Un gigante volador de la aerolínea China Southern tuvo que aterrizar prácticamente a ciegas tras atravesar una zona de tormentas que dañó seriamente ambos parabrisas de la aeronave.
Ph: VariFlight
El incidente afectó a un Airbus A380-800 de la mencionada aerolínea que cubría el vuelo CZ3101 entre las ciudades de Guangzhou y Pekín. Al parecer, el avión se topó con la tormenta en las cercanías de la ciudad de destino. A pesar de que ambos parabrisas sufrieron daños por los granizos, la tripulación consiguió aterrizar exitosamente el aparato.
Ph: Print VariFlight
Los medios periodísticos locales publicaron los daños provocados por el granizo. Además se pudo observar que el radome también sufrió los embates del fenómeno climatológico.
Las bases y condiciones de la promoción eran éstas.
Habiendo tenido en cuenta todas los requerimientos de plazo, mención, hashtag, cita de autoría y cantidad de ‘me gusta’, la ganadora del premio es nuestra seguidora de Instagram ‘@brendicenturiion’, que recibió 7.749 likes.
La contactamos para coordinar la entrega de la aeronave.
Caso no obtengamos respuesta, entregaremos la maqueta al seguidor (a) inmediatamente inferior en cantidad de reacciones en su imagen subida.
Lucero Alarcón, en nombre de la ganadora, retirando su premio en las oficinas de Emirates en Asunción, en compañía de Gabriela Simancas, Gerente Comercial de Emirates en Paraguay y Gustavo Galeano, Content Manager de Aeronáutica Paraguay.
En declaraciones a los presentes en la ceremonia de entrega en Toulouse, Francia, el CEO de ANA, expresó lo siguiente
“Tenemos pensado destinar nuestros tres Airbus A380 a la ruta Tokio–Honolulú con la idea de introducir un nuevo nivel de servicio de lujo para los pasajeros de ANA que viajen en la principal ruta para los turistas japoneses”.
Ph: Airbus
Para el evento de entrega estuvieron presentes por parte de la aerolínea ANA, el CEO del holding, Shinya Katanozaka, como también el CEO de Airbus, Tom Enderes. Con el delivery, ANA se convierte el cliente número 15 del “Súper Jumbo” A380.
Ph: Airbus
Estos A380 de ANA serán utilizados únicamente en la ruta Narita-Honolulu. Cada uno de ellos tendrá una capacidad para 520 pasajeros distribuidos de la siguiente manera: en la cabina superior estará la Primera Clase con 8 asientos suites, en la clase Business 56 asientos y 73 asientos para la clase Premiun Economy, mientras que en la cabina principal se ubicará la clase económica con capacidad para 383 pasajeros incluidos 60 asientos couch o asientos que pueden convertirse en cama. Todas las clases tendrán lo último en tecnología de entretenimiento como también conectividad al servicio de internet.
Ph: Airbus
Con esta entrega, actualmente 232 unidades del modelo A380 vuelan por todo el mundo. Tras el último A380 a ANA, la producción se concentrará exclusivamente para Emirates hasta el cierre de la línea de fabricación.
El 2019 recién comienza a dar sus primeros pasos. Pero en el mundo de la aeronáutica ya dió mucho de qué hablar. Pues, en la quincena de febrero. Airbus lanzo la primera bomba del año, cuando anunció que la producción del majestuoso Airbus A380-800 se interrumpiría en el 2021, cuando entreguen su última orden a Emirates, la aerolínea con la mayor flota de A380 del mundo.
Emirates es el mayor operador de A380 en el mundo con 123 equipos en su flota.
Pero, ¿qué paso? ¿Cuál fue el motivo por lo cual Airbus llegó a esta decisión?
Para ver el futuro, primero conozcamos su pasado.
Capítulo 1: El inicio
Durante los años 70 y 80, el avión más grande, según el número de pasajeros, fue el Boeing 747. Este fue el inicio del mercado VLA o Very Large Aircraft, y no fue ningún secreto que Boeing tuvo un monopolio en esta categoría durante décadas. Pues, en ese momento, había otros dos grandes fabricantes de aviones en el mercado, Lockheed Martin y McDonnell-Douglas. Los mismos estaban comprometidos en su propia guerra entre los cuerpos de banda de tri-jet. Sin embargo, sus modelos L1011 y DC10-30 no pudieron acercarse a la notoriedad y apreciación del 747.
El Boeing 747 sin dudas fue el avión mas grande y exitoso de las décadas del 70 y 80. Sus competidores como el Lockheed L1011 Tristar no lograban hacerle frente.
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988, cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por su competencia en los vuelos transoceánicos. El proyecto A380 fue originalmente conocido como A3XX.
Airbus daba inicio al proyecto A380, en ese entonces llamado A3XX.
Airbus consideró algunas opciones diferentes que van desde dos cuerpos A340 colocados lado a lado y una idea de ala voladora antes de decidirse por el diseño de dos pisos que vemos hoy. Curiosamente, McDonnell Douglas estaba planeando su propio doble piso en la forma del MD-12, sin embargo, esto nunca se materializó más allá de un estudio de diseño.
El proyecto Mcdonnell Douglas MD-12, el cual nunca fue mas allá de un estudio de diseño.
Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El “megaproyecto” fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios: Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.
Airbus A380 vs B747, la disposición del super jumbo ante su competencia.
Un año después, el consorcio formado por Boeing, Airbus y otros fabricantes iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como VLCT o “Very large commercial transport”, con el objetivo de formar una alianza y repartirse el mercado. Sin embargo, estos estudios fueron abandonados dos años después, ya que Boeing había disminuido su interés en el programa, argumentando que un producto de esas características, aparte de ser muy caro para invertir en su desarrollo tampoco sería muy rentable. En ese momento se pensaba que esta era una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus lograra desarrollar un avión que pudiera crearle una verdadera competencia al Jumbo.
Los estudios sobre VLCT arrojaron varios diseños, entre ellos el del A380.
Boeing, en 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos “superjumbo” como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas ya que se creía que el aparato tendría una demanda muy marginal, y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000 se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos 80.000 millones de francos franceses (12.220 millones de euros), pero Airbus esperaba vender unos 1.200 aviones a 1.500 millones de francos la unidad (230 millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo aparato.
Ya en esos tiempos, Boeing se daba cuenta que la era los colosos del aire tenia sus dias contados.
Varios cambios se realizaron al prototipo, según Airbus, todos los cambios fueron en base a estudios de mercados realizados por el mismo fabricante. Lo curioso de este dato es que, ya en el año 1995, y con todos los estudios a cuestas, Airbus ya sabía que hasta ese entonces, y en un mercado tan fluctuante debido a las diferentes crisis económicas existentes y que continuarían durante un par de años, los aviones grandes como el A380 contarían con un mercado extremadamente reducido, y que el fabricante francés podría sufrir pérdidas multimillonarias.
Anatomia del A380.
El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto oficial e inicial de 10.700 millones de dólares (aunque fuentes externas ya lo elevaban a 14.000 millones) y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 – A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.
Contra todo y contra todos, comenzaba el sueño. Se estaaba gestando un coloso.
Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 metros. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de rodaje de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.
Airbus intentó hacer lo más flexible posible al A380, pero solo los aeropuertos grandes estaban capacitados para recibirlo.
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia. Su presentación reunió a más de 5.000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los jefes de gobierno de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980. También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades de la aeronáutica.
Finalmente, el mundo podía ver por primera vez al nuevo coloso de los cielos. Ph. http://www.alamy.com
Una vez presentado el producto, comenzaron los primeros vuelos de pruebas, donde se desarrollaron testeos específicos para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47.500 ciclos de vuelo, lo que equivale a un año de servicio. En febrero de 2006 durante una prueba de flexibilidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45% la carga máxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50% la carga máxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema. El 26 de marzo de 2006, el A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba. Tres días después el A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte de un máximo de 853 pasajeros.
El A380 fue llevado al limite, durante sus vuelos de prueba.
El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas técnicos; finalmente el 27 de abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421 toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto internacional de Toulouse. Equipado con 4 motores Trent 900, salió de Toulouse con una tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que había sido “como montar en bicicleta”. El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la velocidad de crucero normal es de 0,85). El 10 de enero de 2006 realizó su primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Río negro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados a grandes alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos.
Uno de los cuatro motores Rolls Royce Trent 900 que impulsaria al A380.
El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su certificado un año después, el 14 de diciembre de 2007.
Airbus tambien testeó al A380 c0n motores Engine Alliance GP7200
Finalmente, y luego de décadas de trabajo. Un nuevo gigante había nacido…
Finalmente la aerolínea Emirates anuló el pedido de las 39 unidades adicionales del buque insignia de Airbus, pasando a 40 unidades del A330-900neo y 30 del A350-900.
Emirates, a través de su cuenta oficial de Twitter, ha anunciado la operación, por un importe de 21.400 millones de dolares. Eso sí, el anterior pedido de 14 Airbus A380 sigue en pie, por lo que Airbus todavía fabricará la aeronave hasta cumplir con las necesidades pendientes de Emirates, que ocurrirá en 2021. De esta manera, Emirates seguirá siendo el mayor operador del “elefante blanco” de la compañía europea, con un total de 123 aparatos.
La cancelación de los pedidos de Emirates pone punto final a una larga agonía comercial de esta línea de aviones, precedida por la anulación de 8 pedidos de la australiana Qantas Airways, sumadas a la rescisión por parte de Hong Kong Airlines, que había prescindido de 10 órdenes.
“Como resultado de esta decisión, no disponemos de una cartera de pedidos del A380 sustancial y, por tanto, no hay una base que soporte la producción del A380, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos realizado con otras aerolíneas en los últimos años. Esto nos lleva a la finalización de las entregas del A380 en 2021”, dijo Tom Enders, Chief Executive Officer de Airbus. “Las consecuencias de esta decisión están ampliamente incorporadas en nuestros resultados anuales de 2018”.
“El A380 no es solo un extraordinario logro industrial y de ingeniería. A los pasajeros de todo el mundo les encanta volar en este gran avión. Por ello, el anuncio de hoy es doloroso para nosotros y para las comunidades del A380 en todo el mundo. Pero no debemos olvidar que los A380 continuarán surcando los cielos durante muchos años más y, por supuesto, Airbus seguirá dando un soporte completo a los operadores de A380”, agregó Enders.
“El A380 es el buque insignia de Emirates y ha contribuido al éxito de la aerolínea durante más de diez años. A pesar de que lamentamos la postura de la aerolínea, la elección del A330neo y del A350 para su crecimiento futuro supone un respaldo muy importante para nuestra muy competitiva familia de aviones de cabina ancha”, declaró Guillaume Faury, presidente de Airbus Commercial Aircraft y futuro CEO de Airbus. “De cara al futuro, seguiremos plenamente comprometidos con hacer honor a la confianza que Emirates viene depositando en nosotros desde hace mucho”, especificó.
El cese de la producción de este gigante de la aeronáutica comercial no supone, no obstante, que dejen de operarse vuelos con este tipo de aparatos. Hay en total, según Airbus, de 313 aviones encargados, y durante varios años más podremos disfrutar de ellos.
En una entrevista exclusiva para el portal Aviation Analyst, el CEO de Qatar Ayrways, Mr Al Baker; afirmó que los A380 serán sustituidos en el décimo aniversario de la aeronave en la empresa, cuando se estima que la aerolínea terminará de pagar sus obligaciones financieras a las empresas de leasing. Además mencionó que no ven a sus A380 en los mercados secundarios ya que aun existen aviones que pertenecieron a Singapore Airlines que siguen sin conseguir nuevos dueños y sumado a eso estarán los A380 viejos de Emirates.
Ph: AviationAnalyst
Cabe resaltar que la aerolínea Qatar fue una de las últimas en recibir su primer A380 llegando a la misma en setiembre de 2014 con la matrícula A7-APA. Más tarde más 9 aviones del mismo modelo se sumaron a la flota.
Qatar Airways actualmente vuela a Bangkok, Guangzhou, Londres, París, Melbourne, Perth y Sydney con los Airbus A380. Y son exactamente las rutas para las tres ciudades australianas que sufrirán más con la salida del A380.
“El 777X reemplazará el A380 en las rutas a Australia. Vamos a dejar que algunas líneas aéreas reciban el Boeing y ‘limpiar todos los bugs’ primero. Esto significa que seremos uno de los clientes-lanzadores pero no el cliente-lanzador”, afirmó Al Baker.
Ph: Boeing
Los bugs a los que se refiere el CEO son los problemas que todas las aeronaves nuevas tienen en sus primeros meses de operación. A pesar de que todos los aviones son ampliamente probados por más de un año en el proceso de certificación, es imposible probar todas las condiciones por las que la aeronave atravesará.
Todos los aviones nuevos pasaron por eso, como el Airbus A320neo, el A330neo, el A350 además de los Boeings 737 MAX y 787 Dreamliner. El período normalmente de “maduración” de la aeronave dura entre 6 y 24 meses. En los últimos años la mayoría de los problemas en esta fase estaban relacionados con la motorización.
Qatar actualmente posee 100 pedidos del Boeing 777-9X, siendo 50 firmes y 50 opciones de compra. Impulsado por los gigantes GE-9X, el nuevo 777 podrá volar sin escalas por 7.600 millas náuticas (14.075 kilómetros), más que suficiente para atender las rutas actuales del A380 a Australia sin necesidad de sacrificar peso.
Pero estas rutas no serán operadas 100% por los nuevos Boeings: “Tan pronto como Airbus extienda el peso máximo de despegue (MTOW) del A350-1000, ese avión conseguirá hacer las rutas del 777X, con una capacidad de pasajeros un poco menor. Airbus nos dijo que hará ese aumento en el MTOW el próximo año”, concluye Al Baker.
La compañía del canguro ya tiene en operación 12 unidades del avión comercial más grande del mundo. Encomendó los 8 aparatos extras hace más de una década, pero Airbus aún no los produjo.
Emirates es literalmente el “salvador” del A380, pues aún con su apuesta, el avión es considerado prácticamente un fracaso comercial, debido a la débil demanda y a los resultados muy por debajo de los que Airbus previó antes de su desarrollo.
Según publicamos ayer, Airbus estaría en conversaciones con Emirates, quien aparentemente buscaría modificar su orden de 36 A380 en favor de aviones bimotores A350 XWB. El fabricante reconoció la negociación, pero no relevó detalles. Ya en el pasado admitió que la potencial renuncia de la empresa emiratí al A380 significaría el cierre de su línea de montaje.
A continuación, el resumen de los Airbus A380 ordenados, entregados y en servicio, considerando ya la cancelación de las 8 unidades de Qantas.
