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Descubren potencial falla en el centro de gravedad de los A320neo

La aerolínea alemana Lufthansa ha dejado de vender la última fila de asientos en sus vuelos con Airbus A320neo, debido a las preocupaciones sobre las limitaciones del centro de gravedad de estas aeronaves. La decisión improvisada fue tomada siguiendo una directiva de aeronavegabilidad de la EASA, según menciona Air Transport World.

La raíz de este hecho se originó en los Airbus A321neo, por lo que de forma preventiva, el ente regulador europeo, extendió la advertencia también a los A320 de nueva generación.

Luego de una serie de pruebas, se descubrió que el A320neo es susceptible a la debilidad de protección del ángulo de ataque. Bajo ciertas condiciones y maniobras, el alerón, el elevador y el compensador del software de la computadora (ELAC), presentaron fallas.

Para que ocurra el problema, primero deben suceder dos cosas: el A320neo debe estar configurado para aterrizar con un centro de gravedad cerca de su límite en la parte trasera, luego hacer una maniobra repentina como un aterrizaje abortado para hacer que la nariz del aparato se levante más de lo normal en una situación de giro.

Normalmente en estas condiciones, ELAC actuaría automáticamente en el ángulo de ataque para subsanar el evento, pero no lo hace. Mientras tanto, las tripulaciones pueden corregir el ángulo de rotación y reducir la inclinación manualmente.

En ningún momento, la computadora anula las acciones del piloto que vuela el avión, lo que está en contraste directo con el Boeing 737 MAX y su sistema de prevención anti-bloqueo MCAS, que inhibe la intervención del comandante durante una situación extrema.

La Directiva de aeronavegabilidad (AD), emitida por la EASA y publicada por HMGaerospace dice:

“La eficiencia reducida de la protección AOA en los A320neo bajo ciertas condiciones de vuelo y en combinación con maniobras de comando específicas de la tripulación, podría conducir a actitudes de cabeceo excesivas, posiblemente aumentando la carga de trabajo en la cabina.

La condición potencialmente insegura, que de momento no se encontró durante operaciones regulares, fue hallada durante unos análisis y pruebas de laboratorio”.

Airbus se ha comunicado con las aerolíneas que usan el A320neo y ha actualizado el manual de vuelo del avión con revisiones al centro de gravedad. El fabricante también ha proporcionado nuevas recomendaciones de carga.”

Aviation Week dice que ejecutivos de Lufthansa creen que el problema del centro de gravedad solo ocurre en los A320neo/A321neo equipados con cabinas Space Flex, diseñadas para acomodar a pasajeros con movilidad reducida, especialmente en los baños, o para ubicar justamente hasta seis plazas adicionales, aprovechando el espacio anteriormente inutilizado.

Los A320neo de Lufthansa están dotados con 180 asientos. La contingencia no se aplica a los A320ceo.

“Te falta un poco MAX”, EASA reprobó las pruebas de seguridad del 737 MAX

Hoy en día, en la industria aeronáutica, no hay historia más atrapante que la del 737 MAX, los cuales están en tierra desde marzo pasado a raíz de dos lamentables accidentes donde perecieron centenares de personas. La reputación de esta aeronave está por el suelo, tanto es así que, en muchos casos, hablar del 737 MAX es hablar de un accidente aéreo.

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Las últimas informaciones que surgieron sobre esta saga, dicen que, en el mes de agosto, Boeing estuvo reunida con representantes de las principales autoridades aeronáuticas mundiales, como son la FAA, la EASA, entre otras. La misión de esta serie de reuniones era la de poner al tanto a estos entes las modificaciones y los planes de mejoras realizados a aeronaves 737 MAX con la intención de que éstas vuelvan pronto a los cielos.

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La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) al parecer no quedó muy conforme con lo expuesto por Boeing en la reunión. Según trascendió, el ente europeo sostuvo que realizará sus propias pruebas a la aeronave antes de validarla y regresarle su certificado de aeronavegabilidad y de ninguna manera aceptará pruebas de algún otro ente o de terceros. Esto es sumamente curioso y hasta nuevo, ya que, en la práctica, los entes reguladores suelen aceptar las pruebas y estándares de terceras empresas que realizan dichos tests.

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Ante esta dura decisión por parte de los europeos, un portavoz de la FAA declaró que cada gobierno será el responsable de emitir una decisión sobre volver a poner a volar a los MAX o no, siempre y cuando se realicen los estudios y una evaluación exhaustiva de seguridad a las aeronaves. Boeing espera que la FAA autorice a los MAX a volar por los cielos de América el mes que viene o en efecto para noviembre.

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Pero del otro lado del charco, las cosas no se ven bien, esta decisión por parte de la EASA es otro duro golpe para Boeing. Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA reveló una lista de cuatro condiciones, entregadas a las autoridades estadounidenses, las cuales incluyen:

  • La no delegación de las modificaciones, los cambios de diseño o mejoras serán aprobadas solo por la EASA, ningún otro ente.
  • Una revisión más exhaustiva, la agencia europea quiere encarar una revisión del diseño de forma autónoma, y por ende, esta revisión será más amplia e intensa.
  • Una mejor capacitación de las tripulaciones; EASA exige que las tripulaciones de las aerolíneas sean debidamente capacitadas e instruidas.
  • Por último, el ente europeo exige un esclarecimiento de los dos accidentes en los que el MAX está implicado y que la investigación arroje datos fehacientes y claros.
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Además, la EASA también exige que Boeing demuestre la estabilidad del MAX durante maniobras inusuales y extremas. Estas pruebas deberán ser positivas con el MCAS activado y desactivado. Esto también incluirá al menos una semana completa de práctica en simuladores por parte de los representantes del ente del viejo mundo. Este trabajo sin dudas, dejará un nuevo precedente en la aviación, la EASA destinará personal y trabajo exclusivo para certificar fehacientemente que el ya muy golpeado Boeing 737 MAX tenga su revancha y con él la vuelta a los cielos del mundo.

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Las cartas están echadas, la FAA va encaminando su decisión y la EASA ya dejó su postura firme, dos continentes han dado su veredicto, la pregunta que me hago es: ¿Qué decisión tomará China con respecto a la situación de los 737? Un gigante aún no se ha manifestado. Estoy seguro que esta historia tendrá algún que otro capítulo “MAX”.

Y la lista continúa; el Rudder, otro grave problema en los MAX

Todos los problemas que viene sufriendo el MAX de Boeing, probablemente no tengan precedentes dentro de la empresa; cierto, es un modelo ultra moderno en un fuselaje que se viene modificando desde hace décadas. De hecho, está es la cuarta generación del exitoso 737, una aeronave que marcó la historia de la aviación comercial a nivel mundial; a simple vista son fuselajes semejantes, pero por dentro existen millones de componentes que lo diferencian de sus antecesores, irónicamente ellos son los principales dolores se cabeza para el fabricante.

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Todos estas nuevas partes deben de ser certificadas por una entidad reguladora, que en el caso de los Estados Unidos es la FAA, o Agencia Federal de Aviación; en ella recae la responsabilidad de realizar incalculables pruebas para que cada uno de esos componentes funcionen de manera correcta en diferentes tipos de circunstancias. Pero curiosamente, en el caso del MAX, muchas de esas pruebas eran hechas por lo propios ingenieros de Boeing, entre ellas, las pruebas de fatiga de la aeronave.

Ahora, otra agencia reguladora, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), ha descubierto otro grave problema que puede poner en peligro la integridad del fuselaje, inconveniente que al parecer conocía la FAA pero hizo caso omiso. Esta nueva situación guarda relación con los nuevos motores LEAP-1B que propulsan a los MAX; a diferencia de los motores que impulsan a los NG (Next Generation), cuyas aspas estaban fabricadas de titanio muy resistentes; en el nuevo motor están hechas de fibra de carbono inyectada en resina, lo cual las hace mucho más resistentes y tienen menos tendencia a fallas por estrés del material, pero esto no las hace indestructibles, ya que en caso de una eventual explosión dentro del motor, muchas piezas pueden salir disparadas a gran velocidad en todas las direcciones, incluido hacia el fuselaje del avión.

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Estas piezas posen un potencial tan destructible que son capaces de atravesar el fuselaje del aparato dañando componentes muy importantes dentro de la aeronave, uno de ellos es el Rudder que se encuentra ubicado en el estabilizador horizontal de la aeronave. Este es controlado a través de los pedales dentro del cockpit que se transmiten mediante cables que envían señales electrónicas (Fly -by-Wire). Pero estos cables están recubiertos de una protección de acero que los envuelve para prevenir cualquier tipo de daños. Justamente esta protección es la que cuestiona la agencia europea EASA que considera que no es lo suficientemente resistente como para proteger los cables en caso de explosión de un motor, que pudiera ocasionar un corte en ellos y dejar a los pilotos sin control del rudder.

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Ph: AOPA

Ya se han planteado varias soluciones para evitar este problema, como doblar el sistema por seguridad o proteger aún más los cables ya existentes con un recubrimiento más resistente. Suena simple, pero recordemos que ya existen centenares de aviones entregados a sus respectivos operadores, a los cuales también se les deberán sustituir esos materiales por los requeridos ahora.

Ordenan revisar manuales de vuelo de A321neo por potencial riesgo

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), emitió una orden de revisión de los manuales operativos de la flota global de aviones Airbus A321neo, luego de que el constructor europeo identificara un funcionamiento irregular de las computadoras del timón de profundidad y alerón, que podría generar un ángulo de elevación excesivo o cabeceo. La potencial falla es relativamente similar a la hallada en equipos Boeing 737 MAX tras los dos accidentes fatales ocurridos con la variante 8.

La Directiva de Aeronavegabilidad surge a partir de un análisis del elevador y los sistemas del alerón que portan los A321neo. No obstante, el ente regulador aeronáutico del viejo continente se limitó a indicar que la situación podría suceder ante determinados escenarios y maniobras muy específicas, que reducirían el control de la aeronave por parte de las tripulaciones, sin dar mayores detalles.

El llamado aplica para todos los A321neo en servicio, tanto con con motores CFM International LEAP-1A como con los Pratt & Whitney PW1100G. Usuarios de estos aparatos deberán regirse en los cambios requeridos según estipula la EASA dentro de los próximos treinta días. El mismo regulador ya dictaminó anteriormente sobre ajustes en los manuales de estos aviones.

Aunque es una condición de vuelo similar al que deriva la activación del sistema MCAS instalado en los Boeing 737 MAX, Airbus declara que por de pronto no es necesita un cambio del software instalado.

Parte de la flota global de A380 debe ser inspeccionada por precaución

La EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea, por sus siglas en inglés), dictaminó la necesidad de revisar 25 de las 234 aeronaves Airbus A380-800 en servicio comercial alrededor del mundo, debido a potenciales riesgos de fisuras en las alas de estas unidades. Se trata de diez “súper jumbos” de Air France, nueve de Emirates, seis de Lufthansa y uno de Hifly (ex Singapore Airlines), todos de los primeros en ser introducidos.

La directiva de aeronavegabilidad fechada el 5 de julio no establece que los aviones deban quedar en tierra, pero recomienda la detección temprana de las grietas que podrían presentarse en las alas de estos equipos para evitar la pérdida de su rigidez estructural.

No es la primera vez que el A380 se enfrenta a este tipo de situaciones. Ya en 2012, la EASA pidió la inspección de la flota global de estas aeronaves de gran tamaño tras la aparición de microgrietas en las alas de algunas de ellas.

El constructor europeo Airbus validó que estas alertas son estándares en la industria de la aviación y son la muestra palpable de las elevadas regulaciones del sector.

Cabe recalcar que el consorcio fabricante cesará en 2021 la línea de montaje de los A380 ante la falta de nuevas órdenes luego de entregarse el último ejemplar a su mayor usuario, Emirates.

Sabemos que están cansados de leer MAX; bueno, aquí va otra…

Si empezamos a enumerar todos los problemas que tiene y vienen apareciendo día a día, lo más probable es que tengamos que editar un libro exclusivo para ellos. Además de todos estos inconvenientes que viene acarreando el gigante norteamericano, entre más cancelación de pedidos y la prolongación de su recertificación, cada día las diferentes agencias aeronáuticas encuentran un nuevo problema que puede poner en peligro la seguridad tanto de los pasajeros como de las tripulaciones.

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Esta vez, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) encontró hasta cinco problemas relacionados a la seguridad operacional del 737 MAX. Las potenciales fallas ya fueron enviadas a su par, la FAA de los Estados Unidos, como también al constructor Boeing. Entre algunos de las posibles inconsistencias detectadas el ente europea se encuentran algunos errores en el sistema del piloto automático. Según mencionan los técnicos que lo analizaron, podrían presentarse problemas en ser apagado, permaneciendo encendido y en caso de extrema emergencia los pilotos no podrían retomar el control de la aeronave.

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Este mismo problema sería una de las detectadas por Bloomberg, aunque no se encuentre especificado. También sería la misma situación que enfrentaron tanto los pilotos del vuelo de Lion Air como los de Ethiopian Airlines; en esas cabinas, los pilotos detectaron un proceder incorrecto del piloto automático debido a los fallos en los datos proveídos por la OAO y la MCAS, por lo que trataron intervenir, pero tuvieron problemas hasta el último momento para lograr el control de sus aviones.

La FAA aun no se pronunció al respecto limitándose solo a decir que están trabajando con la Boeing y otras agencias civiles con respecto al MAX para que pueda volver lo más rápido posible a volar.

El ERJ195-E2 obtiene triple certificación

La nueva joya del fabricante brasileño obtuvo la triple certificación de la ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) de Brasil, la FAA (Administración Federal de Aviación Civil) de los Estados Unidos y la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) para el modelo ERJ-195-E2. La ceremonia tuvo lugar en las instalaciones del fabricante del vecino país en la ciudad de São José dos Campos, Brasil.

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Para esta ocasión; John Slattery, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation expresó lo siguiente:

“Nuestras pruebas de vuelo confirman que el avión es mejor de lo que se había especificado originalmente. El consumo de combustible es 1.4% menor que lo esperado, eso es 25.4% menos combustible por asiento en comparación con la generación actual del E195. Los costos de mantenimiento son 20% menores”.

A su vez, el Presidente y CEO de Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva dijo:

Tal como el E190-E2, nuevamente obtuvimos de forma simultánea la certificación de tipo de las tres principales autoridades aeronáuticas mundiales. Se trata de un gran logro de parte de nuestros equipos de programas e ingeniería. Ellos han construido y certificado al avión de pasillo único más eficiente del mercado. Una vez más lo hicieron justo a tiempo y excediendo las especificaciones.”

Para obtener la certificación del nuevo modelo, la Embraer había utilizado dos prototipos, uno de ellos utilizado para pruebas de desempeño y aerodinámica, mientras el segundo fue utilizado para pruebas de interiores y validación de mantenimiento. Entre los clientes de este nuevo modelo se encuentra la aerolínea local Azul Linhas Aéreas que estaría recibiendo durante el segundo semestre del año sus primeras unidades; así como la regional española Binter Canarias durante 2019.

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Ph: Embraer

Como el modelo ERJ190-E2 que ya entró en servicio el año pasado, este nuevo modelo dispone de avanzadas características como ser un avión amigable con el medio ambiente dentro de su clase, con niveles más bajos de ruido y emisiones contaminantes, motores de alta derivación, nuevas alas, “Fly-by-wire” en sus tres ejes, como también un nuevo tren de aterrizaje. Además, este modelo posee un intervalo de mantenimiento mucho más prolongado en el segmento de aviones de un solo pasillo con 10.000 horas de vuelo para revisiones básicas y sin fechas calendario límite en operaciones típicas, lo que representa 15 días más de utilización de la aeronave en un periodo de 10 años en comparación con la generación actual de los E-Jets.

El E195-E2 posee un rango de distancia de 4.815 kilómetros con su máxima capacidad de pasajeros y carga, o sea posee un rango de operación de 1.111 kilómetros más que el modelo convencional del E195. Con su peso máximo de despegue, la distancia de pista requerida para el decolage del E195-E2 es de solo 1.800 metros, mientras que el E195 necesita 2.180 metros.

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