El prototipo eléctrico “Alicia” podría ser una realidad en 2021

Por Gustavo Galeano

El desarrollo, bautizado como “Alicia”, prevé una aeronave bimotor de nueve plazas propulsada íntegramente por energía eléctrica, con un alcance de hasta 1.200 kilómetros sin necesidad de recargas a una altura crucero de 10.000 metros y 445 kilómetros por hora de velocidad máxima. Su envergadura será de 16,12 metros.

Además de las ventajas de un vehículo aéreo sin emisiones contaminantes, el constructor dice que los atributos se traducirán también en costos de operación y mantenimiento. No menos importante resultaría el precio de venta por unidad, en alrededor de 4 a 5 millones de dólares estadounidenses.

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Uno de los desafíos del proyecto es la concepción de las baterías, que aún experimentan limitaciones físicas y químicas. Con respecto a la configuración de las baterías, los 9.400 conjuntos serán instalados en toda la estructura de la cabina, del piso al techo, así como en las alas. Serán 3,8 toneladas, lo que representará el 60% del peso máximo de despegue del avión.

Eviation quiere presentar el prototipo base en el Paris Air Show 2019. Se requerirán estimativamente 100 millones de dólares en inyección de capital, además de un portafolio de pedidos en firme, para arrancar la producción en serie.

Meridiana ahora se llama Air Italy y quiere ser la nueva Alitalia

El plan a largo plazo junto con la nueva marca fue presentada ayer en Milán. La estrategia hará fuerza en mejorar la experiencia del pasajero y convertirse en la aerolínea líder de Italia. Qatar Airways es propietaria del 49% de la nueva empresa desde setiembre del año pasado.

Air Italy basará su hub en Milán Malpensa y planea operar una flota de 50 aviones para 2022 y ya está comprometida a integrar 20 Boeing 737 MAX, comenzando en abril de este año con entregas extendiéndose durante los próximos tres años. La firma recibirá también cinco Airbus A330-200 de Qatar Airways, que posteriormente serán reemplazados por 30 Boeing 787 Dreamliner desde 2019.

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La malla de rutas incluirá destinos domésticos desde Milán hacia Roma, Palero, Catania, Nápoles, Terme, Lamezia, entre otros. Asimismo, tendrá rutas internacionales europeas y a los Estados Unidos, comenzando con Miami y Nueva York, y posteriormente Bangkok, en Tailandia. Air Italy espera mover 10 millones de pasajeros en 50 rutas al año en 2022.

La flota actual de Air Italy está integrada por ocho Boeing 737-800 y tres 767-300, los cuales serán reemplazados por tres nuevos 737 MAX 8 y 5 A330-200 este año.

Islas Falklands (o Malvinas) busca más vuelos regulares

“Una vez que se reciban estas respuestas a fines de febrero, se iniciará un proceso comercial que será dirigido por las Islas Malvinas”, indicaron en un comunicado emitido por el gobierno de las Islas.

Esto se gestionará por etapas para evaluar propuestas viables de las aerolíneas interesadas y emprender negociaciones, con el objetivo de asegurar un vuelo adicional por semana, incluida una escala mensual en Argentina, una vez en cada dirección, antes de finales de 2018. Esto complementará el vuelo semanal LATAM existente hacia y desde Chile.

Hablando del anuncio, Barry Elsby, director de cartera de Desarrollo y Servicios Comerciales de la Isla, dijo: “Este es un avance muy positivo para las Islas Malvinas; Hace tiempo que dijimos que nuestro desarrollo económico se ha visto limitado por nuestro aislamiento, y este vuelo adicional nos ayudará a mejorar nuestros vínculos con el mundo en general. Brindará a las personas locales una forma más económica y confiable de viajar con mayor flexibilidad y más opciones, además de respaldar a nuestras empresas de exportación y turismo para que sean más resistentes a través de conexiones internacionales mejoradas “.

Se espera que las negociaciones finales del contrato se completen durante los meses de invierno, y que el nuevo enlace aéreo entre en funcionamiento en octubre de 2018.

Trabajan en mejoramiento de clima de negocios para sector aeronáutico

La institución a su cargo incluyó la incorporación de instrumentos internacionales a modo de que la reforma sea integral y promocione el clima de negocios en el sector aeronáutico.

Destacó que en las mesas de trabajos se contó con el apoyo del Presidente de la DINAC, Econ. Luis Aguirre y con la Cancillería Nacional. La Presidencia de la República remitió al Congreso Nacional para su estudio pertinente, los siguientes instrumentos: La Convención de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico.

¿Qué son la Convención de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico?

Los instrumentos mencionados son herramientas internacionales que pretenden ser el vehículo para facilitar el acceso al crédito como punto principal, pero que lleva varios matices como el de seguridad jurídica, celeridad procesal, armonización normativa e incorporación de estándares internacionales. Estos instrumentos fueron respuestas a las grandes controversias legales que se originaron con el crecimiento del comercio transfronterizo, la globalización del sector aeronáutico, la disparidad de jurisdicciones y las distintas recesiones económicas. En mismo sentido, ambos instrumentos fueron auspiciados por instituciones prestigiosas en el sector como ser: OACI (Organización Aeronáutica Civil Internacional), Airbus, Boeing y UNIDROIT (International Institute for the Unification of Private Law).

¿Cómo funcionan estos instrumentos? 

Estos instrumentos afectan directamente al acreedor (cualquier entidad financiera internacional) y deudor (aerolíneas). La Convención de Ciudad del Cabo es un instrumento madre, en el cual se establecen generalidades en materia procesal, ejecución e insolvencia. Dicha convención tiene 3 protocolos. Uno de ellos – el que nos interesa – es el Protocolo Aeronáutico. Este trata más en detalle al bien específico, con definiciones, plazos en días para ejecución, medidas cautelares, relación con la autoridad administrativa (DINAC), etc. El Protocolo en particular, crea un registro internacional (similar a registros públicos, pero con características internacionales) que está a disposición de cualquier persona física o jurídica para consultar, registrar, investigar, etc., a cambio de una tasa mínima en dólares americanos. El proceso en sí, está supeditado al contrato consensuado y voluntad entre acreedor y deudor. Los límites nacionales y diferentes jurisdicciones dejan de ser unas barreras en las relaciones jurídicas, pudiendo constituir hipotecas en cualquier país del mundo que adopte estos instrumentos, y ser reconocidos en ellos.

¿Por qué recién ahora se impulsa la incorporación de este instrumento, considerando que data del año 2001, y que beneficios trae al Paraguay?

El Gobierno, mediante el Equipo Económico Nacional, se ha pautado una agenda en aras al mejoramiento del clima de negocios. Para ello, hemos identificado varias acciones a llevar adelante, cambiando prácticas administrativas obsoletas y dando un nuevo modelo de gestión. Ello implicaba equiparar las oportunidades existentes, mejorar la iniciativa privada e innovación, y facilitar mecanismos de generación de riqueza. El Ministerio de Justicia, lideró la plataforma de acceso al financiamiento mediante reformas normativas con impacto social y económico. Se busca incluir a personas jurídicas y físicas como sujeto a crédito con una reforma integral del sistema prendario del Paraguay. Un diagnóstico realizado en el 2015, ratifico un flagelo que sufre Paraguay, cual es el acceso al crédito. En mismo sentido, dicha reforma aporta un cambio de paradigma a la práctica judicial, puesto que habilita vías más rápidas y confiables a las existentes.

Con la colaboración del International Finance Corporation del Grupo Banco Mundial, el Ministerio de Justicia tuvo acceso a su base de datos de buenas prácticas y expertise para dicho emprendimiento normativo. Con la inclusión de estos instrumentos, se contribuye al sector aeronáutico, además del emprendimiento vía APP de la nueva terminal aeroportuaria Silvio Pettirossi, buscando la anhelada conectividad óptima.

En cuanto a los beneficios para el Paraguay podemos destacar varios. Primeramente, se elevará la vara de seguridad jurídica. Segundo, el sector aeronáutico paraguayo estará bajo la lupa del Aviation Working Group, que incluye empresas como: AERCAP, AIRBUS, AIRCASTLE, ATR, AVIATION CAPITAL GROUP, AVOLON, AWAS, BNP PARIBAS, BOC AVIATION, BOEING, BOMBARDIER, CIT, DEUSTCHE BANK, DVB, DBJ, EMBRAER, ENGINE LEASING FINANCE CORPORATION, GE AIRCRAFT ENTERPRISES, PRATT & WHITNEY, ROLLS ROYCE, MORGAN STANLEY, entre otras, con un espectro potencial de negocios. Tercero, daríamos al marco normativo mejor estatus internacional, mejorando las calificaciones en clima de negocios a nivel internacional. Cuarto, se introducirían nuevos conceptos al sistema jurídico paraguayo, como la insolvencia internacional. Quinto, cumpliendo el mandato presidencial de lograr la inserción del país al mundo, respetando y haciendo respetar nuestra soberanía nacional.

¿Qué sucedería si Paraguay no incorpora estos instrumentos?

Primero, conviene aclarar que en cuanto a estándares internacionales, fue el país, por iniciativa propia quien propuso, llevó adelante el estudio y consensuó el mecanismo dentro del Poder Ejecutivo para la incorporación del mismo. No se sirvió de recomendación de un organismo internacional ni consultor externo para llevar adelante dicho emprendimiento.

En mismo sentido, el Paraguay, en un mundo globalizado, no puede quedar fuera de la armonización normativa ni de las tendencias que beneficien al clima de negocios. Con la nueva construcción de la terminal aeroportuaria y la consecuente invitación de aerolíneas internacionales para operar en el país, la incorporación de estos instrumentos serían una urgencia en el corto plazo, ergo, el Gobierno Nacional se anticipó a los hechos y ya prepara la cancha para que los jugadores internacionales tengan el escenario adecuado.

Respondiendo a tu pregunta, que sucedería en caso de no incorporación, en principio nada. Pero claramente no tendríamos una mejora del marco normativo, no estaríamos al nivel de juego como exige la plana internacional, y eventualmente, dependeríamos de factores externos que nos “obliguen” a incorporarlos, degradando nuestra soberanía administrativa.

¿Cómo ve la producción legislativa nacional? ¿Traen calidad estos instrumentos al marco normativo aeronáutico?

No cabe duda que la producción legislativa nacional no está teniendo la calidad que una sociedad tan homogénea como la nuestra necesita. Estamos viendo más cantidad que calidad en materia de leyes. Esta administración 2013 – 2018 ha impulsado textos legislativos de enorme impacto social, económico y comercial, siendo estos dos instrumentos ejemplo de ello.

Dentro del Ministerio de Justicia contamos con una Dirección de Análisis Legislativo, que dentro de su limitada capacidad, hemos conseguido recomendar a la Presidencia de la República, remitido dictámenes no vinculantes a las distintas cámaras del Congreso, entre otras respecto a anteproyectos.

Creo que el gran logro de esta administración ha sido demostrar que un Ministerio de Justicia pro activo trae beneficio a la administración publica, y será tarea del próximo gobierno 2018 – 2023, darle el espacio pertinente en una eventual reforma judicial.

Embraer E2, también afectados por problemas en motores PW1900G

El fabricante brasileño confirmó que algunos de los primeros aviones regionales E2 con entregas previstas en 2018 necesitarán modificaciones en los sistemas debido a fallas potenciales generadas por los motores PW1900G.

El cambio implicará la sustitución de algunos componentes de los motores, que deberán ser reparadas en las llamadas sección B de las turbinas. Embraer no especificó el número total de aeronaves E2 afectadas, pero indicó que el 10% de las 90 que se producirán en 2018 serán E2, que deberá exigir una actualización de los motores.

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Respecto a la familia A320neo, la semana pasada, la EASA se expidió respecto al problema en unidades equipadas con motores PW1127, PW1130 y PW1133:

Se han reportado varias situaciones de apagado de motores en vuelo (IFSD) y despegues abortados (RTO) en ciertos aviones de la familia Airbus A320neo. Mientras que la investigación esté en curso para determinar las causas, los hallazgos preliminares indican que los motores afectados con modificación del eje de popa del compresor de alta presión incorporado desde el ESN P770450, son más susceptibles al IFSD.

Esta condición, si no se corrige, podría desembocar en el apagado de ambos motores, por lo que se aplican las siguientes restricciones: 

*No podrá volar ninguna aeronave que tenga dos motores afectados instalados.

*No podrá volar con operaciones ETOPS ninguna aeronave que tenga al menos uno de sus motores afectados.

*Se insertará una copia de las advertencias detectadas en la Configuración, Mantenimiento y Procedimientos (CMP) de ETOPS de los aviones en cuestión y, a partir de entonces, esas aeronaves serán aceptables de cumplir con el ítem anterior de este boletín. 

Un ATR 72 de Aseman Airlines se estrella en Irán

Un avión de Aseman Airlines que realizaba un trayecto interno se estrelló el domingo por la mañana en una región montañosa del suroeste de Irán. Las autoridades de la empresa informaron que las 66 personas que viajaban resultaron muertas, aunque luego señalaron que podría haber sobrevivientes.

“Dadas las circunstancias especiales de la región, todavía no tenemos acceso al lugar del siniestro y por lo tanto no podemos confirmar de forma precisa y definitiva la muerte de todos los ocupantes de este avión”, afirmó el portavoz de la compañía Aseman Airlines, Mohamad Tabatabai, a la agencia de noticias Isna.

El ATR-72, que volaba entre Teherán y la ciudad de Yasuj, “se estrelló en la región de Semirom”, unos 480 km al sur de la capital, declaró a las agencias de noticias Isna y Fars Pirhosein Koolovand, jefe del servicio nacional de emergencias.

Familiares de los pasajeros tras recibir la noticia (AFP)

Familiares de los pasajeros tras recibir la noticia (AFP)

“Todos los servicios de socorro están en alerta”, agregó.

Semirom y Yasuj se encuentran en las montañas de Zagros. Un helicóptero de rescate fue enviado al lugar dado que “debido al relieve montañoso de la región es imposible enviar ambulancias”, precisó Mojtaba Jaledi, portavoz de los servicios de emergencias.

Se cree que el avión, que tenía una antigüedad de 20 años, se estrelló cerca del monte Dena, a unos 4.400 metros sobre el nivel del mar.

En el vuelo 3704 viajaban “60 pasajeros y unos seis tripulantes”, entre ellos un niño, cuando “desapareció de las pantallas de los radares esta mañana”, agregó, afirmando que algunos habitantes de la zona lo vieron estrellarse.

“Fuimos informados de que todas las personas a bordo habían perdido la vida”, declaró el portavoz de la compañía, Mohamad Tabatabai, a la televisión pública iraní. Sin embargo tiempo después el vocero se retractó y dijo que las circunstancias geográficas hacían difícil confirmar el número de fallecidos.

La montaña Dena, el punto más alto de la cadena Zagros y lugar donde se cree que se estrelló el avión

El ATR-72 es un bimotor turbohélice que entró en servicio en 1989. Tiene un alcance de 1.500 kilómetros, con una velocidad de crucero de unos 500 kilómetros por hora.

*Con información de Aviation-Safety.net e Infobae

Perdidos en el desierto, la trágica historia del “Lady Be Good”

Por Naoto Goto

Durante la Segunda Guerra Mundial miles de aeronaves despegaban con la misión de bombardear ciudades enemigas, muchas de ellas eran derribadas durante el trayecto cayendo en manos enemigos, algunos con mucha suerte en la espalda volvían sanos a la base para contar sus hazañas. ¿Pero qué pasaría si la suerte decide abandonarte en el último momento? Este es el caso del bombardero Consolidated  B-24 Liberator que desapareció mientras volvía a su base.

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Estamos en plena Segunda Guerra Mundial, específicamente en la base aérea de Soluch, en Libia, continente africano. En esta base está constituido el 376 Grupo de Bombarderos de Ataque de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, compuesto por varios bombarderos B24D Consolidated Liberator. Entre ellos, está uno que sería el protagonista de esta trágica historia, el B-24 bautizado con el nombre de “Lady Be Good”, con matrícula 41-2430.

La tripulación de esta aeronave estaba compuesta por:

-El Tte. Primero William J. Hatton, Piloto del aparato.

-El Tte. Segundo Robert F. Toner, Copiloto.

-D.P. Hays, Nagevante

-El Tte. Segundo John S. Woravka, Bombardero.

-El Sargento Técnico Harold J. Ripslinger, Ingeniero de Vuelo.

-El Sargento Técnico Robert E. La Motte, Radiofonista.

-El Sargento Guy E. Shelley, Artillero.

-El Sargento Vernon L. Moore, Artillero.

-El Sargento Samuel E. Adams, Artillero.

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El día 4 de abril de 1943 en la base aérea de Soluch, varios B-24 se preparaban para despegar con rumbo a la ciudad de Nápoles para una misión de bombardeo. Cuando parecía que la misión estaba iniciando se desata una tormenta de arena que impide a varios de los aviones poder despegar, mientras tanto otras aeronaves tuvieron que volver a la base por problemas en los motores que habían absorbido mucha arena, solo 4 bombarderos pudieron levantar vuelo, entre ellas el “Lady Be Good”.

A pesar de que las aeronaves pudieron levantar vuelo a duras penas, el “Lady Be Good” quedó rezagado con respecto a las 3 aeronaves que iban en frente. Finalmente a la noche los bombarderos llegaron a la ciudad de Nápoles para iniciar la misión de bombardeo, pero como la zona estaba nublada no pudieron descargar sus bombas, por lo que tuvieron que dirigirse a blancos secundarios, mientras las bombas que sobraban eran descargadas en el Mar Mediterráneo para alivianar la carga y poder volver con seguridad a su base. El “Lady Be Good” en cambio, arrojó todas sus bombas al mar y puso rumbo de vuelta a su base, adelantándose a los otros tres bombarderos.

Fue en la vuelta cuando la suerte decide jugarle una mala jugada a la tripulación del “Lady Be Good”. Eran la media noche del día 5, el Capitán Hatton comunica a la base aérea de Soluch que estaban experimentando problemas en el sistema de radio-navegación, además como el cielo estaba nublado no podían establecer su posición por las estrellas, por lo que decide solicitar ayuda a la base. Esta en cambio le comunica que no podía establecer la posición exacta de la aeronave, por lo que lanzan bengalas para alertar su ubicación, pero como el cielo estaba nublado, la tripulación nunca pudo ver estas señales.

Habían pasado más de 2 horas desde que establecieron que se encontraban cerca de la base aérea, pero aun no podían ver ningún rastro de la base, en cambio el combustible ya estaba llegando a su fin por lo que el Capitán Hatton comunica a su tripulación que deben abandonar la aeronave; estos se preparan para saltar en paracaídas mientras los pilotos dejan en piloto automático para mantenerse estables y así poder saltar.

Ellos estaban confiados en que caerían al mar, pero grande fue su sorpresa cuando tocaron las arenas del desierto del Sahara. A través de gritos y bengalas trataron de localizarse entre sí, al final todos pudieron encontrarse pero faltaba uno, era el Teniente John S. Woravka que había saltado último. Todos gritaban su nombre pero no había respuesta y tampoco estaban dispuestos a adentrarse más y perderse en el oscuro desierto, entonces deciden esperar hasta el día siguiente para seguir con la búsqueda.

Con el nacer del sol se dan cuenta que están en medio de la nada rodeados de un inmenso océano de arena. Prosiguen con la búsqueda de su camarada pero no hallan señales, en cambio descubren rastros de neumáticos, con la esperanza de que estas huellas le lleven a algún lugar deciden emprender una larga travesía para encontrarse con la salvación sin que nadie se imaginara que les esperaba un infierno por delante.  Más tarde se descubrió que ellos se encontraban a más de 700 kilómetros de la base en donde debían haber aterrizado.

Comienza la caminata bajo un sol radiante e implacable, los sobrevivientes solo disponen de pocas raciones de comida y cada uno con sus respectivas cantimploras con agua. Cada 15 kilómetros deciden dejar los restos de sus paracaídas como señales para ser localizados por el equipo de búsqueda. Siguiendo el rastro de los neumáticos llegan a un punto en donde estas se dividen tomando cada una dirección diferente. Los tripulantes se miran entre si preguntándose a que dirección seguir, el Capitán Hatton decide seguir una ruta creyendo que lo llevaría a la salvación, pero el Tte. Hayes y el Sargento Adams deciden seguir la dirección opuesta, por lo que se dividen en 2 grupos, no sin antes de dejar una señal en aquel punto en el caso de que algo suceda mal y debieran volver al mismo lugar.

Con el correr del tiempo y la distancia caminada, el Tte. Hayes y el Sargento Adams se dan cuenta que no llegarían a ningún lugar y deciden volver al punto en donde se dividieron para finalmente alcanzar al otro grupo liderado por el Capitán Hatton.

Era el día 11, seis días caminando en medio del desierto soportando un calor infernal que alcanzaba los 50 grados por la mañana y un frio extremo a la noche, todos estaban exhaustos, ya no quedaba raciones de comida y el vital líquido ya estaba llegando a su fin. Hatton, Toner, Hayes, Adams y LaMotte perdieron la visión debido a la fuerte radiación solar. Shelley, Ripslinger y Vernon Moore, que aún tenían fuerzas deciden dejar al grupo en búsqueda de ayuda. Aunque nadie lo había notado, habían caminado más de 100 kilómetros desde el punto en donde cayeron.

Los tres hombres caminan en búsqueda de ayuda y agua pero no encuentran nada, finalmente el calor del desierto se cobra una vida; el Sargento Guy Shelley cae muerto a unos 30 kilómetros del grupo que se había quedado, el Sargento Harold J. Kipslinger que se cree que había muerto último caminó más de 100 kilómetros, mientras los restos del Sargento Moore jamás fueron encontrados.

Mientras estos hombres vivían el infierno en carne propia, en la base de Soluch se organizan equipos de búsqueda y rescate. Pero este equipo decide buscar solo en la zona del Mar Mediterráneo ya que pensaban que la aeronave había caído al mar. Pero la búsqueda no daba frutos, no había rastros de la aeronave, ni siquiera de la tripulación, por lo que deciden cerrar la búsqueda declarándolos perdidos en acción. Pasaron los años, con la isla de Sicilia y las costas del sur de Italia en manos aliadas deciden emprender una nueva búsqueda, además habían confiscado documentos de los italianos y alemanes pensando que ellos lo tenían como rehén, pero no hallaron registros de ellos, declarando así oficialmente muertos en combate.

Finalmente después de varios años la guerra llega a su fin. Con un ambiente más calmo, diferentes grupos de exploradores se adentraban en los desiertos de Libia en búsqueda de petróleo. La fecha era el 16 de mayo de 1958, 15 años después del final de la guerra, un equipo de la compañía D’Arcy Explorations, que viajaba a bordo de un aparato DC-3, descubre rastros de un accidente aéreo, supusieron que se trataba de un accidente reciente y como el avión tenía las insignias de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, una vez aterrizado se comunican con una base americana cercana al lugar avisando sobre el descubierto. Pero los militares verifican si hay alguna aeronave perdida pero no encuentran nada, entonces no le dan mucha importancia.

Los meses pasaban y los exploradores de la compañía D’Arcy Explorations reportan nuevamente el hallazgo de los restos. Esto deja desconcertados a los americanos ya que no tenían ningún dato sobre avión perdido en esa zona, por lo que deciden comunicarse con otra base aérea en Alemania y, estos a la vez lo comunican a sus superiores en Washington. Mientras tanto, desde la base aérea norteamericana en Libia despegan aviones de búsqueda para hallar esos restos. Grande fue la sorpresa cuando llegan al lugar del accidente, allí partido en dos encuentran un bombardero B-24 de la Segunda Guerra Mundial. Revisan el interior de la aeronave y hallan agua en buen estado, prueban la radio y esta aun funciona como también funcionaban las ametralladoras. Mientras un grupo seguía revisando los restos de la aeronave, otro grupo se encarga de buscar a la tripulación, llegando a encontrar los restos de paracaídas que los sobrevivientes habían dejado como señal, pero ningún rastro de la tripulación. En realidad la aeronave se encontraba solo a 27 kilómetros desde el punto en donde la tripulación aterrizó.

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Después de haber cubierto más de 6.000 kilómetros cuadrados y sin poder encontrar los restos de las tripulación, el equipo de búsqueda decide declarar como cerrada la búsqueda. Además los expertos en sobrevivencia estimaron que con el calor y poca ración de supervivencia solo podían haber caminado no más de 50 kilómetros, cuando en realidad los restos de los cinco tripulantes que habían quedado se encontraban a más de 128 kilómetros.

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A inicios del año 1960 fueron encontrados los primeros cuerpos, este grupo de 5 sobrevivientes estaba estrechamente agrupado junto a sus pertenecías personales, restos de paracaídas, cantimploras vacías, kits de sobrevivencia y sobre todo el diario del Tte. Segundo Robert F. Toner, en él estaban escritos los detalles del infierno que vivieron día da día hasta que la muerte se hizo cargo de todos ellos.

Domingo 4 de abril de 1943

“Nápoles – 28 lugares, perdidos en el regreso, sin gasolina, saltamos, aterrizamos en el desierto a las 02:00 de la mañana. Nadie está gravemente herido. No podemos encontrar a John, todos los demás están presentes.”

Lunes 5

“Comenzamos a caminar, seguimos sin John, unas pocas raciones, media cantimplora con agua. Sol bastante caliente. Buena brisa. Noche muy fría. Sin dormir. Descansado y caminando.”

Martes 6

“Descansado a las 11:30, el sol todavía muy caliente, no hay brisa, en el infierno, no hay aviones, etc… descanso hasta las 5:00 PM. Caminando y descansando toda la noche, 15 caminando, 5 descansando.”

Miércoles 7 de abril de 1943

“Misma rutina, todo el mundo muy débil, no llegaremos muy lejos, rezando todo el tiempo, muy caliente, infierno. No puedo dormir, todos están doloridos en el suelo.”

Jueves 8

“Las dunas de arena nos golpean, muy miserable, sopla buen viento pero con arena, cada uno está ahora muy débil, pienso en Sam y Moore que estén bien. Los ojos de LaMotte se han ido, los ojos del resto están muy mal.”

9 de abril

“Shelly muerto, Moore separado en busca de ayuda, el resto de nosotros muy débil, ojos en mal estado, nadie quiere viajar más, todos quieren morir. Muy poco agua, las noches son de 35 grados, buen viento, sin refugio, un paracaídas se fue.”

Sábado 10 de abril de 1943

“Aun rezando en busca de ayuda. No hay señales de nada, un par de pájaros, buen viento. Realmente débil ahora, no puedo caminar, dolores por todas partes, todos quieren morir. Noches muy frías. Sin dormir.”

Domingo 11

“A la espera de ayuda, todavía rezando. Ojos muy mal. Malestar general, podríamos conseguirlo si tuviéramos agua, solo un poco para sacar nuestra lengua, para tener esperanza en busca de ayuda pronto, no hay descanso, todavía en el mismo lugar.”

Lunes 12

“Sin ayuda todavía, noche muy fría”

Se cree que en este día 12, el Tte. Toner falleció sucumbido de cansancio y deshidratación. También fueron encontrados finalmente los restos del Tte. Segundo John S. Woravka, a unos pocos kilómetros de donde los hombres aterrizaron, el Tte. aun tenía amarrado su paracaídas y lo más terrible es que el paracaídas por algún motivo falló y no se desplegó, falleciendo así Woravka al caer como plomo del aire, a pesar de su muerte tal vez el más afortunado de todos.

Si los sobrevivientes hubieran tenido por lo menos una brújula podrían haberse guiado para encontrar el camino y, quien sabe, encontrar nuevamente al avión que aún estaba con las radios funcionando para poder pedir ayuda.

Finalmente en el año 1994, los restos del “Lady Be Good” fueron rescatados y llevados a la base aérea de Jamal Abdelnasser en Tobruk, en donde descansa en la intemperie sin ninguna protección.

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