“En cada avión entregado a nuestros clientes, incluidos los MAX, todos los datos de vuelo y las informaciones necesarias para operar de manera segura, se proporcionan en la pantalla principal de la cabina de mando. Estos se muestran a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre ha sido así.

La velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia de los motores son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. La palanca y el indicador de límite de inclinación son características principales utilizadas para el funcionamiento de la aeronave en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones del piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta de discrepancia AOA son necesarios para la operación segura de un aparato. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de discrepancia AOA como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con la familia 737 Next Generation. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de los 737 MAX, ingenieros de Boeing identificaron que el software del 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de discrepancia AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta AOA con el indicador AOA, que es una función opcional en los MAX y en los NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en discrepancia solo si un cliente optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió los procesos para determinar la resolución adecuada de estos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia, determinó que la ausencia de la alerta AOA no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. Por lo tanto, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización planificada de software del sistema. La empresa no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después de la tragedia de Lion Air, el 6 de noviembre de 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de discrepancia AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar en un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de discrepancia AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de discrepancia AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que sus ingenieros habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según los procesos internos de fabricación, que el inconveniente no tenía un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en las pantallas de vuelo de algunos 737 MAX presentaban problemas de seguridad. La SRB confirmó como conclusión previa de Boeing de que no resultaba así. Boeing compartió este resultado y el análisis de la SRB en apoyo a la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema en las pantallas para implementar la alerta AOA como una característica estándar e independiente antes de que los MAX vuelvan a servicio. Cuando los MAX retornen a los cielos, todas las aeronaves de producción tendrán una alerta AOA activa y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la posibilidad de activar la alerta de discrepancia AOA.”

“Los pasos que hemos dado para llegar a este punto aseguran que el MAX 10 sea el avión de fuselaje estrecho más eficiente y rentable que haya visto el mercado”, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes. “Estamos trabajando coordinadamente con nuestros clientes para entregar los beneficios de rendimiento y eficiencia que hemos prometido”.

El 737 MAX 10, que tendrá un cuerpo 66 pulgadas más largo que el MAX 9, ahora pasa a la fase de diseño detallado antes del inicio de producción. El avión podrá transportar hasta 230 pasajeros, lo que brindará un 5% menos de costo operativo y costo por asiento versus su competencia, según el fabricante.

El MAX 10 logró hasta ahora 416 pedidos y compromisos de 18 clientes en todo el mundo, con entregas programadas desde 2020. El MAX 7 salió del hangar de pintura a principios de esta semana y pronto comenzará las pruebas de vuelo. El MAX 8 entró a servicio desde 2017 y el primer MAX 9 será entregado en las próximas semanas.

Motores CFM International LEAP-1B, winglets de tecnología avanzada, Sky Interior y otras características distinguirán al MAX 10.

El 737 MAX es el avión de más rápida venta en la historia de Boeing, acumulando más de 4.300 pedidos de 92 clientes.