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Otro duro golpe al MAX; Flyadeal cancela sus 50 pedidos y se pasa al A320neo

Desde los dos graves accidentes que tuvieron como protagonista al moderno Boeing 737 MAX 8, el fabricante estadounidense sigue siendo noticia; y no positivas precisamente como en el pasado. Esta vez, una importante orden de ese modelo es cancelada.

Ahora, una nueva aerolínea se suma a la lista de desertoras; estamos hablando de Flyadeal, la división low-cost de Saudi Arabian Airlines. Flyadeal había hecho en diciembre del año pasado un pedido oficial por 30 aviones del 737 MAX 8 con opción por 20 unidades más, operación valuada en casi seis billones de dólares. Ahora hizo oficial la compra de 30 aviones Airbus A320neo.

Flyadeal había hecho en 2017 un estudio para modernizar su flota de aviones de pasillo úniuco, siendo seleccionado el MAX 8 norteamericano. Pero ahora, con todo los problemas y retraso que afronta la firma, la directiva de la compañía aérea lo sustituyó por A320neo. Con esta nueva orden, Flyadeal pasará a operar una flota exclusivamente Airbus. Las primeras unidades estarían llegando en 2021.

Sorpresa: Panamá levanta veto al 737 MAX

En un sorpresivo anuncio, a través de la Resolución con N° 118/DG/DJ/AAC, la Autoridad de Aeronáutica Civil de la República de Panamá dejó sin efecto la anterior Resolución N° 041/DG/DJ/AAC que vetaba temporalmente operaciones con aeronaves comerciales Boeing 737 MAX de las series -8 y -9 dentro del espacio aéreo panameño.

El ente regulador del país centroaméricano advierte a los usuarios con Certificado del Explotador de Servicios Aéreos emitidos por la ACC de Panamá que deberán cumplir con los siguientes requerimientos para aplicar a esta normativa.

  • Que el estado de diseño y de fabricación de la aeronave haya autorizado su operación
  • Que los operadores hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad, reflejen el cambio en el sistema denominados MCAS
  • Que todos los pilotos que operen las aeronaves Boeing 737 MAX 8 y 737 MAX 9 hayan cumplido con los entrenamientos actualizados revisados y aprobados por la AAC
  • Que se sigan, teniendo en cuenta el largo tiempo de las unidades en tierra, todas las directrices del fabricante y realizar un vuelo sin pasajeros, de por lo menos treinta (30) minutos de tiempo.

En su Artículo 3, el documento establece que se permitirá la operación a las aeronaves de operadores con Certificado del Explorador de Servicios Aéreos emitidos por estados extranjeros, “que utilicen el espacio aéreo de Panamá, siempre y cuando hayan sido autorizados a operar por la  Autoridad Aeronáutica de su estado de matrícula”.

La panameña Copa Airlines posee en su flota aviones 737 MAX 9, por lo que podría beneficiarse con la medida, pero en la práctica, al menos hasta la fecha, el documento no será aplicable, puesto que el avión está privado de volar en todo el mundo con excepción de Panamá, por ende, no podrá despegar hacia el extranjero.

Se advirtió que quién infrinja la resolución será sancionado con lo establecido en el Título XIV de la Ley N° 21 de enero del 2003.

Azerbaiyán Airlines cancela contrato de US$ 1 billón a Boeing

Boeing sigue sin paz, ya que aún no ha podido liberarse de los problemas de este primer semestre de 2019. A pesar de que días antes, Air New Zealand confirmara una petición firme para ocho 787-10 (con opción para otros 20 aviones), convirtiéndose en el primer gran pedido del año, Azerbaiyán Airlines dio un golpe bajo al fabricante norteamericano al cancelar un contrato de 1.000 millones de dólares por compra de equipos 737 MAX.

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La aerolínea de bandera de Azerbaiyán tenía un contrato firme para 10 737 MAX, pero tras los accidentes con de Lion Air y Ethiopian Airlines y la consiguiente paralización global de la flota, llevó a la empresa a optar por la cancelación del pedido. Un portavoz de la empresa justificó el hecho por ‘razones de seguridad’. Boeing, por su parte, ha mantenido la mayoría de los contratos para el 737 MAX, creyendo en el potencial de la marca y del propio avión.

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A pesar de haber sido un duro golpe en el modelo, las principales compañías aéreas que operan la familia 737 no pretenden cancelar las solicitudes y pedir otro modelo. Entre las razones está el elevado costo de sustitución de una flota, acoplado a entrenamiento, cambio de la rutina de mantenimiento y operación, así como la indisponibilidad de cualquier fabricante atender el pedido a corto plazo.

American Airlines posterga reintroducción de la flota MAX hasta setiembre

La mayor línea aérea del mundo en pasajeros transportados, la estadounidense American Airlines, comunicó que postergará la reintroducción a servicio comercial de sus 24 Boeing 737 MAX 8 hasta el 3 de setiembre de este año, generando con ello la cancelación de 115 vuelos diarios hasta esa fecha. Como es de conocimiento público, la flota global de aeronaves MAX permanece en tierra por disposición de diversos entes reguladores de aviación tras los accidentes fatales con este tipo de avión en Indonesia y Etiopía, que dejaron 346 fallecidos en menos de cinco meses.

Inicialmente, American había dicho que suprimiría 90 vuelos por día hasta el 24 de abril, pero en vista del lento avance en el proceso de recertificación del 737 MAX, extendió el veto hasta el 19 de agosto y ahora unas dos semanas más, confiando en que pronto estos equipos podrán volver a volar con la confiabilidad que siempre ha caracterizado a los productos de Boeing.

Luego de la actualización de software que el fabricante de Seattle hizo para las computadoras del avión, incluyendo el MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobras), American Airlines ha reiterado que está segura en que estos aparatos retornarán pronto a los cielos. Asimismo, ha señalado que la aerolínea estuvo en permanente contacto con la Administración Federal de Aviación (FAA), el Departamento de Transporte (DOT) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos respecto a la contingencia.

La novela sin fin: Boeing y la FAA afirman que no hay plazo de tiempo para que los 737 MAX vuelvan a volar

La vuelta a los cielos del Boeing 737 MAX podría estar más lejos de lo que Boeing desea, al menos es lo que cree Dan Elwell, director de la FAA. El proceso de recertificación no tiene un cronograma definido y deberá seguir un extenso proceso de análisis por parte de la agencia reguladora de la aviación civil de Estados Unidos.

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La FAA se reunió con varias agencias reguladoras de todo el mundo y operadores del 737 MAX para discutir la actualización realizada por Boeing en el software que controla el sistema MCAS. El encuentro ocurrido en Forth Worth, Texas, discutió y analizó todo el proceso de actualización del sistema y los detalles sobre cómo los pilotos interactúan con los controles del avión y las vistas del sistema en diferentes escenarios de vuelo. Boeing recientemente reconoció públicamente que el sistema de software desempeñó un papel contribuyente en los dos accidentes fatales que involucraron a aeronaves 737 MAX 8, así como también, que la actualización del software del MCAS concluyó con éxito y se realizaron 360 horas de pruebas en más de 200 vuelos.

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Actualmente, la FAA está evaluando los aspectos del sistema de control del vuelo y del MCAS, incluyendo el diseño y la interacción de los pilotos con el sistema, para determinar su conformidad con todas las regulaciones aplicables y para identificar mejoras futuras que puedan ser necesarias. Sin embargo, para la FAA el proceso no tiene plazo para ser concluido. “Está llevando el tiempo necesario para estar bien. No estoy preso a un cronograma”, afirmó Dan Elwell, director de la FAA, durante una conversación con reporteros.

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Los dos informes preliminares de los accidentes con los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines, señalan que el problema fue causado por la activación indebida del MCAS en virtud de una información errónea del sensor de ángulo de ataque (AoA).

Agentes de EE.UU. creen que un bird-strike tuvo que ver con el accidente del 737 MAX 8 de Ethiopian

investigadores de accidentes aéreos de la NTSB de los Estados Unidos han indicado que los datos erróneos de los sensores desencadenaron la activación del sistema anti-bloqueo del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines que cayó poco después del despegue desde Abis Abeba, Etiopía, el 10 de marzo pasado, un escenario similar a la tragedia con el mismo tipo de avión en Indonesia el 29 de octubre de 2018.

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El sistema automáticamente empuja la nariz del avión hacia abajo si percibe que el mismo se encuentra en un punto muerto, la forma normal de recuperarse de dicha posición. Sin embargo, eso puede ser catastrófico si el aparato no se encuentra en una parada.

Los pilotos en los dos accidentes estaban luchando contra el sistema, conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que empujaba repetidamente la nariz de sus aviones hacia tierra.

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Ph: Aviation International News

La NTSB de los Estados Unidos cree que un bird-strike fue el posible culpable de lo que condujo a la información errónea de los sensores introducida en el sistema anti-bloqueo en el accidente de Etiopía. Ethiopian Airlines ha dicho, sin embargo, que un informe preliminar de investigación de choque no mostró “evidencia de daños a objetos extraños”, como un golpe de aves, a esos sensores.

Comunicado #2 de Boeing sobre la alerta de discrepancia AOA en los 737 MAX

“En cada avión entregado a nuestros clientes, incluidos los MAX, todos los datos de vuelo y las informaciones necesarias para operar de manera segura, se proporcionan en la pantalla principal de la cabina de mando. Estos se muestran a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre ha sido así.

La velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia de los motores son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. La palanca y el indicador de límite de inclinación son características principales utilizadas para el funcionamiento de la aeronave en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones del piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta de discrepancia AOA son necesarios para la operación segura de un aparato. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de discrepancia AOA como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con la familia 737 Next Generation. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de los 737 MAX, ingenieros de Boeing identificaron que el software del 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de discrepancia AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta AOA con el indicador AOA, que es una función opcional en los MAX y en los NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en discrepancia solo si un cliente optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió los procesos para determinar la resolución adecuada de estos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia, determinó que la ausencia de la alerta AOA no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. Por lo tanto, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización planificada de software del sistema. La empresa no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después de la tragedia de Lion Air, el 6 de noviembre de 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de discrepancia AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar en un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de discrepancia AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de discrepancia AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que sus ingenieros habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según los procesos internos de fabricación, que el inconveniente no tenía un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en las pantallas de vuelo de algunos 737 MAX presentaban problemas de seguridad. La SRB confirmó como conclusión previa de Boeing de que no resultaba así. Boeing compartió este resultado y el análisis de la SRB en apoyo a la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema en las pantallas para implementar la alerta AOA como una característica estándar e independiente antes de que los MAX vuelvan a servicio. Cuando los MAX retornen a los cielos, todas las aeronaves de producción tendrán una alerta AOA activa y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la posibilidad de activar la alerta de discrepancia AOA.”

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