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Declaración de Boeing sobre informe final del accidente del vuelo 610

Boeing emitió una declaración respecto al informe final de investigación del accidente del vuelo 610 de Lion Air operado por un Boeing 737 MAX 8 publicado por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT):

“En nombre de todos en Boeing, quiero transmitir nuestras más sinceras condolencias a las familias y seres queridos de quienes perdieron la vida en estos accidentes. Lloramos con Lion Air y expresamos nuestros más sinceros pésames”, dijo el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg. “Estos trágicos eventos nos han afectado profundamente a todos y siempre recordaremos lo que sucedió”.

“Elogiamos al Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia por sus amplios esfuerzos para determinar los hechos de este accidente, los factores que contribuyen a su causa y las recomendaciones dirigidas hacia nuestro objetivo común de que esto nunca vuelva a suceder”.

“Estamos abordando las recomendaciones de seguridad de la KNKT y tomando medidas para mejorar la seguridad del 737 MAX para evitar que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en este accidente nunca vuelvan a suceden. La seguridad es un valor duradero para todos en Boeing. Valoramos nuestra asociación de larga data con Lion Air y esperamos continuar trabajando juntos en el futuro”.

Los expertos de Boeing, que trabajan como asesores técnicos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE.UU., han apoyado a la KNKT en el transcurso de la investigación. Ingenieros de la compañía han estado trabajando con la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) y otros reguladores globales para realizar actualizaciones de software y otros cambios, teniendo en cuenta las informaciones de la investigación de la KNKT.

Desde este accidente, el 737 MAX y su software están experimentando un nivel sin precedentes de supervisión, prueba y análisis regulatorio global. Esto incluye cientos de sesiones de simulador y vuelos de prueba, análisis regulatorios de miles de documentos, revisiones por reguladores y expertos independientes y amplios requisitos de certificación.

En los últimos meses, Boeing ha estado haciendo cambios al 737 MAX. Lo más significativo es que Boeing ha rediseñado la forma en que funcionan los sensores de ángulo de ataque (AoA) con una característica del software de control de vuelo conocido como Sistema de Aumento de Características de maniobra (MCAS). En el futuro, MCAS comparará la información de ambos sensores AoA antes de activarlo, agregando una nueva capa de protección.

Además, MCAS ahora solo se encenderá si ambos sensores de AoA están de acuerdo, solo se activará una vez en respuesta a AOA erróneo y siempre estará sujeto a un límite máximo que puede anularse con la columna de control.

Estos cambios de software evitarán que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en este accidente pasen de vuelta.

Además, Boeing está actualizando los manuales de la tripulación y la capacitación de los pilotos, diseñados para garantizar que cada piloto tenga toda la información que necesitan para volar con seguridad el 737 MAX.

Boeing continúa trabajando con la FAA y otras agencias reguladoras de todo el mundo en la certificación del programa de actualización y capacitación de software para devolver el 737 MAX de manera segura al servicio.

La mecha de la crisis MAX: informe final sobre el vuelo JT610

La National Transportation Safety Committee (NTSM) de Indonesia, publicó el informe final sobre el accidente del vuelo JT610 de Lion Air, operado con un Boeing 737 MAX 8 con registro PK-LQP de solo dos meses de antigüedad, ocurrido el 29 de octubre de 2018, que caer al Mar de Java a los 13 minutos de despegar de Yakarta con destino a Pangkal Pinang, también en Indonesia, mató a las 189 personas a bordo.

Según se desprende de la investigación, Boeing, sin la correcta validación de las nuevas tecnologías incorporadas a la generación actual del 737, se arriesgó aplicando un software defectuoso en los MAX, sembrando la base de la tragedia, que fue alimentada además por errores de la tripulación y el personal de tierra de la compañía aérea low cost asiática.

El mortal accidente, seguido de otro también con pérdida total de vidas el 10 de marzo de 2019 con un avión idéntico de Ethiopian Airlines (vuelo ET 302 entre Adís Abeba, Etiopía, y Nairobi, Kenia), condujo a la puesta en tierra de la flota global de aeronaves Boeing 737 MAX, ocasionando una de las mayores crisis aeronáuticas de la historia de la aviación con pérdidas económicas inmensurables para el fabricante de Seattle y las compañías aéreas afectadas.

Menciona el organismo indonesio, que el polémico sistema de control de vuelo conocido como MCAS, empujó automáticamente la nariz del aparato hacia abajo, complicando la tarea de los pilotos de recuperar el control del 737.

“El diseño y la certificación del MCAS no consideraron adecuadamente la probabilidad de pérdida de control de la aeronave”, indica el informe.

Asimismo, el resumen ejecutivo menciona que “las deficiencias en la comunicación de la tripulación y las acciones de control manual contribuyeron al siniestro, al igual que las advertencias varias y distracciones en la cabina.”

Otros factores

El accidente fue ocasionado por una compleja cadena de eventos, dijo el investigador indonesio Nurcahyo Utomo, negándose reiteradamente a definir una sola causa dominante.

“De lo que evaluamos, hay nueve factores que contribuyeron a este accidente. Si uno de los nueve no hubiera sucedido, tal vez el accidente no se hubiera dado”.

Durante el malogrado vuelo JT610, el primer oficial no logró identificar rápidamente una lista de verificación en el manual ni llevar a cabo las tareas que debía haber memorizado durante los entrenamientos a la que las tripulaciones son sometidas.

El capitán no informó como corresponde al primer oficial cuando entregó el control justo antes de que el avión se hundiera fatalmente, dijo el vocero de la NTSC.

El informe señala que, según la grabadora de voz del cockpit, el copiloto le dijo al comandante que ese vuelo no estaba programado en su jornada laboral, y que la aerolínea lo llamó a las 4 de la mañana de ese día para informarle sobre el cambio, mientras que el piloto mencionó que estaba con gripe.

Agrega además el reporte, que el sensor de ángulo crítico de ataque (AOA) que proporciona datos al sistema MCAS ha sido mal calibrado por un proveedor de Florida, habiendo pruebas sólidas de que el personal de mantenimiento de Lion Air no lo probó durante la instalación. La reputación de la aviación indonesia con sus índices relativamente elevados de informalidad, le juegan en contra a la industria de ese país.

Lion Air debió haber dejado el avión fuera de servicio después de fallas similares en vuelos anteriores, y faltaban 31 páginas en los registros de mantenimiento de la línea aérea a octubre de 2018.

Southwest dice: “No estamos casados con un solo fabricante”

En el mundo de la aviación comercial, las aerolíneas que ofrecen servicios low-cost, tratan de operar con aviones fabricados por el mismo constructor; la principal razón es para economizar en trabajos de mantenimiento, ya que al unificar la flota, todos ellos podrán ser mantenidos utilizando las mismas herramientas y repuestos, como también podrán reducirse los costos de capacitaciones de tripulaciones y de mecánicos.

Una de las aerolíneas pioneras en ofrecer vuelos de bajo costo, la gigante norteamericana Southwest Airlines por ejemplo, desde sus inicios operó solo modelos Boeing, en concreto los 737, aunque experimentó un breve periodo con los 727. Esto se debe a que Herb Kelleher, quien concibió la estrategia del Boeing 737, nunca habría considerado agregar otro tipo de avión a su flota. Sin embargo, Kelleher, uno de los ejecutivos aeronáuticos más astutos de los Estados Unidos, nunca emitió tal edicto. Pero el actual CEO de la aerolínea Gary Kelly, tiró una advertencia a la Boeing. “La aerolínea nunca ha prometido que solo volaría el 737 para siempre”.

Además Kelly reveló que en el 2011 cuando Boeing acordó en lanzar el 737 MAX, ya habían considerado seriamente otra alternativa. Ahora que justamente el MAX se encuentra sin poder salir de una tormenta, obligó a la aerolínea a dejar en tierra a sus 34 aviones causándole tan solo hasta ahora una pérdida de 435 millones de dólares en ingresos operativos debido al grounding. Por este motivo, Kelly dice que es hora de replantear aquella vieja pregunta; la de examinar una nueva alternativa.

Pero este replanteamiento no se debe solo al problema del MAX; en los últimos años, muchas líneas aéreas tan grandes como Southwest, que posee una una flota de 752 aviones, han decidido que pueden maximizar sus ganancias volando múltiples tipos de aviones. Pueden gastar más para operar varios modelos de aviones, pero también pueden aumentar los ingresos. Y si hay un problema con un tipo de avión, aún pueden operar en un horario mayormente normal con el otro modelo.

Además, las aerolíneas que vuelan aviones Boeing y Airbus también pueden obtener mejores ofertas en aviones. A muchas líneas aéreas les gusta enfrentar a dos fabricantes, lo que les permite pagar precios más baratos. Por ejemplo la International Airlines Group, matriz de British Airways, Iberia y otras, dijo recientemente que podría tomar hasta 200 aviones 737 MAX, en parte porque el CEO de la compañía quería reducir su confiabilidad en los aviones Airbus y promover la competencia entre Airbus y Boeing.

Pero esto no significa que Southwest vaya a adquirir aviones del modelo Airbus para su flota; lo puede hacer comprando a otra aerolinea como lo explica Jamie Baker, analista de JP Morgan, quien señaló que Southwest puede adquirir aviones Airbus sin hacer un pedido de aviones. A principios de esta semana, Joseph DeNardi, un analista de Stifel, preguntó si Southwest podría apuntar a Alaska Airlines o JetBlue Airways, que no tiene ningún 737 en su flota.

“Creemos que Southwest puede estar llegando a un punto de inflexión donde la duración de la conexión a tierra del MAX la empuja a considerar soluciones más significativas y estratégicas, incluidas las fusiones y adquisiciones”.

Gol se quedará con los 737 MAX de Jet Airways

Gol Linhas Aéreas habría acordado con Boeing la compra de los 737 MAX 8 que debían ser entregados a la firma india Jet Airways, que cesó operaciones en abril pasado, según informó AirportWebcams. El trato ocurre a la par del anuncio de American Airlines de reingresar la flota MAX a servicio desde enero próximo y representa una señal de confianza por parte de la aerolínea brasileña hacia la nueva generación del veterano 737.

Para atender la creciente demanda en el mercado doméstico, derivada del cierre de Avianca Brasil en mayo, Gol adquirirá los equipos MAX 8 destinados inicialmente a Jet Airways, que están en la factoría del constructor estadounidense aguardando la recertificación. El primero de ellos está matriculado como N420PK, luce un esquema completamente blanco y efectuó un vuelo de prueba el martes desde Renton al aeropuerto de Boeing Field en Seattle.

No fueron reveladas la cantidad de aparatos ni las condiciones comerciales.

Meses atrás, Gol ya había incorporado a su flota cuatro 737-800 ex Jet Airways tras la quiebra de ésta última. Gol es usuaria del 737 MAX, y sería el mayor cliente de América Latina de este avión.

American Airlines reprograma la flota 737 MAX desde enero

American Airlines con base en Dallas/Fort Worth, publicó el día de hoy un comunicado en el que informa que a partir del 16 de enero de 2020, volverá a operar progresivamente con su flota de 24 aeronaves Boeing 737 MAX 8, paralizada desde el primer trimestre de este año.

La línea aérea estadounidense vaticina la inminente recertificación de estos aviones por parte de la FAA, luego de los trabajos de actualizaciones de software que el fabricante lleva a cabo para el reingreso a servicio comercial del aparato, derivado de las dos tragedias con MAX 8 en octubre de 2018 y marzo de 2019 con Lion Air y Ethiopian Airlines respectivamente, en ambos casos con pérdida total de vidas.

AA dice que está en diálogo permanente con la Federal Aviation Administration y el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos, por lo que la fecha tentativa de regreso de aviones MAX al aire resulta sumamente probable y no una mera especulación.

Cada ente regulador aeronáutico internacional, como por la ejemplo la EASA o NavCanada, deberán validar las mejoras implementadas al MCAS y otros sistemas de la aeronave, para incrementar su seguridad y confiabilidad, y estos plazos pueden variar no estando alineados necesariamente a los tiempos que maneja la FAA.

Hasta el momento, American Airlines ha tenido que cancelar más de 9 mil vuelos producto de la crisis del MAX. Estos equipos servían dentro de Norteamérica y hacia rutas selectas a México, Centro y Sudamérica. En América Latina, AeroMéxico, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines y Gol son usuarias del 737 MAX.

Informe final del accidente de Lion Air será publicado en noviembre

A casi un año del fatal accidente de Lion Air con un equipo Boeing 737 MAX 8, que cobró la vida de 189 personas, finalmente será publicado un informe final en noviembre entrante por parte del gobierno indonesio.

«El borrador ya fue enviado a las partes relevantes el 24 de agosto de 2019, las que tienen 60 días para responder al mismo», dijo un portavoz del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia

El vuelo 610 de Lion Air, dio mucho que hablar en aquel entonces por la casi nula información del por qué un avión tan nuevo como el 737 MAX 8 había caído tan solo a trece minutos de su despegue.

Por otra parte, el fabricante estadounidense se ha puesto en campaña para la actualización del software del avión por la mala respuesta del sensor del ángulo de ataque, causante de dos de los más graves accidentes (además del vuelo ET 302 de Ethiopian Airlines) de la industria, que terminaron paralizando la flota global de este tipo de aeronave.

El borrador del informe final del accidente fue enviado a todas las instancias involucradas, en las que destacan, al fabricante Boeing, la compañía aérea Lion Air, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, entre otras.

Otro duro golpe al MAX; Flyadeal cancela sus 50 pedidos y se pasa al A320neo

Desde los dos graves accidentes que tuvieron como protagonista al moderno Boeing 737 MAX 8, el fabricante estadounidense sigue siendo noticia; y no positivas precisamente como en el pasado. Esta vez, una importante orden de ese modelo es cancelada.

Ahora, una nueva aerolínea se suma a la lista de desertoras; estamos hablando de Flyadeal, la división low-cost de Saudi Arabian Airlines. Flyadeal había hecho en diciembre del año pasado un pedido oficial por 30 aviones del 737 MAX 8 con opción por 20 unidades más, operación valuada en casi seis billones de dólares. Ahora hizo oficial la compra de 30 aviones Airbus A320neo.

Flyadeal había hecho en 2017 un estudio para modernizar su flota de aviones de pasillo úniuco, siendo seleccionado el MAX 8 norteamericano. Pero ahora, con todo los problemas y retraso que afronta la firma, la directiva de la compañía aérea lo sustituyó por A320neo. Con esta nueva orden, Flyadeal pasará a operar una flota exclusivamente Airbus. Las primeras unidades estarían llegando en 2021.

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