvo una seguidilla de incidentes, el anterior a la voladura de la cabina del Pampa fue una avería en el tren de aterrizaje de un avión un Aero Commander matrícula T-133 perteneciente a la VI Brigada Aérea con asiento en la localidad de Tandil.

(Foto: gentileza @clasab_aviation)

Al llegar al Aeropuerto Astor Piazzolla de Mar del Plata y, aunque no hubo heridos, el fuselaje golpeó sobre la pista, por lo que la terminal estuvo 4 horas cerrada la espera de las pericias. El año pasado hubo dos novedades serias con aviones de entrenamiento ultraliviano Tecnam, entrada en tirabuzón involuntario y perdida de recubrimiento de la pala de una hélice en pleno vuelo.

A estas se suma el incendio de los frenos de un Hércules C-130 recientemente modernizado. El fuego fue resultado de un frenado muy exigido porque no funcionó el sistema de reversión de las palas de la hélice. La inversión del flujo del aire es el recurso esencial para detener la aeronave.

(Foto: gentileza @clasab_aviation)

* Con información de ambito.com

Bell Helicopter ahora es Bell, y con nuevo logo

La empresa, fundada en 1935, tiene más de 10.000 colaboradores alrededor del mundo.

Mitch Syner, presidente de la ahora Bell, dijo: “No somos una compañía de helicópteros, somos una compañía tecnológica que está redefiniendo la forma de volar”. En relación al nuevo logo, cuya figura representa a una libélula, agregó: “La libélula ha existido durante 300 millones de años, y es probablemente la criatura voladora más increíble de la Tierra. Puede despegar y aterrizar de la forma que quiera, vuela rápido y eficientemente en cualquier dirección y puede quedarse en vuelo estacionario cuando quiere, puede ver 360 grados y captura el 95% de las presas que persigue. Representa el dominio del vuelo, algo que Bell se esfuerza por lograr. La libélula está destinada a invocar un sentido de creatividad e innovación, características que Bell quiere transmitir a sus clientes y mano de obra por igual”.

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Nuevo logo de Bell.

El Bell 47 fue el primer helicóptero civil certificado en los Estados Unidos; y en 1955 comenzó el desarrollo del Bell 200, un demostrador de convertiplano que siguió en pruebas hasta 1966.

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El último logo de Bell Helicopter.

La firma cambió su nombre a Bell Helicopter Corporation en 1957. Cuando fue adquirida por Textron en 1960 pasó a denominarse Bell Aerospace y después Bell Helicopter Textron.

“Vamos a amerizar”: El desafortunado vuelo ONA 980 que terminó en el mar

El ONA980 es considerado como el primer amerizaje predeterminado de un Jet.

Todos recordarán aquel incidente en donde una aeronave Airbus A320 de US Airways impactó con una bandada de gansos a pocos minutos de haber despegado del aeropuerto LaGuardia en Nueva York. Debido a los daños causados por succión de pájaros por las turbinas, la aeronave se vio obligada a acuatizar o amerizar en el río Hudson. Gracias a la habilidad del Cmte. Chesley Sullenberger y su Primer Oficial Jeff Skiles, que mantuvieron la calma hasta el último momento para guiar al avión a las frías aguas del río, todos los pasajeros y tripulación pudieron salir sanos y salvos del A320 que se mantuvo en flote durante un corto periodo.

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El termino aeronáutico de acuatizar o amerizar es cuando una aeronave se posa sobre el agua o mejor dicho aterriza en el agua. Dejando de lado a los hidroaviones, que si tienen la capacidad de aterrizar en el agua; en esta larga historia de la aviación comercial solo ha ocurrido una sola vez en donde una aeronave Boeing 377 de la aerolínea PanAm se vio obligada a acuatizar en medio del Océano Pacífico en el año 1956 debido a que experimentó durante vuelo problemas en uno de los motores. Por eso el hecho de acuatizar o amerizar es algo muy raro.

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Volvemos en el tiempo y nos trasladamos al 2 de mayo de 1970. En la rampa del aeropuerto internacional John Fitzgerald Kennedy (JFK) en la ciudad de Nueva York, estaba estacionada una aeronave McDonnell Douglas DC-9-33CF relativamente nueva de la aerolínea Overseas National Airways (ONA) con matrícula N935F. Bajo el comando se encontraba el Cmte. Balsey De Witt, acompañado por el primer oficial Harry Evans y auxiliado por el navegante Hugh Hart. En esta fecha el avión estaba alquilado a la aerolínea antillense Luchtvaart Maatschapij (ALM) o simplemente Antillean Airlines con bandera de las Antillas Holandesa, por eso la tripulación de cabina encargada de atender a los 57 pasajeros, incluyendo 4 niños, estaba compuesta por personal de la aerolínea ALM; como jefe de cabina estaba Wilford Spencer, acompañado por Tobias Cordeiro y Margaret Abraham. En total 63 almas viajaban en este vuelo con destino final a la paradisíaca isla de St. Maarten (SXM) y como aeropuerto alterno tendrían el de St. Thomas de las Islas Vírgenes de los Estados Unidos.

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Para este vuelo con número 980, el Cmte. De Witt mandó cargar 13.120 Kilogramos de combustible al DC-9 para un vuelo de aproximadamente 3 horas con 40 minutos, cantidad suficiente como para volar durante 5 horas, pero por precaución se realizó la carga de 400 kilogramos más de combustible. La aeronave seguiría un plan de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules o reglas de vuelo por instrumentos) para volar a una altura de 29.000 pies o nivel 290 (aproximadamente 9.000 metros).

El vuelo transcurrió de manera normal, durante el trayecto la aeronave enfrentó turbulencias, por lo que el Cmte. De Witt solicitó niveles más bajos para el vuelo. Primero fue autorizado a nivel 270 luego a nivel 250. Cuando aun estaban a 180 millas de la isla de St. Maarten, el control de San Juan notificó al Cmte. De Witt que las condiciones meteorológicas en SXM eran malas y estaban funcionando por debajo del mínimo operacional. En aquel momento el Cmte. De witt calculó que aun le restaban aproximadamente 3.900 kg de combustible y que irían aterrizar con 2.725 kg de combustible en St Maarten. Debido a la mala condición meteorológica en SXM el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan para alternar hacia su aeropuerto, pero más tarde fue notificado una vez más que el aeropuerto de alterno, el de St. Thomas, si estaba en operación pero con mínimo de visibilidad. Entonces la tripulación decidió volver al plan original y dirigirse finalmente al aeropuerto de St. Maarten, a pesar de que la visibilidad era baja (menos de 3 kms). Cuando la aeronave se encontraba en recta final aun volando dentro de una capa de nubes, el Cmte. De Witt solo pudo divisar la pista cuando estaba muy alto, entonces De Witt aplicó potencia a los motores para elevarse nuevamente declarando aproximación fallida.

En aquel entonces las condiciones meteorológicas habían empeorado drásticamente, una vez más el Cmte. De Witt no pudo divisar la pista y tuvo que aplicar la maniobra de go around, solicitó nuevamente una tercera autorización para aterrizar, pero a igual que las anteriores oportunidades el Cmte. de Witt no pudo divisar la pista, entonces comunicó a la torre de St. Maarten que iban a dirigirse al aeropuerto de alterno St. Thomas distante a unas 110 millas de SXM, pero volando a una altura relativamente baja la tripulación notó que el marcador de combustible del DC-9 mostraba apenas 396 kg de combustible remanente, cantidad insuficiente para llegar a St. Thomas.

Alarmado el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan autorización para volar más alto, recibiendo permiso para volar a una altura de 12.000 pies, De Witt levantó la nariz del DC-9 manteniendo una razón de subida menor a la normal para poder así economizar combustible. Mientras la aeronave ganaba altura de manera lenta la tripulación se puso a discutir la situación actual, entonces el navegador Hart recomendó al Cmte. alternar a St. Croix que estaba 10 millas más cerca que St. Thomas, lo que al Cmte De Witt le pareció una buena idea, solicitando así alternar en St. Croix.

Cuando la aeronave seguía elevándose y al entrar a una capa de nubes, el Cmte. De Witt presintió que no llegarían a St. Croix y comentó a su tripulación que con lo poco que quedaba de combustible no sería nada bueno sufrir un “flame out” en medio de esa capa de nubes, y que la mejor idea era volar por debajo de ella, así que ordenó al primer oficial Evans contactar con San Juan para explicar sus intenciones. Con el correr de los minutos la preocupación del Cmte. fue aumentando a tal punto de estar seguro que un accidente era inminente.  Entonces el Cmte. De Witt llamó a control de San Juan y explicó que dada la poca cantidad de combustible que disponían estaban pensando en amerizar y que ya se encontraban descendiendo con dirección al mar.

Mientras los pilotos hacían los preparativos para el amerizaje, el navegador Hart fue personalmente junto al jefe de cabina Spencer a explicar que la aeronave estaba en descenso al mar para un amerizaje y pidió ayuda para preparar los botes salvavidas.

En aquel entonces, el DC-9 ya estaba volando por debajo de las bases de nubes a una altura de 500 pies (150 metros) del nivel del mar; afuera llovía mucho, la visibilidad era inferior a 600 metros, el mar estaba bravo con olas muy altas. El Cmte. De Witt redujo la velocidad del DC-9 a unos 145 nudos configurando los flaps a 15°, la aeronave iba descendiendo y estabilizándose cada 100 pies. En el panel de control la luz de presión baja en el sistema de combustible ya estaba encendida. El primer oficial se comunica con el control de San Juan informando la posición actual de la aeronave y que ya estaban a segundos de amerizar, a la vez apagaba y encendía las luces de abrochar cinturones repetidas veces avisando a los pasajeros que se preparen para el impacto. En el galley frontal, Evans y Spencer notaron la señal y a gritos ordenaron a los pasajeros que aun estaban de pie junto a la tripulante de cabina Margaret que ayudaba a colocar los chalecos salvavidas, que se sienten y asuman la posición de impacto.

En cabina, el Cmte. De Witt manejaba la situación con maestría y extrema calma ayudado por el primer oficial Evans. Luego las turbinas empezaron a perder potencia por falta de combustible, entonces el Cmte. De Witt cerró las válvulas de combustible y levantó la nariz del DC-9 manteniéndolo en el aire con los flaps totalmente desplegados y a una velocidad de 90 nudos. Segundos después se producía el impacto. El golpe a la superficie del mar fue tan fuerte que los pasajeros que aun estaban de pie junto a la asistente Margaret fueron lanzados con mucha violencia al frente de la aeronave sufriendo heridas graves, también 6 pasajeros que estando sentados sus cinturones de seguridad no resistieron y corrieron la misma suerte.

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Luego del impacto, la aeronave logró flotar en medio de las intensas olas que azotaban al DC-9. A pesar del golpe fuerte el fuselaje se mantuvo intacto, pero las aguas del mar empezaron a inundar su interior; Hart y Spencer trataron de abrir la puerta delantera pero no tuvieron surte ya que por el impacto la estructura se había deformado, entonces probaron la pequeña puerta del galley y lograron abrir, pero en ese momento inesperadamente el bote salvavidas colocado en el galley se infló bloqueando la parte delantera de la aeronave. Un pasajero sentado en una de las salidas de emergencia logró abrir y fue por ahí por donde muchos de los pasajeros pudieron salir afuera del DC-9. En cabina el Cmte. De Witt y Evans tuvieron que salir por las ventanas laterales ya que la puerta estaba bloqueada por el bote salvavidas. Inmediatamente el Cmte. De Witt fue nadando hasta las otras salidas de emergencia para abrirlo desde afuera por donde dos pasajeros más pudieron escapar. En ese momento el agua ya había ocupado casi por completo el interior del DC-9; pasaron menos de 10 minutos desde el impacto cuando finalmente el DC-9 se hundió arrastrando consigo a lo más profundo del mar a 22 pasajeros incluyendo 2 niños y la asistente Margaret.

40 almas entre pasajeros y tripulación lograron salvarse, y se aferraron al único tobogán inflable de la puerta del galley. Por suerte el equipo de rescate ya estaba en camino; minutos después un HU-16 Albatross de la Guardia Costera ya estaba sobrevolando el lugar junto a 2 helicópteros HH-52 y un SH-3A Sea King. A casi una hora del amerizaje todos los pasajeros y tripulantes fueron rescatados.

Gracias a la habilidad del Cmte. De Witt este accidente no fue una tragedia total, pero a pesar de eso también fue cuestionado el hecho de no saber administrar bien la cantidad de combustible intentando tres veces aterrizar en el aeropuerto de St. Maarten cuando las condiciones climatologías no lo permitían, causando así el accidente. Por eso este accidente quedó registrado como el primer amerizaje premeditado de una avión comercial jet.

*Con información de Black Box

Clientes de eDreams eligen a Turkish como la mejor del mundo

Usuarios de la plataforma digital valoraron los procedimientos de check in, la relación costo-beneficio, servicio y niveles de comodidad a bordo, alcanzando así una calificación de 4.15 de 5 puntos posibles.

Las aerolíneas que se ubican en segundo y tercer lugar fueron la griega Aegean Airlines y Swiss International Airlines, con 4.10 y 3.99 puntos, respectivamente. Dentro del top ten, también se ubicaron, del 3 al 10 las siguientes compañías: Lufthansa, Austrian, Emirates, Scandinavian, Aeroflot, Air France y TAP.

Turkish opera en 290 ciudades de 116 países diferentes, siendo la línea aérea con la red de destinos más grande del mundo. Tiene una flota de 326 aeronaves de última generación y mueve más de 50 millones de pasajeros anuales.

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