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Turbulencia severa deja varios heridos en vuelo de Air Canada

Un vuelo de la aerolínea Air Canada tuvo que aterrizar de emergencia en una de las islas de Hawái, tras atravesar por una turbulencia severa que ocasionó heridas a más de 35 personas, algunas de ellas graves. La aeronave involucrada fue un Boeing 777-200 con 269 pasajeros y 15 miembros de la tripulación.

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Ph: theflight.info

El vuelo había partido desde el aeropuerto internacional de Vancouver, en Canadá, con destino a la ciudad australiana de Sydney; cuando sobrevolaba a una altura de 36.000 pies (aproximadamente 11.000 metros) y a unas 600 millas (966 kilómetros) al suroeste de Honululu, la aeronave atravesó una zona turbulenta que sacudió al avión como a una hoja. Más tarde, uno de los pasajeros explicó que el comandante habló por medio del interfono explicando que los radares del aparato no habían detectado esa zona turbulenta; más tarde el portavoz de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, Ian Gregor explicó que se trataba de una turbulencia de aire clara o C.A.T. (Clear Air Turbulence) por sus sigla en ingles. Los CAT son fenómenos que se dan en cielos azules, despejados y calmos sin ningún indicio visual como suelen ser las nubes.

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Algunos pasajeros del vuelo relataron momentos de terror que se vivieron dentro de la aeronave. Andrew Szucs, comentó que antes de la turbulencia severa, la triple siete había atravesado por una más leve, la cual lo había despertado, pero la siguiente fue tan intensa que recuerda ver a varios pasajeros ser arrojados hacia el techo de la cabina llegando incluso a romper algunos paneles. Sandy Marshall, otra pasajera, relata que no tenia puestos los cinturones de seguridad en el momento de la turbulencia y uno de sus hijos dormía junto a ella cuando fueron lanzados violentamente hacia el techo.

Según medios periodísticos de Honolulu, más de la mitad de los pasajeros estaban viajando con los cinturones desabrochados. Por eso siempre las aerolíneas recomiendan a los pasajeros tener puestos los cinturones a pesar de que las luces de “abrochar los cinturones” esté apagada.

Air Canada compra Air Transat

La aerolínea norteamericana Air Canada, informó que finalizó la compra del grupo operador Transat Inc, propietaria de su competidora Air Transat, por unos 520 millones de dólares canadienses (396 millones de dólares estadounidenses).

La operación aún debe ser aprobada por accionistas y organismos reguladores canadienses. Se espera que la transacción finalice a principios de 2020.

“Estamos encantados de haber logrado este acuerdo definitivo para fusionar a Air Transat con Air Canada, y así lograr mejores resultados para todas las partes. Para los accionistas de las dos compañías, esta combinación ofrece un excelente valor, al tiempo de brindar una mayor seguridad laboral”,  dijo Calin Rovinescu, CEO de Air Canada.

Según Air Canada, no hay planes, al menos inmediatos, de eliminar la marca Air Transat, por lo que las dos aerolíneas, sus aviones y sus oficinas se mantendrían de forma separada.

Jean-Marc Eustache, CEO de Air Transat, aportó: “Para nuestros clientes, ofrecerá aún más opciones y posibilidades. Pueden continuar reservando sus vuelos y paquetes con total confianza, ya que todas las reservas se respetarán antes y después del cierre de la negociación”.

Air Transat posee una flota de 38 aeronaves y vuela a destinos en 25 países de América y Europa y tiene alrededor de 5.000 colaboradores.

Air Canada fue elegida como “Mejor aerolínea de Norteamérica” por Skytrax

Air Canada fue nombrada por tercer año consecutivo como “Mejor Aerolínea de Norteamérica”, además de obtener el premio en la categoría de “Mejores Comedores de Clase Ejecutiva del Mundo”, “Mejor Personal de Aerolínea en Canadá”, “Mejor Clase Ejecutiva de Norteamérica” y “Mejor Limpieza de Cabinas en aerolíneas norteamericanas.”

Cabe destacar que es la octava ocasión en los últimos diez años en el que la empresa logra la máxima posición a nivel norteamericano en los reconocimientos entregados por Skytrax, quien toma en cuenta encuestas de satisfacción de más de 21 millones de viajeros en todo el mundo.

Air Canada la Mejor Aerolínea de Norteamérica en los Premios World Airline Awards 2019 de Skytrax

“Nos enorgullece recibir el premio a la Mejor Aerolínea de Norteamérica por tercer año consecutivo y octava vez en diez años, muestra de continuo éxito y de la transformación que hemos llevado a cabo hacia una visión global enfocada en una oferta superior de productos y en la excelencia de servicio al cliente”, declaró Calin Rovinescu, Presidente y Director Ejecutivo de Air Canada, quien también felicitó a los 33 mil empleados galardonados, cuyo arduo trabajo les ha permitido competir eficazmente contra algunas de las aerolíneas más grandes del mundo y sobre todo enfatizó en el agradecimiento a los clientes, ya que es gracias a ellos que reciben este tipo de premios.

Los esfuerzos de aerolínea por continuar manteniendo una adecuada experiencia del cliente han incluido el introducir innovaciones como mejoras al sistema de entretenimiento, equipar las aeronaves con Wi-Fi, renovar los salones o Dining Lounge, simplificar procesos aeroportuarios, renovación de la flota e incluir un nuevo sistema de reservas para mejorar la gestión.

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Los premios Skytrax World Airline Awards son independientes y comenzaron en 1999 para proporcionar un estudio de satisfacción del cliente que fuera verdaderamente global. Viajeros de todo el mundo votan en la mayor encuesta de satisfacción del mundo para decidir los ganadores de los premios.

Air Canada ahora vuela sin escalas a Santiago y Buenos Aires

Por Ricardo Delpiano vía medio aliado En vivo desde SCL

Si bien ambas capitales se benefician con la medida, es Buenos Aires la que recibe por esta vez las mayores ventajas dado que contará con un vuelo sin escalas a Toronto, que hasta ahora no había podido materializar.

La separación de las rutas se interpreta como una consolidación de las operaciones de Air Canada en el cono sur de América y también como una contribución directa de cómo las nuevas generaciones de aviones están contribuyendo a la creación una red más eficiente que permite más vuelos sin escalas a cada uno de los destinos. En ambos casos, Air Canada utiliza equipos Boeing 787-9 que componen la nueva flota de larga distancia de la compañía.

Los vuelos sin escalas a ambas ciudades eran un objetivo fijado desde hace años por la gestión de Air Canada. A pocos años de iniciar operaciones, intentó explorar esta posibilidad al ensayar vuelos triangulares (ruta Toronto – Santiago – Buenos Aires (EZE) – Toronto y viceversa), operación que no tuvo resultados favorables, dado que a los pocos meses se ve en la obligación de mantener su esquema de vuelos tradicional que se mantuvieron hasta el 30 de abril.

Por lo anterior, se infiere que desde el inicio de la operación Santiago, es el destino que realizaba el mayor aporte a la ruta determinado en parte por la presencia de un pasajero Premium. Sin embargo, el hecho de que Buenos Aires consiga su vuelo sin escalas refleja un crecimiento de ese mercado, que independiente de otros factores que pueden o no estar presentes, son favorables para el establecimiento de una operación independiente.

El anuncio de ofrecer vuelos sin escalas por separado hacia Buenos Aires (EZE) y Santiago forma parte de las nuevas rutas anunciadas para 2018, con las cuales la principal línea aérea canadiense busca reforzar su modelo hub. Entre las otras rutas a inaugurar están las de Bucarest, Zagreb, Lisboa y Oporto, desde Toronto y Montreal, además de la transferencia del tramo a Casablanca de Air Canada Rouge a Air Canada.

Pero la nueva operación supone un desafío no menor para Air Canada. Además de conseguir un número mayor de ventas para dar sustento a su operación, debe conseguir adaptar que los viajeros acepten por ahora un cambio de horario y con estos, las posibilidades de conexión inmediata. Si bien desde Toronto los vuelos hacia Buenos Aires (EZE) y Santiago, operan en horario nocturno, los regresos hacia Canadá, se realizan en horario diurno. Desde Buenos (EZE), están fijados a las 08:55 horas para arribar a las 19:00 horas, mientras que desde Santiago, las salidas lo están para las 09:15 horas llegando a Toronto a las 18:50 horas.

El vuelo diurno hacia Canadá tiene un impacto en lo que a conexiones se refiere, especialmente hacia Asia, las que en su mayoría se realizan en la mañana o al mediodía. Si bien el pasajero puede continuar accediendo a ellas debe alojar una noche en Toronto para luego proseguir su viaje. Al oficializar la nueva operación, Air Canada indica que el nuevo horario “permitirá inmejorables condiciones para conectar Santiago, vía Toronto, a numerosos destinos de Europa, tales como Londres-Heathrow y Gatwick, Frankfurt, Roma, Ámsterdam, Shannon, Milán y Manchester entre otros; así como las principales ciudades de Estados Unidos, India y Dubai”.

Es de esperar que con el incremento de la nueva flota y la consolidación de estas nuevas operaciones, en un futuro cercano los vuelos hacia ambas capitales puedan retomar su horario nocturno en ambos sentidos. De esta manera, la compañía podrá competir de mejor manera con sus pares estadounidenses que en cierta forma tienen una oferta más o menos similar.

Si bien no es significativa, otro de los cambios asociados a la nueva operación es el fin de la opción de Air Canada para viajar entre Santiago y Buenos Aires (EZE), utilizada por distintos pasajeros como alternativa al resto de los competidores que actualmente atienden esa ruta. Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) de Chile, alrededor 8.800 pasajeros por mes con una participación en dicho tramo del 0,9%. De esta manera, la conectividad entre ambas capitales queda con los servicios de Aerolíneas Argentinas, KLM, Latam y SKY.

Air Canada es un actor relevante en la conectividad internacional de Chile, no sólo por ser la única en ofrecer vuelos sin escalas hacia Toronto, sino por brindar múltiples enlaces hacia las principales ciudades de los Estados Unidos, con la posibilidad de realizar el ingreso a ese país en Canadá, además de destinos en Europa, África, Medio Oriente y Asia. En 2017, la compañía transportó 197.154 pasajeros en todas sus operaciones con un crecimiento de 37,6% en comparación con el año anterior por el incremento de capacidad que supuso pasar del B767-300ER al B777-300ER y posteriormente al B787-9.

Air Canada anuncia vuelos sin escalas entre Toronto y Buenos Aires

Los vuelos se llevarán a cabo con los modernos Boeing 787-9 Dreamliner, – que incorporan la nueva International Business Class y la Premium Economy, – una aeronave que combina el interior más confortable con un rendimiento medioambiental excepcional.

Los nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de Air Canada incorporan tres cabinas ofreciendo asientos ergonómicos y servicio personalizados de entretenimiento a bordo. La International Business Class incluye 30 asientos cama que se reclinan hasta 180 grados, en una configuración 1-2-1. La Premium Economy cuenta con 20 asientos en una configuración 2-3-2, con más espacio personal para el pasajero, asientos más amplios, además de un mejorado servicio de comidas, servicio de bar complementario, y de check in y embarque prioritario. Por su parte, la cabina Economy cuenta con 247 asientos en una configuración 3-3-3 y posee un sistema de entretenimiento personal táctil, con pantallas de 9 pulgadas, un puerto USB y un toma corriente universal disponible en los apoyabrazos.

“La nueva conexión non-stop entre Buenos Aires y nuestro Hub en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson es un logro largamente anhelado por la compañía, ofreciendo un servicio de excelencia que permite una conexión directa y sin escalas entre dos mercados largamente ligados tanto para pasajeros viajando por placer o negocios. Es una gran noticia para Air Canada, para la industria, para el país, pero especialmente para el pasajero”, afirmó Ignacio Ferrer, Country Manager Argentina & Uruguay de Air Canada.

Por otra parte, la compañía anunció vuelos estacionales para el verano del hemisferio Norte a Bucarest desde Toronto y Montreal, a Zagreb y Oporto desde Toronto y a Lisboa desde Montreal. Además, los vuelos estacionales de Montreal a Lima fueron confirmados como regulares para todo el año.

Vídeo: Impactantes imágenes del incidente de Air Canada en SFO

El pasado jueves fueron publicadas la imágenes del incidente ocurrido sobre una pista de taxeo del aeropuerto internacional de San Francisco, donde una aeronave Airbus A320 de Air Canada que provenía de Toronto con 140 personas a bordo voló a solo 98 pies (30 metros) de otras dos aeronaves cuando se disponía a aterrizar en la pista equivocada.

Al vuelo AC759 le fue otorgado el permiso para aterrizar en la pista 28R justo antes de la medianoche del pasado 7 de julio, según indicó un reporte de la FAA cuando tuvo conocimiento del hecho.

Sin embargo, el piloto alineó la aeronave hacia una pista de taxeo paralela a la indicada, donde otros cuatro aviones de pasajeros se dirigían hacia la cabecera para iniciar su despegue. Al darse cuenta de la situación, el controlador aéreo ordenó al vuelo de Air Canada levantar vuelo y dar otra vuelta, tras lo cual aterrizó sin inconvenientes en la pista designada.

Un reporte preliminar dado a conocer por el Directorio de Seguridad del Transporte de Canadá (NTSB por sus siglas en inglés) indicó que el avión de Air Canada pasó por encima a solo 98 pies (30 metros) de dos aviones de pasajeros que se disponían a despegar. También sobrevoló a 196 y 295 pies de una tercera y cuarta aeronave.

Lo más crítico de esta maniobra de aterrizaje en la pista equivocada es que el vuelo AC759 de Air Canada ya había transitado más de 1,300 pies sobre la ruta de taxeo antes de abortar la maniobra, que de concretarse, hubiese provocado uno de los peores desastres aéreos en Estados Unidos.

*Con información de Univisión

El vuelo que se quedó sin combustible

Un día como hoy, 23 de julio, pero de 1983, el vuelo 143 de Air Canada, operado con un Boeing 767-200, se quedó sin combustible a una altitud de 41.000 pies (12.500 metros), casi a media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton, Canadá.

La tripulación fue capaz de planear el avión a un aterrizaje de emergencia en el Gimli Industrial Park Airport, una antigua base de la Fuerza Aérea de Canadá en Gimli, Manitoba.

La investigación posterior reveló que la carga de combustible se calculó mal, dado que no existía una formación adecuada en los sistemas métricos decimales recientemente adoptados, tras sustituir al sistema imperial. Además, fallas en los procedimientos de la compañía y una cadena de pequeños errores humanos.

El Boeing 767 partió de Montreal como el vuelo 143 de regreso a Edmonton vía Ottawa, con el Capitán Robert (Bob) Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal a los controles.

A 41.000 pies comenzó a sonar el sistema de alerta de la cabina de vuelo del avión, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo de la aeronave. Creyendo que una de las bombas de combustible había fallado, los pilotos la apagaron, asumiendo que la gravedad haría que el combustible alimentara a los dos motores. Los indicadores de combustible del avión se volvieron inoperativos. Sin embargo, el ordenador de vuelo indicaba que había suficiente combustible para el avión, pero, como se demostró posteriormente, los pilotos habían introducido un cálculo de combustible erróneo. Segundos más tarde sonó una segunda alarma de presión de combustible, por lo que los pilotos se desviaron a Winnipeg. Pocos segundos después, el motor izquierdo falló y se prepararon para un aterrizaje con un solo motor.

Tras haber comunicado sus intenciones a Winnipeg y tratar de encender el motor izquierdo, el sistema de alerta de la cabina de vuelo sonó de nuevo, en esta ocasión con un largo “bong” que no se había presentado en ocasiones previas. Se trataba del sonido de “all engines out” (ambos motores apagados), un evento que nunca se había simulado en el entrenamiento. Segundos después, la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagaron dado que el motor derecho también se detuvo y el 767 perdió toda su potencia.

Aterrizaje en Gimil

El Primer Oficial Maurice Quintal comenzó a hacer cálculos, para saber si conseguirían llegar a Winnipeg. Utilizó las informaciones de altitud provistas por uno de los instrumentos del avión, mientras que la distancia recorrida por el avión era aportada por el control de tráfico, que medía el deslizamiento del avión en la pantalla del radar. El 767 perdía 5.000 pies por cada 10 millas náuticas recorridas (aprox. 1,5 kilómetros de altitud para 18 kilómetros de distancia), lo que resulta en una tasa de descenso de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal como los controladores de tráfico concluyeron que el vuelo 143 no llegaría a Winnipeg.

Quintal, entonces, sugirió que el avión aterrizase en la base aérea de Gimli. Quintal no sabía que la base se había convertido en una pista de automovilismo, y una de sus pistas estaba cerrada. Debido a la conversión de la pista para arrancones, esta fue dividida en dos, con una división metálica en el medio. Y, además, se estaba celebrando el “Día de la Familia” en el lugar, y toda el área alrededor de la antigua pista fue ocupada por campistas. Y una prueba de aceleración estaba teniendo lugar en la pista.

Sin potencia, los pilotos tenían que intentar bajar el tren de aterrizaje de la aeronave por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren de la nariz no consiguió anclarse en la posición correcta. La velocidad cada vez menor del avión también reducía la eficiencia de la pequeña turbina, haciendo que el 767 se volviese cada vez más difícil de controlar.

Cuando la pista estaba más próxima, el avión parecía estar muy alto, llevando a Pearson a ejecutar una maniobra conocida como deslizamiento o derrape. Cuando la maniobra fue ejecutada, la aeronave volaba sobre un campo de golf, y un pasajero dijo “¡Dios… Casi puedo ver qué palos están usando!”. Tal maniobra es frecuentemente ejecutada sólo en planeadores y aeronaves pequeñas para aumentar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad.

Cuando el tren principal tocó la pista, Pearson aplicó los frenos con fuerza, haciendo explotar dos neumáticos. El tren de la nariz, no anclado, se plegó sobre el compartimento, haciendo que el morro del avión se arrastrase por la pista. El avión también alcanzó el guardarrail que dividía la pista, reduciendo su velocidad, lo que evitó que llegara a donde había gente reunida en la pista.

Ningún de los 61 pasajeros sufrió heridas graves. Un pequeño incendio en el área del nariz fue rápidamente extinguido por los pilotos de carreras y espectadores, que poseían extintores de incendio. Como el morro entró en contacto con el suelo, la parte trasera del avión quedó muy elevada, y algunos pasajeros que descendieron por los toboganes de emergencia sufrieron heridas leves. Estos fueron tratados por un médico, que se estaba preparando para despegar de la otra pista de Gimli.

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Investigación

El accidente fue objetivo de una investigación inmediata por parte de Air Canada, que concluyó que hubo tanto fallos humanos como mecánicos. El caso fue también investigado por el predecesor del Transportation Safety Board of Canada; este, al mismo tiempo que concluyó que la administración de la Air Canada fue responsable por “fallos administrativos”, alabó a la tripulación por su “profesionalidad y habilidad”. El informe también comentó que Air Canada “se negó a designar clara y específicamente la responsabilidad por el cálculo de la cantidad de combustible”, concluyendo que la compañía falló en la transferencia de la tarea de realización de ese cálculo, que antes era efectuado por un ingeniero de vuelo.

El día del incidente, el avión voló de Edmonton a Montreal. Antes de la partida, el ingeniero avisó al piloto sobre el problema, y confirmó que el combustible debería ser medido manualmente. Entre tanto, el piloto, en un malentendido, interpretó que la aeronave partió de Toronto ya con el problema en la tarde anterior. El vuelo prosiguió normalmente con el FQIS operando con solo un canal.

Mientras la aeronave era preparada para volar de regreso a Edmonton, un funcionario de mantenimiento decidió investigar el problema con el FQIS. Para probar el sistema, conectó el segundo canal, momento en el cual las pantallas de la cabina de vuelo se apagaron. Fue requerido entonces para realizar una medición manual de la cantidad de combustible en los tanques. Distraído, se olvidó de desconectar el segundo canal. El FQIS se volvió entonces completamente inoperativo, y los indicadores de combustible se apagaron.

Al entrar en la cabina de vuelo el Capitán Pearson vio lo que ya esperaba ver: pantallas apagadas y un fusible abierto y etiquetado. Consultó la Lista de Equipamiento Mínimo de la aeronave (MEL, Minimum Equipment List), según la cual el avión no podría despegar en tal situación. Sin embargo, el 767 era un avión reciente, que había volado por primera vez en septiembre de 1981. El C-GAUN fue el 47º Boeing 767 de la línea de producción, y había sido entregada a Air Canada tan solo cuatro meses antes. En ese momento, ya habían sido efectuadas 55 modificaciones de la MEL, y algunas páginas también estaban en blanco, esperando el desarrollo de procedimientos. Como resultado de la escasa fiabilidad de la lista, era común que el personal de mantenimiento autorizase el despegue de aviones.

Al capitán Pearson se le suspendió seis meses y al primer oficial Quintal dos semanas, pero ambos fueron homenajeados por llevar el avión a tierra.

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