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“Te falta un poco MAX”, EASA reprobó las pruebas de seguridad del 737 MAX

Hoy en día, en la industria aeronáutica, no hay historia más atrapante que la del 737 MAX, los cuales están en tierra desde marzo pasado a raíz de dos lamentables accidentes donde perecieron centenares de personas. La reputación de esta aeronave está por el suelo, tanto es así que, en muchos casos, hablar del 737 MAX es hablar de un accidente aéreo.

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Las últimas informaciones que surgieron sobre esta saga, dicen que, en el mes de agosto, Boeing estuvo reunida con representantes de las principales autoridades aeronáuticas mundiales, como son la FAA, la EASA, entre otras. La misión de esta serie de reuniones era la de poner al tanto a estos entes las modificaciones y los planes de mejoras realizados a aeronaves 737 MAX con la intención de que éstas vuelvan pronto a los cielos.

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La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) al parecer no quedó muy conforme con lo expuesto por Boeing en la reunión. Según trascendió, el ente europeo sostuvo que realizará sus propias pruebas a la aeronave antes de validarla y regresarle su certificado de aeronavegabilidad y de ninguna manera aceptará pruebas de algún otro ente o de terceros. Esto es sumamente curioso y hasta nuevo, ya que, en la práctica, los entes reguladores suelen aceptar las pruebas y estándares de terceras empresas que realizan dichos tests.

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Ante esta dura decisión por parte de los europeos, un portavoz de la FAA declaró que cada gobierno será el responsable de emitir una decisión sobre volver a poner a volar a los MAX o no, siempre y cuando se realicen los estudios y una evaluación exhaustiva de seguridad a las aeronaves. Boeing espera que la FAA autorice a los MAX a volar por los cielos de América el mes que viene o en efecto para noviembre.

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Pero del otro lado del charco, las cosas no se ven bien, esta decisión por parte de la EASA es otro duro golpe para Boeing. Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA reveló una lista de cuatro condiciones, entregadas a las autoridades estadounidenses, las cuales incluyen:

  • La no delegación de las modificaciones, los cambios de diseño o mejoras serán aprobadas solo por la EASA, ningún otro ente.
  • Una revisión más exhaustiva, la agencia europea quiere encarar una revisión del diseño de forma autónoma, y por ende, esta revisión será más amplia e intensa.
  • Una mejor capacitación de las tripulaciones; EASA exige que las tripulaciones de las aerolíneas sean debidamente capacitadas e instruidas.
  • Por último, el ente europeo exige un esclarecimiento de los dos accidentes en los que el MAX está implicado y que la investigación arroje datos fehacientes y claros.
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Además, la EASA también exige que Boeing demuestre la estabilidad del MAX durante maniobras inusuales y extremas. Estas pruebas deberán ser positivas con el MCAS activado y desactivado. Esto también incluirá al menos una semana completa de práctica en simuladores por parte de los representantes del ente del viejo mundo. Este trabajo sin dudas, dejará un nuevo precedente en la aviación, la EASA destinará personal y trabajo exclusivo para certificar fehacientemente que el ya muy golpeado Boeing 737 MAX tenga su revancha y con él la vuelta a los cielos del mundo.

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Las cartas están echadas, la FAA va encaminando su decisión y la EASA ya dejó su postura firme, dos continentes han dado su veredicto, la pregunta que me hago es: ¿Qué decisión tomará China con respecto a la situación de los 737? Un gigante aún no se ha manifestado. Estoy seguro que esta historia tendrá algún que otro capítulo “MAX”.

United cancelará más de 14 mil vuelos a causa de los B737Max en tierra

Si bien es cierto que Boeing está intensificando las tareas de adecuación de los sistemas de aeronavegabilidad de toda la flota mundial de B737MAX y ya se encuentran realizando los primeros vuelos de prueba es sabido que esto lleva su tiempo, y justamente, es tiempo lo que las aerolíneas no tienen.

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Es el caso de United, quien confirmó que tuvo que retrasar 3 meses más la vuelta de sus 737MAX a los cielos del mundo, la fecha de vuelta elegida por la aerolínea para la vuelta seria el 19 de diciembre. Recordemos que, por decisión de los principales entes de control de la aeronáutica mundial, todos los MAX están en tierra desde el 10 de marzo de este año, luego del accidente del MAX de Ethiopian Airlines, el cual no dejo sobrevivientes.

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Miles de vuelos que debían ser operados con los B737Max, serán eliminados por parte de United, los cuales ya contaban con horarios asignados para principios de noviembre. La aerolínea no respondió sobre los factores que provocaron este nuevo retraso en la fecha, para que los 737 MAX dejen la puesta en tierra. La situación de la aerolínea, y de varias otras pende de un hilo, pues estamos a las puertas del fin de año, y esto representa una de las temporadas más intensas y con mayor demanda de pasajeros. Una temporada en donde mantener la flota de los 737 MAX en tierra será muy costoso.

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Boeing está a la espera de la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA), para que en septiembre termine la puesta en tierra, y que poder terminar el año con los aviones en operación, aunque saben que el regreso puede ser paulatino y que puede llegar a tomar más tiempo del que tienen estimado.

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United asegura que el retraso de seis semanas provocará 2,800 cancelaciones de vuelos en noviembre y 1,700 en el mes de diciembre, estas cancelaciones se añadirán a las 10,300 que aproximadamente han ocurrido durante la puesta en tierra, entre el mes de marzo hasta la fecha, por lo que estiman un total de 14,800 vuelos cancelados.

Más de 500 vuelos de prueba generaron rediseño completo del software del 737 MAX

En junio pasado, la FAA (Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos), halló una falla potencial en las computadoras de aeronaves Boeing 737 MAX, que derivaron en que el fabricante deba modificar radicalmente el software que controla a las mismas e instalar dos en lugar de una solo.

Los cambios hechos al control de vuelo automático en los MAX hacen que éstos recepcionen información de dos computadoras. Si bien la solución parece simple, no la es tanto, puesto que en el diseño original del 737, que lleva más de 50 años en operación, los sistemas automatizados reciben datos de una sola computadora de vuelo.

El constructor de Seattle confía en que los ajustes en los sistemas pueden lograrse a tiempo para conseguir re-certificar el avión en octubre de este año. De hecho, ya se han concretado más de 500 vuelos de prueba para corroborar que cada punto funcione como corresponde, y el propio CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, ha participado en varios de ellos, con miras a recuperar la confianza de los clientes y usuarios.

El ente regulador estadounidense puso los ojos sobre cada detalle en el proceso de mejoras de equipos MAX, por lo que cualquier punto sobre la i le es objetado a Boeing; por tal razón, el fabricante sentencia que una vez que retorne a los cielos, el 737 MAX será el avión comercial más seguro que jamás haya existido.

El veto a aparatos MAX se dio en marzo, luego del segundo accidente fatal con pérdida total de vidas. Entre octubre de 2018 y marzo de este, fallecieron 346 personas en dos tragedias con la variante -8, de Lion Air primero, en Indonesia, y con Ethiopian Airlines después, en Etiopía. Los terribles sucesos son atribuidos a un diseño deficiente del nuevo MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), que resultó actuar de forma altamente sensible. Los sensores monitorean en todo momento la posición del avión, pero basta con que uno de ellos actúe defectuosamente para que se transmitan datos erróneos en el ángulo de la aeronave, que al ser demasiado elevado, el MCAS actúa bajando el morro.

¡Ya no te necesito, MAX!

Hay un refrán que dice: “por muy larga que sea la tormenta, el sol siempre vuelve a brillar”. Boeing atraviesa una de las peores tormentas que cualquier piloto intentaría por todos los medios evitar; si, estamos hablando de ‘Cumulonimbus’ (Cb) o ‘Charlie Bravo’, como es conocida en el mundo de la aviación. Lo más probable es que para Boeing, ese rayo de sol aún esté muy lejos, ya que todavía le queda un largo recorrido dentro de la tempestad.

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Una de las más grandes aerolíneas a nivel mundial, la China Southern, anunció que cancelará los restantes pedidos de aviones 737 MAX. Su portavoz, Dean Saxby, dijo que la firma perdió la paciencia de seguir esperando por una solución a los innumerables problemas del MAX. La línea aérea había encomendado en total 68 unidades, de las cuales ya recibió 24, obviamente todas ellas en tierra. Saxby comentó que la compañía posee en total 840 aeronaves, de las que 220 son 737NG, y que por ende, la puesta en tierra de los MAX no ha ocasionado demasiados problemas.

Ya son varias las líneas aéreas que han dicho que anularán sus respectivas órdenes de 737 MAX. En una industria en donde cada minuto se manejan cifras astronómicas de dinero, de seguro para Boeing, lo que más le ha de doler es haber perdido la confianza de uno de sus principales mercados, ya que esto podría traer repercusiones negativas en las futuras negociaciones.

Y la lista continúa; el Rudder, otro grave problema en los MAX

Todos los problemas que viene sufriendo el MAX de Boeing, probablemente no tengan precedentes dentro de la empresa; cierto, es un modelo ultra moderno en un fuselaje que se viene modificando desde hace décadas. De hecho, está es la cuarta generación del exitoso 737, una aeronave que marcó la historia de la aviación comercial a nivel mundial; a simple vista son fuselajes semejantes, pero por dentro existen millones de componentes que lo diferencian de sus antecesores, irónicamente ellos son los principales dolores se cabeza para el fabricante.

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Todos estas nuevas partes deben de ser certificadas por una entidad reguladora, que en el caso de los Estados Unidos es la FAA, o Agencia Federal de Aviación; en ella recae la responsabilidad de realizar incalculables pruebas para que cada uno de esos componentes funcionen de manera correcta en diferentes tipos de circunstancias. Pero curiosamente, en el caso del MAX, muchas de esas pruebas eran hechas por lo propios ingenieros de Boeing, entre ellas, las pruebas de fatiga de la aeronave.

Ahora, otra agencia reguladora, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), ha descubierto otro grave problema que puede poner en peligro la integridad del fuselaje, inconveniente que al parecer conocía la FAA pero hizo caso omiso. Esta nueva situación guarda relación con los nuevos motores LEAP-1B que propulsan a los MAX; a diferencia de los motores que impulsan a los NG (Next Generation), cuyas aspas estaban fabricadas de titanio muy resistentes; en el nuevo motor están hechas de fibra de carbono inyectada en resina, lo cual las hace mucho más resistentes y tienen menos tendencia a fallas por estrés del material, pero esto no las hace indestructibles, ya que en caso de una eventual explosión dentro del motor, muchas piezas pueden salir disparadas a gran velocidad en todas las direcciones, incluido hacia el fuselaje del avión.

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Estas piezas posen un potencial tan destructible que son capaces de atravesar el fuselaje del aparato dañando componentes muy importantes dentro de la aeronave, uno de ellos es el Rudder que se encuentra ubicado en el estabilizador horizontal de la aeronave. Este es controlado a través de los pedales dentro del cockpit que se transmiten mediante cables que envían señales electrónicas (Fly -by-Wire). Pero estos cables están recubiertos de una protección de acero que los envuelve para prevenir cualquier tipo de daños. Justamente esta protección es la que cuestiona la agencia europea EASA que considera que no es lo suficientemente resistente como para proteger los cables en caso de explosión de un motor, que pudiera ocasionar un corte en ellos y dejar a los pilotos sin control del rudder.

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Ph: AOPA

Ya se han planteado varias soluciones para evitar este problema, como doblar el sistema por seguridad o proteger aún más los cables ya existentes con un recubrimiento más resistente. Suena simple, pero recordemos que ya existen centenares de aviones entregados a sus respectivos operadores, a los cuales también se les deberán sustituir esos materiales por los requeridos ahora.

Cuando lo barato sale extremadamente caro

Mientras los Boeing 737 MAX siguen en tierra, cada día salen a luz todas las improvisaciones que la Boeing realizó para acelerar el proyecto MAX, ya que su competencia, el ‘neo’ de Airbus, iba ganando mercado a paso agigantados. En una entrevista dada a la BBC Panorama, un ex ingeniero que tuvo a su cargo el desarrollo del MAX, contó algunos de los detalles de como se fue desarrollado este controvertido modelo.

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Según cuenta el ex ingeniero de la Boeing, Adam Dickson, mientras se desarrollaba el proyecto MAX, la Boeing siempre trato de reducir los costos realizando pequeños cambios en el diseño cuando en realidad se requería de grandes cambios o tratando de mitigar el tiempo invertido para certificación por parte de la Administración Federal de la Aviación (FAA).

En la entrevista Dickson comentó so siguiente:

El objetivo de Boeing era tratar de demostrar que esas diferencias eran tan semejantes al proyecto anterior (737NG) que no precisaba una clasificación mayor en el proceso de la certificación. 

Había mucha presión hacia los ingenieros envueltos en el proyecto a que consideren cualquier alteración en el diseño del MAX como un pequeño cambio, las órdenes eran de reducir los costos y tratar de realizar cambios lo más mínimos posible. A todos los ingenieros se le daba como meta reducir los costos en determinadas partes del proyecto, en donde cada sobre costo se debía eliminar. 

Lo dicho por Dickson coincide en parte con los ya varios testimonios de ex empleados como también de las informaciones filtradas por la prensa sobre la presión que tenía la Boeing para lograr conseguir la certificación del modelo lo más rápido posible.

La Boeing, consultada por la BBC con respecto a estas informaciones, solo se limitó en decir que siempre se mantuvo fiel a sus valores de seguridad, calidad e integridad y que ellos se complementan y refuerzan mutuamente con la productividad y el desempeño de le empresa.

CEO de Boeing dice que producción del 737 MAX debe detenerse

Que la gigante estadounidense Boeing esté atravesando por uno de sus peores momentos, ya no es ninguna novedad; ahora, su CEO Dennis Muilenburg, comunicó a los inversionistas que la producción de los 737 MAX deberá de sufrir cierto retraso o en el peor de los casos hasta detener la fabricación.

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Ph: The Business Journals

A pesar de que en la actualidad ningún MAX tiene permiso para reanudar los vuelos a nivel mundial, la producción sigue, aunque a menor ritmo, según lo estipulado en el nuevo calendario de ensamblaje; esto hizo que ya no quede espacio suficiente para almacenar a los aviones que van saliendo en serie. Según los analistas, el panorama actual de los MAX es tan complicado que no creen que vuelva a volar por lo menos hasta los primeros días de diciembre; o peor aún, recién el año que viene.

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En una reunión con los inversionistas, Dennis Muilenburg dijo que una nueva desaceleración o el cierre temporal de la producción de 737 MAX no es algo que quieran hacer, sino una alternativa para la que deben de estar preparados. Actualmente Boeing está trabajando en una solución de software para un sistema de seguridad que se cree causó los dos bloqueos, pero no creen poder presentar esa corrección a las autoridades de aviación hasta setiembre como muy pronto, y esperan tener un vuelo de certificación en octubre.

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