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Copa Airlines se ve afectada por sus 737 MAX 9 en tierra

Compañía Panameña de Aviación, mas conocida como Copa Airlines, se suma a la crisis que va arrastrando la desdicha de los Boeing 737 MAX, que se encuentran en tierra tras la decisión de autoridades competentes luego de dos accidentes donde fueron protagonistas este tipo de esta aeronave en su variante -8 y se cobraron la vida de centenares de personas.

“El impacto que tenemos es fuerte: tenemos seis aeronaves sin volar en Panamá, y otras tres estacionadas en la fábrica de Boeing. Estamos sin nueve aeronaves, y eso nos ha obligado a cancelar vuelos de forma regular todos los días y hemos cambiado algunos itinerarios de vuelo para cumplir con la rotación”, informó Pedro Heilbron, CEO de la compañía.

Entes reguladores de todo el mundo han tomado la decisión de dejar en tierra estos aviones por una posible falla en su sistema MCAS, que se sospecha fue el causante de los dos trágicos accidentes en menos de cinco meses: vuelo 610 de Lion Air en octubre del año pasado y el 302 de Ethiopian Airlines, en marzo de este año.

“Este año, Copa no está creciendo porque está sin aeronaves. Mientras siga esta situación no vamos a tener crecimiento alguno porque no tenemos la cantidad de aviones”, agregó Heilbron.

La línea aérea aún no calculó un monto aproximado de “pérdida” para la empresa.

“Una vez que vuelvan a operar los aviones tendremos el valor final y nos sentaremos con Boeing para discutir de cómo va a ser la compensación”, acotó el alto ejecutivo de la firma.

Según palabras del mandatario de la empresa panameña, los aviones podrían volver a volar en este septiembre u octubre del corriente, solo esperan el visto bueno de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), que desde la decisión de dejar en tierra estas aeronaves, ha trabajado ardua y minuciosamente en el correcto funcionamiento del avión.

Recientemente Panamá levantó el veto de vuelo dentro de su territorio a aviones Boeing 737 MAX, lo que hubiera beneficiado a Copa Airlines, usuaria de equipos de la variante -9, en caso de tener una red de cabotaje, pero no se aplica en la práctica, pues no pueden efectuar vuelos internacionales.

Sorpresa: Panamá levanta veto al 737 MAX

En un sorpresivo anuncio, a través de la Resolución con N° 118/DG/DJ/AAC, la Autoridad de Aeronáutica Civil de la República de Panamá dejó sin efecto la anterior Resolución N° 041/DG/DJ/AAC que vetaba temporalmente operaciones con aeronaves comerciales Boeing 737 MAX de las series -8 y -9 dentro del espacio aéreo panameño.

El ente regulador del país centroaméricano advierte a los usuarios con Certificado del Explotador de Servicios Aéreos emitidos por la ACC de Panamá que deberán cumplir con los siguientes requerimientos para aplicar a esta normativa.

  • Que el estado de diseño y de fabricación de la aeronave haya autorizado su operación
  • Que los operadores hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad, reflejen el cambio en el sistema denominados MCAS
  • Que todos los pilotos que operen las aeronaves Boeing 737 MAX 8 y 737 MAX 9 hayan cumplido con los entrenamientos actualizados revisados y aprobados por la AAC
  • Que se sigan, teniendo en cuenta el largo tiempo de las unidades en tierra, todas las directrices del fabricante y realizar un vuelo sin pasajeros, de por lo menos treinta (30) minutos de tiempo.

En su Artículo 3, el documento establece que se permitirá la operación a las aeronaves de operadores con Certificado del Explorador de Servicios Aéreos emitidos por estados extranjeros, “que utilicen el espacio aéreo de Panamá, siempre y cuando hayan sido autorizados a operar por la  Autoridad Aeronáutica de su estado de matrícula”.

La panameña Copa Airlines posee en su flota aviones 737 MAX 9, por lo que podría beneficiarse con la medida, pero en la práctica, al menos hasta la fecha, el documento no será aplicable, puesto que el avión está privado de volar en todo el mundo con excepción de Panamá, por ende, no podrá despegar hacia el extranjero.

Se advirtió que quién infrinja la resolución será sancionado con lo establecido en el Título XIV de la Ley N° 21 de enero del 2003.

La novela sin fin: Boeing y la FAA afirman que no hay plazo de tiempo para que los 737 MAX vuelvan a volar

La vuelta a los cielos del Boeing 737 MAX podría estar más lejos de lo que Boeing desea, al menos es lo que cree Dan Elwell, director de la FAA. El proceso de recertificación no tiene un cronograma definido y deberá seguir un extenso proceso de análisis por parte de la agencia reguladora de la aviación civil de Estados Unidos.

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La FAA se reunió con varias agencias reguladoras de todo el mundo y operadores del 737 MAX para discutir la actualización realizada por Boeing en el software que controla el sistema MCAS. El encuentro ocurrido en Forth Worth, Texas, discutió y analizó todo el proceso de actualización del sistema y los detalles sobre cómo los pilotos interactúan con los controles del avión y las vistas del sistema en diferentes escenarios de vuelo. Boeing recientemente reconoció públicamente que el sistema de software desempeñó un papel contribuyente en los dos accidentes fatales que involucraron a aeronaves 737 MAX 8, así como también, que la actualización del software del MCAS concluyó con éxito y se realizaron 360 horas de pruebas en más de 200 vuelos.

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Actualmente, la FAA está evaluando los aspectos del sistema de control del vuelo y del MCAS, incluyendo el diseño y la interacción de los pilotos con el sistema, para determinar su conformidad con todas las regulaciones aplicables y para identificar mejoras futuras que puedan ser necesarias. Sin embargo, para la FAA el proceso no tiene plazo para ser concluido. “Está llevando el tiempo necesario para estar bien. No estoy preso a un cronograma”, afirmó Dan Elwell, director de la FAA, durante una conversación con reporteros.

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Los dos informes preliminares de los accidentes con los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines, señalan que el problema fue causado por la activación indebida del MCAS en virtud de una información errónea del sensor de ángulo de ataque (AoA).

Comunicado #2 de Boeing sobre la alerta de discrepancia AOA en los 737 MAX

“En cada avión entregado a nuestros clientes, incluidos los MAX, todos los datos de vuelo y las informaciones necesarias para operar de manera segura, se proporcionan en la pantalla principal de la cabina de mando. Estos se muestran a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre ha sido así.

La velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia de los motores son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. La palanca y el indicador de límite de inclinación son características principales utilizadas para el funcionamiento de la aeronave en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones del piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta de discrepancia AOA son necesarios para la operación segura de un aparato. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de discrepancia AOA como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con la familia 737 Next Generation. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de los 737 MAX, ingenieros de Boeing identificaron que el software del 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de discrepancia AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta AOA con el indicador AOA, que es una función opcional en los MAX y en los NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en discrepancia solo si un cliente optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió los procesos para determinar la resolución adecuada de estos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia, determinó que la ausencia de la alerta AOA no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. Por lo tanto, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización planificada de software del sistema. La empresa no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después de la tragedia de Lion Air, el 6 de noviembre de 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de discrepancia AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar en un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de discrepancia AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de discrepancia AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que sus ingenieros habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según los procesos internos de fabricación, que el inconveniente no tenía un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en las pantallas de vuelo de algunos 737 MAX presentaban problemas de seguridad. La SRB confirmó como conclusión previa de Boeing de que no resultaba así. Boeing compartió este resultado y el análisis de la SRB en apoyo a la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema en las pantallas para implementar la alerta AOA como una característica estándar e independiente antes de que los MAX vuelvan a servicio. Cuando los MAX retornen a los cielos, todas las aeronaves de producción tendrán una alerta AOA activa y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la posibilidad de activar la alerta de discrepancia AOA.”

A examen extraordinario: FAA revisará actualización de los MAX

Esta actualización busca corregir, mejorar y dar alerta clara y debida a los pilotos sobre la actuación del polémico MCAS, dispositivo que supuestamente no fue debidamente notificado a los nuevos pilotos de MAX, y de cuyo funcionamiento y entrada en acción, no estaban familiarizados. Además, se corrigen posibles fallos de funcionamiento, asegurando que éste sólo entre en acción cuando sea debido.

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“La FAA espera recibir en las próximas semanas el paquete final de mejoras al software para ser aprobado. Se requerirá tiempo adicional para trabajos de Boeing como resultado de una revisión al Sistema de Controles de Vuelo del 737 MAX para garantizar que Boeing detectó y abordó todos los problemas pertinentes. Tras recibirlo, la FAA realizará una rigurosa revisión de seguridad. La FAA no aprobará la instalación del software hasta que la agencia esté satisfecha con el software”.

Desde el 13 de marzo pasado, todos los equipos 737 MAX 8 y MAX 9, se encuentran en tierra almacenados, ya que el fabricante Boeing y autoridades aeronáuticas, pidieron suspender operaciones por motivos de seguridad.

Por su parte, Boeing dijo que se mantiene trabajando con la FAA y otras agencias reguladoras en el desarrollo y certificación del software MCAS y en los programas de entrenamiento para pilotos.

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“Estamos trabajando para demostrar que hemos identificado y corregido apropiadamente todos los requerimientos de certificación y estaremos presentándolos a la FAA para revisión una vez que lo completemos en las próximas semanas. La seguridad es nuestra prioridad y haremos una aproximación metódica al desarrollo y pruebas de la actualización para garantizar que tomemos el tiempo para hacerlo correctamente”.

Además, otros entes como EASA de Europa o CAAC de China –esta última había revocado el certificado de aeronavegabilidad del 737 MAX– también tomarán sus propios exámenes para recuperar la confianza en el software en cuestión.

¡Boeing necesita MAX espacio! Renton y Everett, llenos de 737 sin entregar

Al observar las imágenes, podría decirse que Boeing está a toda máquina, llena de pedidos y no da abasto para las entregas, pero tristemente, no es el caso. El problema, es que a pesar de que cada mes que pasa salen 52 aviones nuevos de la fábrica de Renton, no se puede entregar ninguno. La situación afecta los vuelos ferry de las entregas a clientes al no poder volar sobre espacios aéreos restringidos al MAX por distintos organismos de seguridad aeronáutica.

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Renton ya está plagado de 737 MAX que no pueden entregarse mientras dure el grounding, pero la producción no cesa.

Por otra parte, aunque las entregas fuesen posible, generarían tasas adicionales por parte de cada aerolínea que reciba su MAX, al quedar en tierra, generando costos para Boeing según la tasa aeroportuaria local donde el avión deba quedar aparcado. Al momento, Boeing es la responsable de solventar los ya enormes gastos generados por el grounding, por lo cual, la búsqueda de espacios para guardar los MAX varados, se convierte en una seria preocupación adicional.

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Boeing ya llenó todos los espacios posibles del aeropuerto Boeing Field en Renton y ha llevado muchas unidades al aeropuerto de Everett, donde se fabrican los aviones de mayor tamaño, e incluso se han trasladado algunas unidades al aeropuerto de Moose Lake. El siguiente destino para guardar los aviones que no puedan ser entregados si persiste la actual situación, será el aeropuerto californiano de Victorville. A este aeropuerto dedicado al almacenaje y reciclaje de aeronaves, Southwest ya envió algunas de sus 34 unidades en servicio para parqueo a largo plazo, medida que será extendida a toda esa flota, esto aunque la solución al problema parece estar viendo la luz al final del túnel, algo indica que no será necesariamente en plazo cercano.

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La flota de MAX de Southwest moviéndose a Victorville para lo que parece será una larga espera para regresar a los cielos.

También allí hay algunos 787 que no fueron entregados a clientes que no pudieron cumplir con sus obligaciones financieras y además está el B787 del gobierno mexicano esperando un nuevo propietario.

De todo esto, puede leerse entre líneas, que Boeing está confiada en lograr una solución final al gran problema del MAX, de otro modo, la decisión quizá hubiese sido la de reducir o parar por completo la producción del avión, no obstante, aparentemente esta ni siquiera pretende reducir el ritmo, por lo que la mencionada búsqueda de espacio adicional se hace urgente.

Boeing tiene lista la actualización de software para el 737 MAX

El update necesita de un periodo de pruebas para posteriormente ser instalado en cada uno de los 371 equipos 737 MAX de las series 8 y 9 que estaban en servicio alrededor del mundo hasta el surgimiento de la orden de la EASA primero y luego de la FAA, de dejarlos de tierra. Por tal razón, todavía no se sabe cuando las aerolíneas podrán reiniciar los vuelos regulares con pasajeros.

Algunos aviones 737 MAX de las norteamericanas American Airlines, United y Southwest Airlines, están aparcados en la planta de Boeing en Renton, para revisar las actualizaciones de estos sistemas. Según informa Reuters, el fin de semana, pilotos de AA participaron de pruebas en simulador con la herramienta de control de vuelo mejorada para este aparato.

Boeing y la FAA aún deben aprobar las actualizaciones preparadas para el 737 MAX, así como los nuevos entrenamientos que deberán recibir los pilotos al mando de estos aviones. Entre los ajustes, se debe comprobar que tan válido es el sistema MCAS, diseñado para bajar el ángulo de ataque y así evitar un desplome.

Garuda Indonesia fue la primera compañía aérea del mundo en cancelar un pedido de 49 737 MAX 8 luego de las dos tragedias, argumentando la falta de confianza de sus clientes en viajar en estas aeronaves, mientras que Southwest fue la primera en comenzar a almacenar sus MAX en el desierto de California, hasta nuevo aviso.

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