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Intentan secuestrar un avión en Egipto

El avión, que actualmente opera para Sudan Airways en leasing, sufrió un intento de secuestro luego de haber despegado de la principal terminal aérea de la capital egipcia. Según los relatos, un hombre intentó ingresar a la fuerza a la cabina de los pilotos pero los demás miembros de la tripulación lograron reducirlo y así, el vuelo continuo sin mayores incidentes.

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El vuelo SD103 despegó del aeropuerto de El Cairo con destino al aeropuerto internacional de Jartum, en Sudán. Habían 91 pasajeros a bordo, de los cuales 26 eran ciudadanos sudaneses que estaban siendo deportados al país. Fue justamente uno de los pasajeros, al cual se lo notaba muy ofuscado y alterado, presumiblemente por estar inmerso en esa situación de deportación quien intentó secuestrar la aeronave.

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Una vez que el pasajero intentara ingresar a la cabina de los pilotos, la tripulación de cabina logró dominarlo y detenerlo en su intento. Ya en tierra, entregaron al pasajero a las autoridades pertinentes para que se adopten las medidas correspondientes. Las autoridades sudanesas, comunicaron que el incidente no afectó la seguridad ni la operación de la terminal.

Rematarán repuestos de aeronaves de Alas Uruguay

Cajas de herramientas, repuestos de aviones, muebles, computadoras, extinguidores, televisores, dispensadores de agua y hasta una camioneta Mercedes Benz, están entre los objetos que se rematarán el próximo viernes 29 de junio.

El remate será a las 11:00 de la mañana en Av. Garzón 1516 y Camino Edison, en la zona de colón, en Montevideo.

Según informó el rematador Horacio Lima, ya hay unas 80 personas interesadas provenientes de Uruguay, Brasil, Argentina y Estados Unidos. Sin embargo, aún no se puede cotizar un monto total ya que es un remate sin base.

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Al bajar el martillo, quien ofrezca el monto mayor deberá pagar la totalidad del objeto seleccionado al momento del remate.

La empresa Alas Uruguay dejó de funcionar en octubre de 2016 con una deuda de casi 22 millones de dólares. La mayor parte de la deuda es con el Fondo de Desarrollo (Fondes) por un préstamo de US$ 15 millones. En ese entonces, se advirtió que los activos de la empresa no serían suficientes para saldar los pasivos.

Luego, en mayo de 2017 la jueza Sylvia Rodríguez dio lugar al concurso de acreedores de la aerolínea uruguaya que estaba formada por los extrabajadores de Pluna.

El dinero recaudado irá a la cuenta bancaria de Alas Uruguay que está a disposición de la Justicia.

La Copa del Mundo de la FIFA recorrerá el planeta en un 737-300

La firma de vuelos ejecutivos tiene base en el aeropuerto Stansted de Londres.

La campaña tiene como finalidad encender la fiebre del fútbol alrededor del mundo. En el siguiente flyer podés ver las ciudades y países por los que pasará la gira.

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En cada ciudad donde aterrice el avión, se organizarán eventos para que los fanáticos vean de cerca el máximo galardón del fútbol del mundo.

Entre 2013 y 2014, un McDonnell Douglas MD83 de la danesa Danish Air Transport fue la encargada de llevar la pasión del deporte rey a 89 países. 

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LAW suspende vuelos nacionales para centrarse en los internacionales

Por Ricardo Delpiano vía medio aliado En vivo desde SCL

La drástica medida obedece a la decisión de la empresa para reestructurarse para retomar el rumbo y encaminar un nuevo camino de crecimiento.

“LAW se abocará totalmente a potenciar las rutas internacionales, entre ellas Punta Cana, Puerto Príncipe, Mendoza, Caracas, Lima, y en especial Miami, que se ha transformado en uno de los principales destinos de la compañía y que la sitúa como la segunda aerolínea chilena con vuelos regulares a Estados Unidos”, señala la línea aérea al ser consultada por su actual situación operacional.

Desde la empresa, exponen que la alta competencia en el mercado aéreo chileno afectaron directamente al negocio dificultando la instalación de una propuesta alternativa a la que actualmente están ofreciendo las líneas aéreas dentro del país.

“LAW nació como una aerolínea para satisfacer las necesidades de aquellas personas que por primera vez iban a volar al extranjero, ofreciéndole diversos destinos dentro de Latinoamérica a un precio justo y transparente, en donde se garantizara el mejor servicio al pasajero. La incursión en el mercado de rutas nacionales tenía el mismo objetivo, pese a ello, la tendencia actual del mercado hace insostenible el modelo de negocio que deseábamos implementar en un principio y, producto de lo expresado, hemos decido volver a nuestras raíces con el objetivo de no perder el foco inicial, dedicándonos a consolidar nuestras rutas internacionales”, declaran.

Desde su creación, LAW ha orientado su modelo de negocios en torno a la construcción de una línea aérea del tipo tradicional (legacy) en la que el pasajero adquiría un pasaje y tenía derecho a un servicio completo, independiente si los utilizaba o no. Más que atender a un segmento específico, su propuesta intenta ser una alternativa asequible para todos tipo de viajeros, en la que a través de un bajo precio podían acceder a todo tipo de servicios adicionales sin cargo. Esta estrategia intentó replicar en vuelos domésticos con precios bajos, presionados en parte, por el ambiente competitivo que imponen el resto de los operadores. Pese a su oferta completa, los beneficios ofrecidos y a los horarios atractivos de sus vuelos, LAW no consiguió entusiasmar del todo al pasajero chileno, lo que queda demostrado en la baja ocupación de sus vuelos.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la ocupación promedio de los vuelos domésticos de LAW entre enero y noviembre 2017 alcanza al 43,3%. La cifra contrasta con la ocupación promedio de 81,8% alcanzada por LATAM en igual periodo, al 82,7% de Sky, al 68,7% de JetSMART, al 64,7% de Aerovías DAP y al 50,4% de Amaszonas. ONE Airlines obtiene en el mismo periodo un promedio de 89,3%, pero este no es significativo por tratarse de operaciones chárter.

En el negocio aéreo, la ocupación no es sinónimo de ingresos y menos de ganancias. Sin embargo, si tiene una incidencia en estos dos últimos si se considera que existía un ofrecimiento de precios bajos por un tiempo prolongado de tiempo que incluso estaban disponibles en fechas próximas. Ejercicios realizados en la reserva de vuelo, más la combinación de bajas tarifas y alta disponibilidad permiten suponer que existía un número de plazas que no eran cubiertas, lo que en su conjunto genera mayores desafíos para cubrir los costos de la operación.

El término de los vuelos nacionales por parte de LAW no representará un impacto significativo en el mercado aéreo chileno por la baja participación mantenida por la aerolínea. De acuerdo con la JAC al mes de noviembre, la participación de esta aerolínea en rutas dentro de Chile era de 1,3% y de 0,9% en el acumulado anual.

El principal efecto lo tendrán los pasajeros que hayan adquirido tickets dentro de Chile. En ese contexto, la compañía indica que el fin de estos vuelos no significa un abandono de la responsabilidad del transporte. “Para tranquilidad de los pasajeros que ya adquirieron tickets con nosotros, a partir del 10 de enero se les cumplirá lo prometido, puesto que podrán volar a través de otra línea aérea, lo cual será informado de forma individual y oportunamente”, señalan. Agregan que “los pasajeros que se vean afectados por la medida podrán tener mayor información o consultar directamente por su situación particular, puede hacerlo llamando a nuestro call center 800 800 260 / +56 22763 0500 o contactándonos a través de nuestras redes sociales (@vuelalaw  y www.facebook.com/vuelaLAW/)”.

LAW cuenta actualmente con una flota conformada por cinco Boeing 737-300 con capacidad para 148 pasajeros. Del total de estos aviones, a fecha de hoy cuatro están en servicio y uno en mantenimiento programado. Como expresa la compañía, todos los aviones se dedicarán exclusivamente a cumplir la operación internacional. Por consiguiente, los pasajeros debieran contar con mayor seguridad en el cumplimiento de sus itinerarios dado que existirá una mayor flota disponible dedicada a menores rutas. El cambio de enfoque tampoco representa modificaciones en el servicio a bordo, transporte de equipaje (hasta 25 kg. por maleta facturada en bodega, excepto hacia Venezuela) y atención.

La decisión adoptada se interpreta como un movimiento lógico como parte de los esfuerzos de la empresa por retomar el camino inicial, concentrarse en rutas más rentables que representen oportunidades de desarrollo y que por sobre todo, aporten ingresos que ayuden a la consolidación de negocio en el futuro. Se trata de un sinceramiento oportuno y bien valorado.

Actualmente, los vuelos al Caribe constituyen la mayor fortaleza de la red de LAW con las operaciones hacia Punta Cana de interés para operadores turísticos y en la atención de una demanda étnica como ocurre en el caso de Haití, en la que el fenómeno migratorio y los vínculos posteriores que se generan, ha impulsado a esta empresa a abrir rutas emergentes como son los primeros enlaces directos entre Santiago y Puerto Príncipe. Además de los vuelos al Caribe, LAW potenciará sus fortalezas, capacidades adquiridas y recursos para impulsar su nuevo destino Miami, convirtiéndose en la segunda aerolínea nacional en volar a los Estados Unidos, lo que puede ser interpretado como una alternativa adicional para los viajeros chilenos.

Tras 33 años de servicio, Southwest le dice adiós al 737-300

La aerolínea de la costa oeste de los Estados Unidos introdujo su primer Boeing 737-300 el 30 de noviembre de 1984. El primer vuelo que había hecho esa unidad fue desde Dallas a Houston y San Antonio, con invitados especiales.

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Mejores prestaciones y mayor alcance de la versión 300 del 737 en relación a la 200, significaron para Southwest grandes oportunidades de expansión en su red de rutas. Fueron 195 aviones 737-300 los que operó Southwest a lo largo de su historia, y en 1997 tenía la mayor flota mundial de esta aeronave.

El mismo 29 de setiembre de 2017, cuando vuele por última vez un 737-300, volará también por primera vez un 737 MAX 8 de Southwest, en la ruta de Dallas a Houston y San Antonio, misma que había sido hecha con el primer 737-300 hace más de 3 décadas.

Un día como hoy ocurría una de las tragedias aéreas más perturbadoras de la historia

Un día como hoy, 14 de agosto, pero de 2005, ocurría en las afueras de Atenas, Grecia, uno de los accidentes más extraños y macabros de la historia, cuando un Boeing 737 de Helios Airways se estrelló contra una montaña luego de volar por 3 horas con todos sus pasajeros y tripulación inconscientes.

El vuelo HCY 522 de Helios Airways despegó desde Larnaca, Chipre, el 14 de agosto de 2005, y tenía como destino final el aeropuerto de Ruzyně, en Praga, República Checa, con escala en Atenas.

Luego de la partida a las 06:07 hs. UTC, en el 737 se dispararon alarmas que solo se deberían activar en tierra, por lo que la tripulación pidió asistencia a la sede de la aerolínea. Minutos después las máscaras de oxígeno de la cabina habían descendido, luego, sobre espacio aéreo griego, los pilotos informaron a la torre de control de Larnaca sobre un problema en el sistema de presurización del avión.

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Al no establecer contacto con el aeropuerto de Atenas, el Almirante Panagiotis Chinofotis de las Fuerzas Armadas Helénicas, ordenó a las 07:55 UTC que aviones militares interceptaran la aeronave. A los 25 minutos de aquella orden, dos F-16 C/D Fighting Falcon de la HAF establecieron contacto visual con el 737, escoltándolo durante todo lo que quedaba del vuelo. Los pilotos de los F-16 informaron que el comandante no estaba en cabina y que el primer oficial yacía inconsciente sobre los instrumentos de la aeronave; además, que los dispositivos de oxígeno de la cabina se habían activado. Unos momentos después, pudieron ver a una persona en la cabina tratando de controlar el avión, pero no quedó claro si formaba parte de la tripulación.

A las 09:04 UTC, una vez que el Boeing 737-300 se quedó sin combustible, chocó contra una montaña cerca de Grammatikó, 40 kilómetros al norte de Atenas, con 115 pasajeros (48 de ellos menores de edad) y 6 tripulantes, falleciendo todos a bordo.

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Simulación del 737 siendo escoltado por los F-16.

Causas

El accidente se debió a una cadena de incidentes y errores que terminaron con la fatal interpretación del piloto, y también del mecánico que estuvo a cargo de realizar una reparación en la aeronave antes del vuelo. Un panel que controla la presurización del avión contenía un interruptor que permitía el ingreso de aire al interior, el interruptor tenía dos posiciones: AUTO y MAN. Tras ésta, la presurización quedó configurada erróneamente en modo manual (MAN). Sin la intervención de los pilotos, la presión de la cabina se perdería conforme el avión se elevase.

Otro problema asociado fue que el avión ya había sufrido anteriormente una descompresión repentina a causa de una puerta mal ajustada en la sección trasera, lo que obligó a un aterrizaje de emergencia inmediato. No se tomó en cuenta, puesto que se hizo una prueba en vacío intentando buscar fugas y se pensó que el avión estaba en buen estado al no haber fuga en aquella ocasión. El descuido de los mecánicos fue tal que dejaron el interruptor de presurización en modo manual (MAN), que tiene una alarma luminosa y una sonora; pero la alarma visual no fue percibida debido a que el sol invadía la cabina de vuelo, entonces cuando se activó la alarma sonora fue interpretada equivocadamente.

A la hora de despegar, el capitán, al ver que el modo de presurización estaba en manual, entendió que no era el momento de una presurización efectiva. Tras el despegue, la alarma de “Error de configuración de despegue” o “TOWS” (Take Off Warning System) se disparó. El piloto contactó con el encargado de la torre de control, pero éste no supo interpretar la alarma. El avión prosiguió su ascenso normal.

Al ganar altura la despresurización hizo saltar nuevas alarmas y las máscaras de oxígeno se desplegaron. Los pasajeros y la tripulación pudieron respirar normalmente, pero sólo por 12 minutos, pues la provisión era limitada. En condiciones normales, los pilotos hubieran realizado un descenso de emergencia hasta una altura en la que el aire fuera respirable. Sin embargo, los pilotos estaban afectados por la falta de oxígeno y no fueron capaces de reaccionar adecuadamente. El avión siguió su ascenso y la escasez de oxígeno dejó inconscientes a los pilotos y pasajeros, y minutos más tarde se produjo daño cerebral en la mayoría de ellos. Se cree que uno de los pasajeros envió un mensaje desde su teléfono móvil indicando lo que estaba ocurriendo a bordo. Sin embargo, los pilotos de los F-16 observaron que los pasajeros portaban las máscaras de oxígeno pero todos estaban inconscientes. El avión era una nave fantasma que volaba en automático.

Durante todo el tiempo, el piloto automático controló el aparato y lo llevó hasta Atenas. Los controladores aéreos trataron durante más de una hora de contactar con el avión. Los dos F-16 militares enviados por el gobierno griego fueron con intención preventiva en virtud de un potencial atentado terrorista.

Después de que el avión se estrellara, se inició un incendio a su alrededor, que fue extinguido por los bomberos. El fuego quemó la mayoría de los cuerpos encontrados, que fueron enviados a Shisto, cerca de Atenas.

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Restos del 737 cerca de Atenas.

Resultado de las investigaciones

Interrogado al mecánico de mantenimiento, se concluyó que el error de dejar configurado en panel de presurización en modo manual desató la cadena de incidentes. La tripulación no detectó la inconsistencia al momento de iniciar el checklist de despegue, luego la alarma sonora fue interpretada como errónea y fue desactivada. Cuando cayeron las máscaras de oxígeno en la cabina, la tripulación de cabina interpretó el hecho como una falla de presurización y se realizó el protocolo de avión en descenso brusco, lo que no sucedió, los minutos de oxigenación se acabaron y los tripulantes y pasajeros pasaron a un cuadro de hipoxia somnolienta. Solo un tripulante se dio cuenta que algo andaba mal y reaccionó buscando las botellas de aire a presión, lo que le dio unos 30 minutos más de vida. Para cuando pudo hacerse con los mandos, el avión ya estaba sin combustible y se desplomó.

Aeronave de Peruvian Airlines se incendia en aeropuerto de Jauja

Transcribimos el comunicado de la aerolínea.

Hoy, siendo las 16:30 hs; al momento de aterrizar en el Aeropuerto Francisco Carlé de Jauja; nuestra aeronave OB-2036, un Boeing 737-300 giró al lado derecho, saliéndose fuera de la pista.

Gracias a la pericia del piloto y el alto profesionalismo de nuestra tripulación de cabina se evitó un percance mayor.

Los 141 pasajeros que se encontraban a bordo fueron evacuados por nuestra tripulación, no habiendo ningún pasajero accidentado de consideración.

Las autoridades competentes y la compañía se encuentran haciendo las investigaciones correspondientes.

Oficina de Relaciones Públicas


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