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Air Europa y Air France-KLM crean joint venture para sus rutas a Latinoamérica

Air Europa, la aerolínea española del grupo Globalia, ha constituido un joint venture de negocio conjunto (compartir gastos e ingresos) con Air France-KLM para operar en entre el viejo continente y Latinoamérica, y fortalecer su competitividad ante las aerolíneas de IAG y Latam Airlines.

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Según fuentes de Globalia, la nueva alianza implica llegar a acuerdos bilaterales y nuevos permisos y autorizaciones con países de la región, entre los que figuran, en principio, Brasil y Argentina. El joint venture haría más fuerte la oferta de las tres compañías y sus cuentas, dado que compartirán costes e ingresos.

“El ‘joint venture’ con Air France-KLM nos pone a jugar con los grandes y nos fortalece frente a las alianzas entre Iberia y Latam”, destaca el CEO de Globalia, Javier Hidalgo. “Latinoamérica aún es un continente muy desconocido con un potencial espectacular”.

Actualmente ambas aerolíneas  ya operan vuelos de código compartido entre París y Ámsterdam a Madrid y otros 21 destinos europeos. Air Europa ofrece 21 vuelos directos de Europa a Cancún, Punta Cana, Santo Domingo, San Pedro Sula, Guayaquil, Quito, Salvador de Bahía, Sao Paulo, Recife, La Habana, Ciudad de Panamá, Caracas, Bogotá, Medellín, Lima, Santa Cruz de la Sierra, Iguazú, Montevideo, Asunción, Córdoba y Buenos Aires. A esa oferta se suman otros 17 destinos en código compartido con Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico y Copa Airlines.

Un día como hoy se llevaba a cabo la “Operación Entebbe”

Un día como hoy, 4 de julio, pero de 1976, hace 43 años, en Entebbe, Uganda, se producía la operación comando de rescate de rehenes más ambiciosa y exitosa de la historia del terrorismo. Aquella jornada, las Fuerzas de Defensa Israelí recuperaban a 102 rehenes en manos de un comando Palestino Ugandés, en lo que se llamó la “Operación Entebbe”.

Ph: Picssr

Todo comenzó una semana antes, el 27 de junio de 1976, cuando el vuelo AF139 de Air France, procedente de Tel Aviv con 260 personas a bordo partió de su escala en Atenas rumbo a París-Charles de Gaulle. En pleno viaje, miembros del grupo “Maniobras extremas” del Frente Popular para la Liberación de Palestina y dos extremistas alemanes tomaron el control del Airbus A300B4-203 y lo desviaron hacia el aeropuerto de Bengasi en Libia. Luego de reabastecerse partieron rumbo a su destino planeado, el aeropuerto de Entebbe en Uganda, donde se les sumaron soldados del ejército local al mando del presidente pro palestino, Idi Amin.

Ph: elmundo.es

El reclamo era la liberación de palestinos presos en Israel, como muestra de buena voluntad, dejaron ir a todos los “no judíos”, sin embargo la tripulación francesa del vuelo decidió quedarse. El Mosad en solo 3 días recopiló información, habló con los liberados, construyó una réplica del aeropuerto y elaboró un plan que entregó a las FDI (Fuerzas de Defensa de Israel). Un equipo de 100 efectivos entre los que se encontraban 30 integrantes del grupo de elite Sayeret Matkal al mando del comandante Yonatan Netanyahu se trasladaron en cuatro aviones Lockheed C-130 Hercules apoyados por dos Boeing 707.

Ph: ABC

El 4 de julio, de incógnito y atravesando espacios aéreos hostiles llegaron al aeropuerto de Entebbe. El primer Hercules con bandera de Uganda aterrizó a las 21:00 ante la sorpresa del ejército ugandés, descendieron dos Land Rover escoltando un Mercedes negro similar al de Idi Amin para despistarlos, pero lo que no sabían los israelíes es que una semana atrás lo había cambiado por uno blanco. Un Jeep con centinelas se acercó al grupo que obligó a precipitar la operación, al grito de “Judíos permanezcan en el piso” ingresaron a la terminal. En breves minutos abatieron a los 13 terroristas y al centenar de soldados de Uganda. De los 105 rehenes, tres murieron en el tiroteo y 10 resultaron heridos, el único comando muerto fue su jefe Yonatan Netanyahu, hermano mayor de quien años después fuera primer ministro israelí. El resto de los aviones aterrizaron para reabastecerse, y destruir los 11 aviones caza MIG-17 de la fuerza aérea local para evitar ser perseguidos en la retirada.

En solo una hora la operación estaba terminada y se retiraron de regreso a Israel con todos los rehenes a bordo.

  • Efemérides Históricas

Hallan partes de motor de un A380 de Air France en Groenlandia

El 30 de setiembre de 2017, hace casi dos años, un Airbus A380-800 de Air France con matrícula F-HPJE, que volaba entre París-Charles de Gaulle y Los Ángeles, debido a la explosión de uno de sus cuatro motores sobre territorio de Groenlandia, tuvo que aterrizar de emergencia en la base militar de Goose Bay, en Canadá.

Ayer lunes, bajo metros de nieve producto de las intensas nevadas en la zona, investigadores de la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, por sus siglas en francés) responsables de aclarar el incidente, encontraron algunas piezas de los alabes del ventilador del motor en cuestión. Las secciones se enviarán a los Estados Unidos donde el fabricante del motor Engine Alliance las examinará conjuntamente con la agencia reguladora francesa.

Recientemente, la BEA informó que aplicarían nuevas tecnologías para encontrar las piezas dentro la nieve, incluyendo un radar de apertura sintética, instalado en un Dassault Falcon 20, para la búsqueda de las mismas.

Fotos: Cortesía

Fin de Joon, la aerolínea “millennial” de Air France

El pasado miércoles 26 de junio, la línea aérea Joon, subsidiaria del grupo Air France-KLM, colgó alas con sus dos últimos vuelos que arribaron al aeropuerto Charles de Gaulle de París, provenientes de Praga, República Checa (JN538) y Roma, Italia (JN405).

Joon había nacido en 2017 con la finalidad de enfocarse en un segmento joven y moderno de pasajeros que buscaban destinos más vacacionales y menos corporativos, además de ofrecer a bordo algunas diferenciaciones con tinte tecnológico, como lentes de realidad virtual para el sistema de entretenimiento multimedia y comida orgánica. El modelo de negocios era híbrido, es decir, no se identificaba como una low cost, pero sin embargo, intentaba competir con firmas de bajo costo como Level y Norwegian, sobre todo en lo que significaba larga distancia.

La compañía comenzó a asumir algunas rutas de Air France dentro de Europa, África, Medio Oriente y Sudamérica (Fortaleza y Quito), pero no arrojó los resultados esperados, además de superponerse en oferta y nunca terminar de consolidarse como tal, por lo que Benjamin Smith, nuevo CEO del holding francoholandés, tomó la decisión de cerrar la filial y recomponer la red de destinos con Air France como la empresa madre.

Los 600 funcionarios que formaban parte de la fuerza laboral y la flota de 15 aviones Airbus A320 y A340 ya fueron transferidos a Air France, por lo que no implica un achicamiento, sino una consolidación.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

Air France-KLM, nuevo anunciante en nuestro portal

En Aeronáutica Paraguay nos complacemos en recibir a Air France-KLM como nuevos anunciantes en nuestro sitio.

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Los sponsors, empresas que confían en el trabajo ininterrumpido de difusión de la aeronáutica en el país y la región que lo venimos haciendo desde hace casi 10 años, nos ayudan a solventar los costos que implican el mantenimiento de nuestro portal de noticias.

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Air FranceKLM tiene ahora presencia en nuestra página mediante anuncios, que están direccionados a Copanu S.A., su representante comercial en Paraguay. De esta manera, el grupo francoholandés se une a Air EuropaRoyal FBO ServiceAerolíneas Argentinas, Aeroshop y Localiza Rent a Car, firmas que apuestan a Aeronáutica Paraguay.

¡Muchas gracias!

Tras 25 años de ausencia, ¡Air France volvió a Quito!

Ayer jueves 23 de mayo a las 18:30, tras 25 años de ausencia, la compañía gala Air France aterrizó nuevamente en el aeropuerto internacional de Tababela, en Quito, con un vuelo directo desde París-Charles de Gaulle.

Ph: Aeropuerto de Quito

Air France es protagonista del retorno de la conexión sin escalas entre Francia y Ecuador. El vuelo inaugural fue operado por Joon, la filial ‘millennial’ del grupo Air France-KLM, con un equipo Airbus A340-300 configurado con 278 asientos en tres clases. Joon está en proceso de absorción por parte del holding, por lo que una vez que ello suceda este mismo año, la operación será tomada por Air France como tal.

La ruta es cubierta tres veces por semana, los miércoles, jueves y sábados en ambos sentidos. El vuelo desde París tiene el número AF646 y despega a las 13:10 para aterrizar en Quito a las 18:10 con una duración de 12 horas. Desde Quito el vuelo con número AF641 parte a las 20:10 y llega a París a las 14:20 del día siguiente con 11 horas y 10 minutos de duración.

La presencia de Air France en Ecuador se complementa con la de KLM, que ya arriba a Quito y Guayaquil, con vuelos non-stop desde su hub en Amsterdam-Schipol.

Para su triunfal regreso a la mitad del mundo, la línea aérea francesa dispuso tarifas introductorias especiales ida y vuelta que comienzan en los 690 US$. Desde su hub en la ciudad luz, Air France ofrece a los ecuatorianos una impresionante red de destinos en el resto de Europa, Asia y África, a los cuales pueden conectar. Asimismo, estimulará la llegada de turistas hacia Ecuador.

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