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Air Europa adiciona temporalmente una parada en ruta ASU-MAD

Debido a la penalización operativa que presentará la pista del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi durante el periodo de reparaciones estructurales mayores que arrancarán el próximo 26 de agosto y demorarán aproximadamente 50 días, la aerolínea española Air Europa se ve en la necesidad de agregar temporalmente una parada intermedia en su ruta entre Asunción (ASU) y Madrid (MAD).

Las obras de repavimentación asfáltica, que se harán por etapas, supondrán que la pista disponible se reduzca, de 3.353 metros de longitud a 2.300 metros, lo que no es suficiente para el despegue de una aeronave del tipo Airbus A330-200 con capacidad plena de pasajeros (299 plazas), carga y combustible para cruzar en Atlántico. Por tal motivo, el vuelo UX24 saldrá desde el Pettirossi con menos combustible y hará una escala técnica para reabastecimiento de jet fuel en Recife, nordeste de Brasil, para continuar camino hasta Madrid-Barajas.

En virtud de lo anterior, entre el 27 de agosto y el 21 de setiembre de este año, los días martes, miércoles, jueves y sábados, el vuelo UX24 que inicia en Córdoba y termina en Madrid sufrirá el siguiente ajuste.

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Córdoba14:30Asunción15:00
Asunción16:30Recife21:35
Recife22:35Madrid11:45+1

El vuelo de venida UX23 Madrid-Asunción con destino final Córdoba no presenta cambios, tampoco el UX125 Madrid-Asunción-Iguazú-Madrid.

Pasajero ebrio condenado a pagar suma millonaria por aterrizaje de emergencia

Un pasajero ebrio fue condenado a pasar seis meses en la cárcel y como si fuera poco, también se le impuso el pago de 172.000 dólares estadounidenses en favor de Hawaiian Airlines en concepto de gastos técnicos, ya que la aeronave tuvo que volver a Honolulu, y también los costos de hospedaje de los pasajeros que tuvieron que ser acomodados en el vuelo del día siguiente.

El pasajero implicado identificado como Kyong Chol Kim de 48 años recibió una ejemplar condena tras interferir en los labores de los miembros de tripulación el pasado mes de febrero en un vuelo entre la ciudad de Honolulu, Hawái y Seúl, Corea del Sur. Según testigos, Kyong estaba consumiendo bebidas alcohólicas antes del vuelo y ya dentro de la aeronave A330-200 estuvo molestando a un pequeño sentado a su lado. Esto hizo que un asistente del vuelo le haya confrontado sobre su comportamiento, a lo cual Kyong reaccionó abalanzándose a este.

Tras el forcejeo que se produjo en la cabina, la tripulación del vuelo decidió volver a Hawái, ciudad desde donde había partido el vuelo. Tras el aterrizaje de emergencias, Kyong fue fue detenidos por agentes federales de los Estados Unidos y puesto a disposición de la justicia de ese país, mientras los pasajeros fueron alojados en un hotel para ser reubicados en un siguiente viaje.

Aerolíneas Argentinas ya vuela dos veces por día a Madrid

Aerolíneas Argentinas inició el pasado lunes 1° de julio la operación de dos vuelos diarios entre Buenos Aires y Madrid. A su habitual vuelo de las 23.55, se le suma diariamente otro vuelo diurno a las 12:10. En términos de asientos, la oferta de la compañía se ubica en torno a las 550 plazas diarias a la capital española. Ambas operaciones se hacen con aeronaves Airbus A330-200 con 22 asientos en Club Cóndor y 240 en turista.

Desde junio de 2018 se están operando tres frecuencias extras al vuelo diario, contabilizando 10 salidas por semana en total. En mayo de este año se agregaron dos vuelos más, y finalmente el lunes lo hicieron los dos restantes, pasando así a contar con dos frecuencias diarias.

En la misma línea, la semana pasada, Aerolíneas Argentinas anunció la apertura de una nueva ruta internacional, con la cual unirá de manera directa Buenos Aires y Orlando, Florida. El mismo contará con tres frecuencias semanales durante la temporada vacacional argentina, entre el 9 de diciembre y el 21 de marzo, también con equipos A330 y conexiones desde gran parte de su red, incluyendo Asunción.

Este vuelo se suma a las 35 rutas que abrió Aerolíneas Argentinas durante los últimos tres años. Hoy, la compañía opera 18 rutas más que en el año 2015. La última ruta internacional que sumó es la que une Córdoba y Punta Cana, cuyo vuelo inaugural se produjo el 25 de agosto del año pasado. De los 12.940.000 pasajeros transportados en 2018, 3.270.000 corresponden a destinos internacionales.

Aerolíneas Argentinas anuncia vuelos a Orlando

Hoy al mediodía, durante una conferencia de prensa en la matriz de Aerolíneas Argentinas, la firma estatal del vecino país, a través de su presidente Luis Malvido, anunció que habrá vuelos de temporada sin escalas entre Buenos Aires-Ezeiza y Orlando, Florida, con tres frecuencias semanales a partir del 9 de diciembre de este año y hasta el 21 de marzo de 2020.

La ruta será la tercera de la firma en los Estados Unidos por detrás de Miami y Nueva York, tendrá carácter estacional y se evaluará su continuidad como permanente de acuerdo a los resultados obtenidos.

El servicio será prestado con aeronaves Airbus A330-200 configuradas con 22 asientos en Club Cóndor y 240 en económica, los días lunes, miércoles y sábados, partiendo desde la capital argentina a las 23:30 para arribar a la casa de Micky Mouse a las 07:10 del día siguiente. Los retornos se harán los martes, jueves y domingos despegando desde el estado del sol a las 16:25 y llegando a la ciudad de la furia a las 04:00. A Orlando se podrá conectar desde gran parte de la red de destinos domésticos e internacionales de Aerolíneas Argentinas, incluyendo Asunción, Paraguay.

“La apertura de esta nueva ruta internacional es una apuesta de Aerolíneas Argentinas en su constante búsqueda de generar más ingresos y optimizar su operación. Orientamos todo nuestro esfuerzo a la identificación de las preferencias de los pasajeros y a satisfacerlas con un producto de calidad”, mencionó Malvido. “Este vuelo se suma a las 35 rutas que abrió Aerolíneas Argentinas durante los últimos tres años. Hoy, la compañía opera 18 rutas más que en el año 2015. La última internacional que sumó es la que une Córdoba y Punta Cana, cuyo vuelo inaugural se produjo el 25 de agosto del año pasado”, finalizó.

Aerolíneas Argentinas ya tuvo vuelos de verano entre Buenos Aires y Orlando a finales de los años 90’s. El aeropuerto internacional de Orlando es el de mayor volumen de pasajeros del estado de Florida; tan solo en 2018 pasaron por sus instalaciones casi 48 millones de personas, superando a Miami International Airport.

A330-200 de Aerolíneas Argentinas aterriza de emergencia en Bogotá

El vuelo AR1305 partió del aeropuerto de Miami, el viernes último, rumbo al aeropuerto internacional Ministro Pistarini en Ezeiza. El vuelo era operado por un equipo Airbus A330-200 con matrícula LV- FNL, el cual, tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto internacional de Eldorado, en la ciudad de Bogotá, Colombia, por motivos de activación de una alarma que indicaba una supuesta presencia de humo en el compartimiento de carga de la aeronave.

El avión tocó pista de la principal terminal aérea de la capital colombiana a las 21:45 hora local; todos los procedimientos fueron cumplidos como se establece y el aparato aterrizó de manera segura. El mismo, fue dirigido a la zona de carga con el acompañamiento de los bomberos y personal de seguridad del aeropuerto para luego proceder a la evacuación de los 249 pasajeros más tripulación y la posterior verificación de la aeronave.

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Los servicios de bomberos y autoridades del aeropuerto, revisaron los compartimentos de carga y no encontraron ninguna señal de fuego, por lo que se tomó la decisión de seguir con el vuelo. Alrededor de la 1:10AM, el A330-200 despegó hacia su destino original.

¡Impresionante! Air Europa llegó a cuatro nuevos destinos en tres días

En los tres primeros días del mes de junio, la línea aérea española Air Europa, perteneciente al Grupo Globalia, estrenó cuatro nuevas rutas desde su hub en el aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.

El sábado 1 de junio hubo un doble estrenó, con la apertura de dos nuevas rutas, la primera hacia Medellín, Colombia (segundo destino en la nación cafetera, luego de Bogotá), con tres frecuencias semanales usando equipos Boeing 787-8, así como hacia Casablanca, en Marruecos, cuatro veces por semana con aviones Embraer E195 de 120 asientos.

Al día siguiente, el domingo 2 de junio, comenzó a volar a Túnez, capital del país de idéntico nombre, en el norte de África, también cuatro veces por semana y con el mismo tipo de aeronave (E195). Ayer lunes 3 de junio, fueron oficialmente habilitados sus cinco vuelos semanales hacia el aeropuerto de Tocumen, en Ciudad de Panamá, con la flota Dreamliner de última generación. Desde la capital panameña, se ofrecerá en código compartido con Copa Airlines conexiones hacia otras ciudades de Centroamérica en El Salvador, Guatemala, Costa Rica y Nicaragua.

Durante el verano en el hemisferio norte, Air Europa ampliará estacionalmente (de junio a setiembre) su red con cuatro nuevas rutas desde Madrid a Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suecia), Atenas (Grecia) y Alguero (Italia), aumentando a 17 sus destinos europeos.

A partir del 2 de agosto de este año, empezará a enlazar a la madre patria con Iguazú, en Argentina, desde y hacia Asunción, Paraguay, dos veces por semana, primero con aeronaves Airbus A330-200 y desde el 15 de octubre, con aparatos 787-8 Dreamliner.

Toda la oferta de Air Europa se conecta entre sí, con perfectas y convenientes combinaciones de vuelos entre América, Europa, África y Medio Oriente.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

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