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Air Europa: Entrevista exclusiva a Olavi Linkola, gerente general para PY y BO

El pasado viernes 17, en las oficinas de Air Europa en Asunción, me reuní con Olavi Linkola, Gerente General de la línea aérea española para Paraguay y Bolivia. Olavi es ya un amigo personal, un amigo de la casa. Siempre un gusto conversar con él.

En vista de los recientes anuncios de Air Europa sobre ajustes de su operativa en Asunción y Córdoba, así como la nueva ruta a Iguazú, que incidirá en Paraguay al ser triangulada con el aeropuerto Silvio Pettirossi, fue más que oportuna una charla con Olavi, quien cordialmente, como siempre, contestó todas las preguntes que le hice.

Más que una entrevista, fue un encuentro distendido. A continuación transmito los principales tópicos.

Los Boeing 787-8 Dreamliner de Air Europa comenzarán a cubrir las rutas Madrid-Asunción-Córdoba y retorno, Madrid-Asunción-Iguazú-Madrid y Madrid-Iguazú-Asunción-Madrid desde el próximo 15 de agosto, reemplazando a los Airbus A330-200. Al respecto, Olavi dijo esto:

“La compañía está en un proceso de aceleración del ingreso de los 787 a la flota. Como sabés, estaba previsto que para 2025 se terminen de cambiar los A330 cuando debieran llegar los 27 787 pedidos, pero estamos adelantando la entrada de esos aviones a través de contratos de alquiler con empresas de leasing, entonces creemos que ya para finales de 2021 tendremos esas 27 aeronaves de última generación para todas nuestras rutas de larga distancia.”

Antes no podía decirse esto, pero ahora que ya es oficial, si se puede hablar de ello. La fecha inicial de arranque de vuelos con 787 a ASU era para el 20 de mayo de 2020, lo que se adelantó unos meses. Y Olavi me explica la razón.

“La aceleración es para todas las rutas, pero hemos decidido ponerlos antes en Asunción y Córdoba por sobre Montevideo, por el hecho de que, por la coyuntura argentina, los pasajeros desde y hacia Córdoba han bajado alrededor del 20%, haciendo que Asunción sea todavía más importante de lo que ya era en el balance total de la ruta, y para mantener las seis frecuencias semanales a ASU serán reducidos los vuelos a Córdoba a cuatro por semana y los dos restantes se triangularán con Iguazú, que comienza el 2 de agosto. Iguazú iba a ser vía Montevideo, pero ahora será vía Asunción, y la filosofía de la empresa es que todas las nuevas rutas se habiliten con 787, como el caso de Medellín y Panamá, por ejemplo. Tampoco es que se haya adelantado tanto, unos 7 meses para ser exactos.”

Los 27 Boeing 787 de las series -8 y -9 ordenados, pone a Air Europa a la vanguardia de la industria, al tratarse de aeronaves ultra modernas con todos los amenities y posicionando su flota como una de las más jóvenes del mundo. Olavi valora:

“Desde que comenzamos a volar con 787, este avión nos ha dado resultados fantásticos. Nuestros pasajeros aman los Dreamliner. Creemos que con esos aviones ya nadie podrá discutir que somos la mejor alternativa para volar desde América Latina a Europa, y en el caso de Paraguay, que somos los únicos con vuelo directo, seremos aún más fuertes de lo que ya somos. En el caso particular del ASU-MAD, los A330 pueden llevar 2 toneladas de carga con full pasajeros, y los 787 pueden llevar casi 20, no hay punto de comparación, es un avión increíblemente eficiente. El 2018 fue el mayor año de la historia de Air Europa en cuanto a finanzas, y en gran medida, se lo debemos a los Dreamliner.”

El tramo intermedio de la nueva conexión Asunción-Iguazú-Asunción que comienza el 2 de agosto podrá ser vendido a través de los derechos de quinta libertad del aire, esto significa que Air Europa, siendo una línea aérea no paraguaya ni argentina, podrá vender boletos entre destinos no españoles, así como hoy lo hace entre Asunción y Córdoba.

“Es correcto, estamos terminando la parte de permisos. Tenemos toda la predisposición de las autoridades paraguayas y argentinas, entonces creo que ya esta semana lo podemos hacer público. Si bien, el fuerte va a estar en el Madrid-Iguazú, los días de vuelos que serán lunes y viernes, van a permitir al pasajero paraguayo pasar un fin de semana en las Cataratas, saliendo un viernes y volviendo un lunes. No podemos hablar todavía de precios, pero sabés que las tasas son altas en Sudamérica, como bien lo dijiste vos en tu editorial, así que pienso que no serán muy diferentes a lo que hoy estamos cobrando entre Asunción y Córdoba. Y muchos de ustedes van a querer tomar ese vuelo solo por el Dreamliner… “

Hace tres años, después de más de dos décadas, Paraguay volvía a tener vuelos directos desde y hacia Madrid gracias a Air Europa, que es la primera compañía que lo hace sin escalas, porque los de vuelos de LAP siempre incluyeron escalas técnicas (Río, Recife, Dakar, Tenerife, etcétera). Olavi me hizo un update del comportamiento del mercado paraguayo.

“Asunción fue un éxito desde el comienzo. Volábamos dos veces por semana, hoy lo hacemos cinco, desde el 21 de junio serán seis y más adelante tendremos vuelos diarios. Cuando extendimos la ruta hasta Córdoba fue porque vimos un potencial de combinar ambos destinos. Argentina está ahora afectada por la devaluación de su moneda, entonces Asunción suma más que nunca, pero hay diferencias en la anticipación de compra. Normalmente el argentino compra con más tiempo, el paraguayo un poco más a última hora y es más sensible al precio, entonces, considerando el momento por el que pasa Argentina, Córdoba aporta menos y tenemos que vender los boletos más baratos para llenar los aviones. La facturación de la operación bajó, pero creo que es temporal. Latam, por ejemplo, está con precios muy bajos porque sus mayores mercados como Brasil y Argentina están viajando menos, entonces históricamente buscan llenar sus aviones con pasajeros de países más pequeños como Paraguay, lo cual nos afecta, pero son fenómenos cíclicos.”

Mucho Dreamliner… pero el A330 fue el pilar fundamental de Air Europa en su expansión transatlántica, y sigue siendo un avión noble y confiable. ¿Qué me decís, Olavi?

“Así es. Y la business class en los A330 es la misma que la de los 787, tiene asientos flat. Ya los 787-9 vienen con una business todavía mejor, que tiene acceso de todos los asientos al pasillo. Es un servicio bien aceptado en Asunción y Córdoba. Los A330 siguen siendo caballos de batalla, ya falta poco para sacar de flota a todos, pero les agradecemos mucho por los resultados que nos dieron.”

El paraguayo vuela mucho a Madrid. Hablamos de viajeros del tipo étnico, de ocio y corporativo. Pero hay otras rutas muy demandadas vía Barajas. Sobre esto…

“Se viaja mucho a Barcelona, Frankfurt y París, además de Madrid. Constantemente varían de acuerdo a la época del año, pero en líneas generales esos son los destinos más buscados desde esta parte del mundo.”

¿Y si nombráramos al mayor competidor de Air Europa en América Latina, Iberia…? Tiempo atrás, IB había citado a Asunción como un potencial destino a largo plazo. ¿Qué opina Air Europa sobre esto?

“No lo veo posible, sería muy difícil. Paraguay es un mercado pequeño, que a nosotros nos resulta importante, pero porque lo trabajamos muchísimo. No creo que haya lugar para dos players. Además, la ruta entre Asunción y Madrid funciona en código compartido con Aerolíneas Argentinas, y en un futuro, muy probablemente con Air France y KLM, que son aerolíneas de SkyTeam como nosotros, que de hecho ya vuelan a ASU vía Sao Paulo con GOL. Etihad Airways también nos ha pedido poner su código en el vuelo a Asunción, entonces nosotros vendemos también para ellos vía Madrid y Abu Dabi, así el pasajero paraguayo puede llegar a medio oriente y a todo el mundo con Etihad. Somos la mejor alternativa para volar de Paraguay a Europa y estoy seguro que va a seguir siendo así.”

Y no puedo de dejar de preguntar a Olavi su opinión sobre las low cost…

“Creo que cada vez la brecha entre las low cost y las legacy se achica más. Las aerolíneas tradicionales nos hemos ido amoldando y bajando tarifas, y tenemos un esquema híbrido que contiene mucho de bajo costo pero con las ventajas de una gran compañía, es decir, una red de rutas combinada y no solo para viajes de punto a punto, programas de millaje, códigos compartidos, pertenencia a alianzas internacionales, mejores aviones, y mucho más valor agregado. Inclusive, en Europa hay una percepción de que las low cost ya no lo son tanto, porque los precios son cada vez más parecidos entre las compañías. Nosotros hoy tenemos las tarifas Lite, que permiten volar al precio mínimo sin equipaje despachado, esa es una práctica de low cost, por dar un ejemplo. Hay experiencias que no fan funcionado del todo bien, Norwegian y Wow, por citar dos casos, nosotros somos sólidos.”

Una industria bastante convulsionada es la que vivimos en estos últimos meses, con graves accidentes, aviones vetados, quiebras, pérdidas multimillonarias y nuevos modelos de negocios. ¿Te animás a emitir un balance y tu punto a vista sobre lo que experimenta la aviación comercial hoy?

“Realmente este año es complicado, no solo para nosotros, es en general, hay mercados en recesión, muchos más jugadores disputándose los mismos pasajeros o menos pasajeros inclusive. Algunos 787 han tenido problemas de motores que los obligó a quedar en tierra, los 737 MAX no pueden volar, lo que ocasiona un desangre económico para sus clientes. Es como que todo se junta para crear una tormenta perfecta. No es la primera vez que pasa, ya ocurrió en el pasado, son periodos y los más fuertes son los que subsisten. En crisis globales como éstas suele darse lo que llamo ‘limpieza’, muchos caen por el camino. En situaciones así no siempre se gana, a veces se intenta perder lo mínimo.”

Olavi, en nombre del staff de Aeronáutica Paraguay, te agradezco una vez más por el espacio que me concediste en tu agenda para informar a nuestros lectores sobre el presente y futuro de la compañía a la que representás.

¡Que sigan los éxitos para Air Europa!

Paranair: Entrevista exclusiva con CEO y gerente comercial

Por Juan Carlos Andrada

Días pasados, tuve la oportunidad de entrevistar en forma exclusiva a los máximos referentes de la compañía aérea nacional Paranair, Rómulo Campos y Alejandra Ayala, Gerente General y Gerente Comercial respectivamente, en las oficinas corporativas de la firma en Asunción.

A continuación, transcribo la misma.

  • ¿Cómo ven a Paranair actualmente después de su divorcio total del Grupo Amaszonas? ¿Queda algún tipo de vínculo con Bolivia y Uruguay?

Rómulo: Luego de la separación, fue como un renacimiento completo, ya que tuvimos que gestionar un nuevo CESA (Certificados de Explotador de Servicios Aéreos). Paranair es una nueva aerolínea prácticamente. Antes eramos tres accionistas, AV Max Group (Canadá), ILAI (Air Nostrum) y el Grupo Amaszonas, y ahora con Paranair quedamos con los dos primeros como accionistas. Seguimos prácticamente las mismas personas, los mismos cuatro aviones, las mismas rutas en su momento, de las cuales tuvimos una reestructuración, pero aparte de eso, se tuvo que hacer todo de nuevo, y como toda empresa que nace de vuelta, tiene que volver un paso atrás para empezar a subir. También quiero comentarles que a la vez estamos nosotros trabajando estratégicamente en conseguir la certificación IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional, por sus siglas en inglés) de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), para la cuál uno tiene que pasar una auditoría de la IATA.

Con relación a la segunda consulta, hoy día no tenemos ningún vínculo comercial con Amaszonas Bolivia ni Uruguay, somos completamente independientes.

Alejandra: La Certificación IOSA es una auditoría que evalúa los sistemas de control de seguridad de las aerolíneas en diferentes áreas tales como la organización y gestión corporativa, operación de las aeronaves, despacho de vuelo, ingeniería y mantenimiento, operaciones en cabina, servicio de atención a vuelos, operaciones de carga y demás actividades relacionadas con la Seguridad Operacional. Al tener certificación IOSA se pueden hacer códigos compartidos con otras aerolíneas. Es lo que los grandes grupos como Star Alliance y OneWorld exigen para ser un aliado.

  • El plan de posicionamiento de una marca nueva en el mercado aerocomercial de la región, ¿avanza según lo proyectado? 

Rómulo: Va totalmente de acuerdo a lo proyectado, muy esperanzados en nuestra auditoría IOSA y en implementar nuestro plan estratégico para poder ser más largoplaclistas.

  • ¿Qué consideran que fue la parte más complicada del proceso de desprendimiento del Grupo Amaszonas?

Rómulo: En realidad, la burocracia es con los BSP (Billing and Settlement Plan), ya que el CESA lo conseguimos en menos de un mes, debido a que mantuvimos los mismos pilotos, la misma gente de aeronavegabilidad, la misma parte comercial, estábamos volando, somos las mismas personas, simplemente era mostrarles el cambio de accionistas (salida de Amaszonas), y conseguimos la certificación.

Alejandra: Ha sido complejo en el sentido que fue un caso atípico, incluso IATA mismo nos dice que es súper atípico lo que nos pasó porque la mayoría de las nuevas aerolíneas comienzan su proceso de cero y con mucha anticipación, y hay otras que hacen una migración de sistema, y nosotros mezclamos las dos cosas. Fuimos a la par, hicimos una migración que implicaba pasar todos los pasajeros vendidos por nosotros con código comercial Z8, que es Amaszonas Bolivia, al código comercial ZP, que es Compañía de Aviación Paraguaya S.A.. Esto implicaba la migración de las reservas, de los tickets dentro del sistema para que el pasajero pueda utilizarlos. Esa fue la parte más compleja, en el sentido que también Amaszonas en su debido momento tuvo una cambio de sistema, entonces eso hizo que la estrategia fuese algo más compleja de lo que a lo mejor sería si es que hubiese habido una sola migración. A la par, fue el ingreso a los BSP, que es lo que te permite vender tickets en cada país. Esto es algo que no se logra de la noche a la mañana, sino que lleva un tiempo. Hoy día estamos terminando de hacer toda la estructura, para que a partir de allí, sigamos avanzando.

  • Vimos como una especie de saneamiento de rutas que se viene haciendo de un tiempo a esta parte. A criterio de ustedes, ¿las rutas canceladas, como Salta, Corrientes, Lima, Santiago, Campo Grande, Porto Alegre y Sao Paulo, fueron producto de un estudio de mercado deficiente o creen que fueron otros los componentes para que las mismas no resulten competitivas?

Rómulo: Consideramos que algunas rutas se hicieron con más estudios de mercado y eficiencia  que otras. Con relación al caso específico de Salta, con su continuación a Iquique, la situación actual de la Argentina hizo que el tráfico a dicha ciudad disminuya considerablemente, por lo que ya no nos convenía hacer ese aterrizaje y despegue, debido a que el costo adicional era considerable, y ya no valía la pena. Incluso miramos la posibilidad de hacer un vuelo Asunción–Iquique–Salta–Iquique–Asunción, que había un poquito más de trafico ahí, pero no era lógico. Básicamente la cancelación se debió a un tema político, estratégico, comercial, porque lo que nosotros queremos es ser sustentables en el tiempo.

Alejandra: Con respecto a lo que fueron las cancelaciones de las otras rutas, apenas hicimos la separación, miramos cuales eran las rutas en las cuales no estábamos tan fuertes como quisiéramos estar, y se tomó la decisión de cancelar las rutas en las cuales nosotros no veíamos que en el corto o el mediano plazo pudiésemos ser sustentables. Por ejemplo Corrientes, esta ruta estaba compitiendo contra una carretera que es muy buena, con poco tráfico. Con Campo Grande nosotros vimos, analizando lo que era la industria de Paraguay, que el aporte que daba era muy poco, entonces todo el esfuerzo debía hacerse desde Brasil para traer y sacar pasajeros. La gente de Campo Grande lo que quería realmente era conectividad a través de Asunción, y eso implicaba que en el corto plazo tuviésemos convenios con otras aerolíneas, lo cual lleva también tiempo, entonces no era el momento. Con relación a Sao Paulo, vimos que había un exceso de oferta, Latam con tres vuelos diarios en su debido momento, GOL también con uno y dos algunos días, y el pasajero que va a Sao Paulo utiliza mayormente este aeropuerto como conexión a otras ciudades del Brasil o conexiones internacionales.

  • La malla de vuelos actual, desde ASU a Ciudad del Este, Buenos Aires, Montevideo, Iquique y Curitiba, podría cubrirse con dos o tres aviones, pero todavía tienen cuatro. ¿Piensan en devolver alguno o lanzar nuevas rutas ya en la brevedad?

Rómulo: Hoy día estamos cubriendo la malla completamente con dos aviones. A hoy tenemos cuatro aviones, estamos cumpliendo con el plan estratégico de realizar mantenimiento mayor en Valencia, España a todos los aviones, entonces en realidad estamos teniendo tres aviones, porque uno está constantemente en España. Los aviones quedan casi un mes y medio allí, vuelven y luego va el otro, rotando de esta forma. Esto va a seguir así hasta setiembre, octubre aproximadamente. El tercer avión queda como reemplazo para poder cubrir alguna eventualidad, y para ser utilizado para la cantidad de vuelos chárters que por suerte estamos teniendo. Los tres equipos paraguayos en Copa Libertadores, Libertad, Cerro Porteño y Olimpia están utilizando nuestros servicios.

  • Vimos que recientemente pidieron autorización para volar a Brasilia. Teniendo en cuenta que es una ruta bastante atípica, que nunca existió desde ASU, y que Latam anunció que cerrará Brasilia-Buenos Aires, por ejemplo, ¿esta operación se sostendrá con el segmento corporativo o será alimentada desde otros destinos como Montevideo y Buenos Aires para asegurar una buena ocupación?

Alejandra: Vamos a tratar de alimentarla desde otros destinos. De hecho que está planificada, por el horario que va a tener, a que se alimente desde otros destinos y pueda llevar tráfico a Brasilia. La idea es utilizarla a Asunción como un punto de conexión.

  • ¿Cuándo arrancarían los vuelos a Brasilia y con qué frecuencias? ¿Ya se puede hablar de horarios y precios ‘desde‘?

Rómulo: La idea es arrancar en el segundo semestre de este año. La frecuencia sería de todos los días para que comercialmente sea viable porque o sino le cortás a la gente.

  • Nos enteramos también que pretenden relanzar los vuelos a Lima como continuación desde Iquique. ¿Sería como una revancha en una ruta que podría haber funcionado pero que no se dio por factores diversos?

Rómulo: Si, correcto, estamos con ese proceso, estamos con toda la parte de permisos y habilitaciones, contrataciones de aliados como handling y todo lo demás. Posiblemente para este segundo semestre vamos a tener ya novedades.

Alejandra: Esta es una ruta donde el fuerte no va a estar en el Asunción–Lima, ya que existen actualmente vuelos directos, el fuerte va a estar en los pasajeros que podamos llevar de Iquique hasta Lima, que si vemos que hay un potencial grande, ya que los pasajeros de Iquique para poder hacer conexiones internacionales, tienen que ir hasta Santiago. En el norte de Chile, con este vuelo vamos a poder atender la demanda de Iquique, Arica y Antofagasta, y abrirles el mundo a través de Lima.

  • ¿Continúan los planes de incorporar aviones CRJ900/1000 para disminuir el costo por asiento? Sabemos que el CRJ200, si bien es un avión muy bueno, resulta en un costo operativo elevado versus aeronaves de por lo menos 100 asientos

Rómulo: Esos planes siempre están, lo que pasa es que primero tenemos que sobrellenar todos nuestros vuelos, cosa que todavía no está ocurriendo del todo. Hay muchas cosas que nosotros estratégicamente queremos hacer pero las circunstancias nos van afectando. Si Argentina no estuviese así de mal, posiblemente hoy ya hubiésemos tenido un CRJ900 o CRJ1000, porque a lo mejor el Asunción–Buenos Aires hubiese explotado en pasajeros, o inclusive Asunción-Montevideo, pero lamentablemente situaciones políticas y económicas externas afectan también a las decisiones estratégicas. Pero dicho plan siempre está. Posiblemente con la certificación IOSA se puedan tener códigos compartidos y acuerdos con otros, se pueda dar y valga la pena traer un avión más grande.

  • ¿Están trabajando en acuerdos con otras aerolíneas para códigos compartidos y alimentar así vuelos de media y larga distancia desde ASU?

Rómulo: Con todas las que podemos estamos hablando y trabajando. Uno de nuestros accionistas ILAI es “Air Nostrum”, ellos tienen todos sus códigos compartidos y vuelan para Iberia, por ejemplo, entonces, es un poco ese modelo el día de mañana el que queremos replicar cuando podamos cumplir con todas esas certificaciones. Ellos ya tienen el know how y los partners, por lo que más adelante sería como entrar por un tubo.

Alejandra: Para poder hacer eso, firmar acuerdos de código compartido, hay algunos procesos internos en IATA que tienen que correr, que nosotros ya los tenemos superados y súper avanzados. Muchas veces los tiempos de los proveedores son distintos a nuestros tiempos, entonces estamos aguardando el dictamen para poder empezar. Ya hemos entablado conversaciones con algunas aerolíneas e incluso hecho pruebas.

  • Se había dicho que el livery de los aviones no era el definitivo cuando lo lanzaron hace unos meses. ¿Finalmente resultó ser el definitivo?

Rómulo: Creo que hubo una confusión entre nosotros y nuestros accionistas. Supuestamente, este no iba a ser el diseño definitivo porque estos son solo ploteados. Como los aviones están yendo a Air Nostrum para mantenimiento mayor, la idea era que vengan con la pintura definitiva. Se fue el primero, y vino con el mismo, entonces ahora ya no podemos hacer cambios, por lo que vamos a seguir con el mismo logo por el momento. Había una variente de diseño pero ya no vale la pena porque como te digo, ya se fue y retornó el primer avión con la misma pintura.

  • En el último reporte estadístico de Dinac, se notó una baja en pasajeros tanto domésticos como internacionales a nivel país. Esto afecta sobremanera a la ruta ASU-CDE, por ejemplo, ¿por qué cree que el tráfico va cayendo en ese puente aéreo?

Rómulo: Asunción–Ciudad del Este está complicado, nosotros todo el tiempo la estamos analizando. Los primeros meses del año generalmente está más parado. También la situación política y económica de Ciudad del Este afecta. Ciudad del Este estuvo intervenida, bastante compleja la situación. Brasil ya no está pasando a comprar tanto de Ciudad del Este, por lo que el comercio bajó. La ruta (vía terrestre) entre Ciudad del Este y Caaguazú también hizo que sea más rápido llegar a Ciudad del Este, por lo que la gente opta por utilizar la ruta. Posiblemente vamos a hacer un viaje a Ciudad del Este como para entender un poco mejor que está pasando, pero desde acá, son esas las situaciones que estamos viendo.

  • ¿Cuántos pilotos paraguayos y extranjeros forman hoy día parte del staff de Paranair?

Rómulo: Hoy día tenemos 12 pilotos, 12 copilotos y 13 tripulantes. Los 12 copilotos son todos paraguayos. Nuestros tripulantes también son todos paraguayos, y de los 12 pilotos,  tenemos tres de nacionalidad boliviana, tres de nacionalidad uruguaya, y el resto son paraguayos. Apuntando y apostando siempre a que en un futuro todos sean paraguayos. Hoy estamos en un proceso donde tres primeros oficiales están ya con las horas suficientes para poder hacer todos los exámenes, pruebas e ir a hacer el simulador y a partir de allí está planificado el segundo semestre del año, probablemente entre julio y agosto, estos tres copilotos pasen a ser comandantes.

  • ¿Cuáles son los planes a corto, medio y largo plazo de la compañía?

Rómulo: A corto plazo es evidentemente seguir con la calidad que hoy intentamos lograr. Nosotros somos muy orgullosos del mantenimiento de aeronavegabilidad que tienen nuestros aviones. La calidad de mecánicos que vienen de Air Nostrum es excelente y la formación de nuestros nuevos mecánicos con el acuerdo con la nueva carrera de Ingeniería Aeronáutica nos hace sentir muy orgullosos. Por lo tanto, a corto plazo queremos ser sustentables, ser seguros, ser rentables, y en el largo plazo están estas rutas que les comentamos, próximamente, el semestre que viene, vamos a tener la ruta Asunción–Iquique–Lima, posiblemente un Asunción–Brasilia también, y una vez que consigamos todo lo que tiene que ver con la certificación IOSA, ya posiblemente podríamos sentarnos en una mesa a negociar con las grandes aerolíneas. Estamos también detrás de todos los permisos para operar a Santa Cruz, Bolivia. Hace ya casi cuatro meses que estamos con ese proceso.

Apuntamos nosotros este año a establecer los cimientos, y ya el año que viene vamos a salir a hacer mucho ruido con las bases fortalecidas.

En nombre del staff, agradezco a Rómulo y Alejandra por cederme un espacio en su agenda y poder así informar a los lectores de Aeronáutica Paraguay sobre la actualidad y perspectivas futuras de la línea aérea a la cual representan.

¿Cómo arribaron los Tucanos de la FAP a nuestro territorio?

En colaboración con Margit Reusch y la Lic. Lucinda Barrientos, para la Revista Primera Brigada Aérea.

Los Embraer AT-27 Tucano, que en la actualidad siguen incorporando la flota de nuestra distinguida Fuerza Aérea Paraguaya (FAP), arribaron en la década de los 80’s. En marzo, tuvimos la posibilidad de platicar con los cuatro connacionales militares, quienes tuvieron el honor de traer directamente desde la fábrica, localizada en São José dos Campos, Brasil, estos aviones a nuestro suelo guaraní.

La década de 1980 fue la más fructífera de nuestra aviación militar, esto lo corrobora la incorporación de diversos tipos de aeronaves que acrecentaron la flota de la FAP, algunas de ellos continúan vigentes, como es el caso de los AT-27 Tucanos, fabricados por la Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A., más conocida como Embraer, gigante latinoamericano en lo que respecta a fabricación de aeronaves regionales, ejecutivas y de defensa.

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Para garantizar la soberanía aérea, cada país debe contar con una Fuerza Aérea que resguarde su seguridad, por ello, en 1987, el Gobierno Nacional, comandado en aquel entonces por el General Alfredo Stroessner, resolvió fortalecer la capacidad de combate del Grupo Aerotáctico (GAT), disponiendo así de la compra de seis ejemplares nuevos. Un equipo de pilotos del GAT se trasladó hasta Brasil, a fin de recibir el entrenamiento pertinente, para posteriormente, traerlos a Paraguay mediante un vuelo ferry.

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El 29 de diciembre de 1987, pilotos del GAT conjuntamente con los de la Embraer formaron parte de las tripulaciones del vuelo ferry. Inicialmente se conformó el Escuadrón de Reconocimiento y Ataque “Moros”, con dos escuadrillas denominadas “Gamma” y “Omega”.

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El equipo que tuvo la delicada misión de traer estos ejemplares a nuestro país, ante una inmensa expectativa del pueblo paraguayo, estuvo conformado de los siguientes militares, todos ellos en situación de retiro a la fecha: Gral. Lino César Oviedo, Gral. Arturo Valdéz, Gral. Fidel Caballero y el Gral. Aristides Domínguez. Ellos representan el testimonio histórico de destreza y disciplina en el manejo de las naves acrobáticas y de combate, AT-27 Tucano.

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Para ellos, lo más significativo del AT-27 Tucano es el “salto cualitativo” que otorgaba este ejemplar en comparación a los antecesores (en especial el “Pillán”), que les tocó comandar, destacando la nueva aviónica, aerodinámica, superficie alar, tren de nariz y de cola. El Embraer Tucano, otorga a los pilotos una envidiable maniobrabilidad, permitiéndoles realizar osadas acrobacias de defensa y ataque, que es un entrenamiento habitual para todas las fuerzas aéreas a nivel global. El entrenamiento no solo se limitó a maniobras con el avión propiamente hablando, previamente debieron superar exámenes teóricos, como así también, adaptación en cabinas hipobáricas. El Tucano tiene un techo operacional de FL300 (30.000 pies de altitud).

credito PETER STEINEMANN

“El Tucano” era un ejemplar muy moderno, ligero y de bajo costo operacional en comparación a las maquinas utilizadas anteriormente. Se podía navegar en cualquier condición climática sin ningún tipo de dificultades. Pasar de un avión sencillo como el AT-6 North American al AT-27 Tucano consistió en una diferencia abismal en cuanto a la estructura de los paneles, pues el Tucano es más completo y de última generación, un avión efectivo, muy confiable y económico. Es así que con el entrenamiento intenso al que fueron sometidos en el GAT y con algunas horas de vuelo bastaba para realizar las maniobras acrobáticas y de combate sin necesidad de forzar el ejemplar.

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Cabe resaltar que los cuatro militares concuerdan en que el Tucano es una aeronave fiable, prácticamente la mejor para entrenamiento militar en el cual pudieron volar. Así también, cada uno se permitió un momento, a modo de instar a las autoridades actuales del gobierno, a no mezquinar en el presupuesto de la Fuerza Aérea Paraguaya, para que las nuevas generaciones de pilotos militares pueda adaptarse a nuestros tiempos, con otros tipos de aparatos acordes a la época. Urge una modernización, la cual esperamos, llegue pronto.

Para concluir, como dato anecdótico, las siguientes tripulaciones fueron acompañadas por pilotos de la Embraer:

AT-27 Tucano serial FAP 1051 – CAP PAM Luis Velázquez Orrego
AT-27 Tucano serial FAP 1052 – TTE PAM Lino César Oviedo
AT-27 Tucano serial FAP 1053 – TTE1° PAM Lorenzo Antonio Benítez Liseras
AT-27 Tucano serial FAP 1054 – TTE1° PAM Arturo Ronald Valdez Amarilla
AT-27 Tucano serial FAP 1055 – TTE1° PAM Fidel Jacobo Caballero Grinok
AT-27 Tucano serial FAP 1056 – TTE 1°PAM Arístides Ramón Domínguez Gutter

Agradecimientos

  • Teniente Primero Luis Meza
  • Margit Reusch – Fotografías
  • Lic. Lucinda Barrientos – Redacción

El mantenimiento de aviones de GOL y COPA en ASU, en manos de Roberto Báez

Pero detrás de todos estos actores principales, están los que día y noche, sin importar los días festivos ni feriados dan lo máximo de ellos para garantizar la seguridad operacional de cada vuelo; son los primeros en acudir cuando el avión presenta algún problema en tierra y ayudan en caso que cualquier cosa ocurra en el aire; son personas ajenas al ‘glamour’ de la aviación, ya que saben que su función es la de proporcionar seguridad a todos aquellos que confían en su trabajo para que un vuelo sea lo más placentero posible. El mantenimiento de una aeronave es como el cimiento de una casa o edificio, ya que no es visible, pero cumple un rol fundamental que es soportar toda la estructura como tal.

Oficina ASUMF1

Como todo colaborador aeronáutico, hoy te traemos la historia de Roberto Báez Martinez, Jefe de Mecánicos de GOL Linhas Aéreas, con base en el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, que sirve al Gran Asunción. Roberto nos cuenta que su amor por la aviación empezó bien temprano, gracias a su madre, que le solía comprar revistas de aviación como Flaps, Revista Aérea y Mecánica Popular, como también otras relacionadas a la aviación y mecánica que se conseguían en los kioscos ubicados sobre las calles Palma y Estrella. Gracias a estos regalos de su madre, Roberto llegó a tener una respetable colección de revistas y libros que literalmente los devoraba en pocos días, esto inculcó el amor a la lectura, cosa que mantiene hasta el día de hoy y que ayudó mucho a forjar su carrera dentro de la aviación.

Linea de vuelo AISP (2)

Cuando terminó el colegió allá por finales de los años 80’s, aún sin rumbo preciso, Roberto decidió estudiar inglés en el CCPA y posteriormente en el Ministerio de Defensa donde había observado un afiche sobre un curso de mantenimiento de aeronaves que se impartía en la ENAC, actual INAC. Fue aquel momento cuando los astros se alinearon y le indicaron el camino que debía seguir. Roberto, sin titubear decidió postularse para el curso. Recuerda que en aquel momento había más de 100 aspirantes que debían rendir  materias como matemática y física para tener acceder a lo limitados cupos que ofrecía la “escuelita”, como cariñosamente se llamaba al instituto en aquella época. Solo consiguieron ingresar 20 estudiantes, Roberto incluido; pero solo seis consiguieron culminar satisfactoriamente el curso en 1991, de los cuales solo cuatro aún el día de hoy siguen trabajando en el rubro.

Tras obtener su licencia de TMA de la DINAC, Roberto entró como pasante en Lineas Aéreas Paraguayas (LAP), en la sección de motores, lugar en donde se mantuvo hasta el cese de operaciones de la aerolínea en 1994. Pero su destino ya estaba marcado, y Roberto no se alejaría de la aviación ya que recibió una oferta para trabajar para una aerolínea que haría vuelos de cabotaje, esa aerolínea era LADESA (Líneas Aéreas del Este S.A.), en donde realizó sus primeros cursos formales dentro de la aviación con los BAE JetStream 31; desde aquel primer empleo formal, hoy Roberto cuenta con más de 100 cursos de perfeccionamientos de aeronaves, todos realizados en el exterior, que se hacen necesarios para mantener las habilitaciones con las licencias expedidas por las autoridades aeronáuticas. Como todo mecánico de aviación local, Roberto trabajó para aerolíneas nacionales como LAP, LADESA y TAM Mercosur. Finalmente ingresó a GOL Linhas Aéreas y COPA (Compañía Panameña de Aviación). En COPA, Roberto y sus compañeros dan servicio de atención a los vuelos de COPA a través de GOL; actualmente se desempeña como representante técnico en Paraguay de ambas compañías que operan con aviones Boeing 737-700 y 737-800, y como Coordinador de Mantenimiento de Aeronaves en GOL Líneas Aéreas.

La aviación es una máquina de crear anécdotas, nos cuenta Roberto; siempre hay algo para contar, sea buenas o malas. Pero de todas ellas, hay una sola que hasta el día de hoy Roberto la considera como la mejor experiencia que la aviación le pudo ofrecer (aunque sigue esperando por más sorpresas). Recuerda que un día caluroso de enero del 2014, recibió una llamada de la oficina central de GOL en Sao Paulo, avisándole que fue seleccionado para viajara a los Estados Unidos, en Seattle – Washington donde se encuentra la factoría de Boeing, para estar en todo el proceso de construcción, tests y entrega de una nueva aeronave para la aerolínea en la cual trabaja. Una vez allá, tuvo la oportunidad de estar en el vuelo llamado “Costumer Flight”, que es un vuelo que se realiza con clientes a bordo (con los técnicos de la aerolínea que explotará el avión), el segundo vuelo que la aeronave realiza tras salir de la fábrica, el primero es el “Test Flight”. En aquel vuelo que acompañó como mecánico de GOL para observar todas las pruebas de los pilotos de Boeing, Roberto pudo acceder a la cabina de mando durante el vuelo, pero grande fue su sorpresa cuando observó que una joven mujer era la piloto de pruebas, en la cual recaía todas las responsabilidades de realizar las duras y exigentes maniobras a las que son sometidas todas las aeronaves. Recuerda los nervios no le dejaban tranquilo, pero en resumen fue vuelo de pruebas excelente, engine cut-off a los 25.000 pies, despresurización  con caída de mascarillas de oxígeno, power braking, pre-stall, despegue a altos ángulos de ataque y comportamiento general del aparato. Tras aterrizar y realizar el debriefing, Roberto contó el nerviosismo que sintió en el vuelo a los pilotos que se echaron a reír. Desde aquel memorable vuelo y después ser testigo del profesionalismo que pueden enfrentar las mujeres comandantes, Roberto las respeta más que nunca.

Roberto aún está viviendo a pleno lo que es la carrera de mecánico de aviación y como proyectos a corto plazo desea seguir perfeccionándose en la misma, porque como cualquier profesión requiere de actualización constante. Ya que el conocimiento es como “remar contra la corriente”, cuando se deja, se retrocede, todos los días hay cosas nuevas por tomar conocimiento, y en este mundo tan dinámico no se puede dar el lujo de bajar los brazos ni un día. Y como un futuro proyecto, está decidido a ser piloto, pero al solo efecto de cumplir con un sueño ya de grande, sin relación con la aviación comercial.

Reunión equipo ASUMF

Finalmente, Roberto como una persona que ama su profesión y por sobre todo la aviación, recomienda a todos los jóvenes o personas de cualquier edad que se quieran iniciar en la aviación, que aparte de la pasión que sienten por la misma; como toda profesión, primeramente requiere de sacrificios, muchas veces estar lejos del país o de la familia. Por otro, es un gran compromiso, ese compromiso es primeramente con la seguridad y para llegar a eso, se debe ser íntegro, disciplinado, constante y con un gran sentido de responsabilidad por lo que hacen, porque como sabemos, sus acciones pueden tener repercusión en vidas humanas; los mecánicos, al estar en contacto directo con esa maravillosa y compleja máquina creada por el hombre, que se desplaza en un ambiente innatural para el ser humano, transportando a cientos de vidas a grandes velocidades y altitudes, deben siempre tener en mente que “En la aviación, solo lo perfecto es aceptable”, y tener en mente un refrán que debe guiarlos y recordarlos a cada día cuando van a trabajar: “Un solo avión en el aire necesita de muchos profesionales con pies en la tierra”.

En nombre del equipo de Aeronáutica Paraguay, agradecemos a nuestro amigo Roberto Báez por colaborar con la nota y, ¡deseamos que sigan los éxitos en su carrera!

Aerovehicles pronto producirá aviones en Paraguay

Por Gustavo Galeano y Juan Pablo Medina

La firma nació en 2002, con el propósito de diseñar y producir una aeronave híbrida, inexistente en el mundo en ese momento, con capacidad de transportar carga y posibilidad de despegar y aterrizar verticalmente, desde cualquier superficie plana, incluyendo agua. En 2007, abrió una planta en Merlo, San Luis, Argentina.

Bob Fowler, CEO y Director y Augusto Busse, oficial de comunicación de la empresa, nos citaron como equipo de redacción a una reunión informativa en la ciudad de Asunción, y pudimos preguntarles de todo.

Augusto Busse (izquierda) y Bob Fowler (derecha) por Aerovehicles y Gustavo Galeano (centro) por Aeronáutica Paraguay.

En nombre del directorio de Aerovehicles, Busse nos confirmó que en unos seis meses comenzaría la construcción de la futura planta del grupo en la ciudad de Cnel. Oviedo, en un predio anexo al aeropuerto de la mencionada localidad, de manera tal a valerse de la pista de aterrizaje casi en desuso de la terminal aérea ovetense. En la misma, habrá dos hangares, uno de ellos para manufactura, de 300 x 100 metros, y el otro de 35 x 40 para oficinas corporativas. Se escogió a Paraguay por cuestiones geopolíticas, no existiendo ningún tipo de incentivo fiscal para tomar tal decisión, y a la ciudad de Cnel. Oviedo, por las razones arriba expuestas, además de la cercanía equidistante a Asunción y otras urbes importantes.

Aerovehicles Berkut ISR.

“El avión Berkut ISR, producido hoy en la Argentina, en aproximadamente un año será fabricado en Paraguay. Es un avión monomotor militar a pistón, entrenador para pilotos de aviones caza, extremadamente versátil, rápido y económico, de uso híbrido porque puede ser tripulado o no. En menos de 30 minutos, el aparato puede ser configurado para uso con tripulación o en modo autónomo desde tierra, y en este segundo caso, su autonomía va hasta las 52 horas en el aire”.

Aerovehicles habla de un polo de desarrollo aeronáutico, porque son conscientes de la inexistencia de esta industria en el país, por lo que la mano de obra comenzará en breve a ser formada por colaboradores de la firma californiana, quienes vendrán a Paraguay para los procesos de reclutamiento. Se ha firmado un acuerdo con la Carrera de Ingeniería Aeronáutica de la Facultad Politécnica de la Universidad Nacional de Asunción, de donde provendrán los primeros recursos humanos. Asimismo, la Universidad Nacional de Caaguazú, que no tiene esta carrera puntual, por su cercanía, proveerá colaboradores para tareas menores.

“Cuatro aviones saldrán de la línea de producción cada mes. Son hechos de materiales compuestos, fibra de carbono principalmente. Las aplicaciones son infinitas, para vigilancia marina y de ciudades, se le pueden acoplar cámaras hiperespectrales para servicios inteligencia, y muchos otros usos más. Los Berkut ISR tienen preventa, es decir, la mayoría de ellos ya estarán colocados en los mercados internacionales una vez terminados, por lo que en Paraguay no solo se producirán aeronaves y tecnología aeronáutica, sino que las exportará, principalmente a Estados Unidos.”

Las partes y materia prima en general para el Berkut ISR serán proveídas por otras cuatro empresas norteamericanas que también se instalarán en las inmediaciones de la planta de Aerovehicles, por ende, habrá un efecto multiplicador de extremada relevancia para el desarrollo de industria aeronáutica del Paraguay.

Augusto Busse (Aerovehicles) y Gustavo Galeano (Aeronáutica Paraguay).

Busse dijo que la multinacional está abierta a la inyección de capitales locales para acelerar la puesta en marcha del que será el primer y único complejo aeronáutico del país.

Aerovehicles Aerostato – Tripanko.

El line up de productos de Aerovehicles lo completan otros dos aviones, el Aerostato – Tripanko, una especie de ‘globo zepellin’, que va anclado al suelo por medio de cables, y se usa para proveer sistemas de GPS, radares, redes celulares, entre otros, y en una segunda etapa del business plan, está previsto que sea producido también en Paraguay. Completa el abanico, el Minicat, que según Busse:

“Está concebido como una plataforma aérea de vigilancia de bajo costo, con capacidad de 20 y 40 toneladas de carga, posibilidad de desplegar tecnologías de mapas que permitan prevenir los raudales, detectar focos de infestación larvaria, catastro de ciudades, etcétera, todo con un margen de error de dos centímetros por cada kilómetro cuadrado. El gobierno puede, por ejemplo, enviar un Minicat a una zona de desastre, con miles de kilogramos de ayuda humanitaria, o inclusive, un hospital completo con quirófanos y salas de recuperación, despegando y aterrizando verticalmente en el medio de la nada gracias a sus prestaciones VTOL”.

Aerovehicles Minicat.

La diversidad de servicios, aplicaciones y prestaciones que se podrán proveer a los sectores gubernamentales y privado son infinitas, y constituyen valores mucho mayores que la construcción de aeronaves en sí.

Aerovehicles no puede mencionar precios de sus productos, inversión ni cantidad de funcionarios estimados; estos datos junto con otros serán divulgados próximamente.

En nombre de Aeronáutica Paraguay, auguramos éxitos y larga vida a Aerovehicles, en esta apuesta sin precedentes para el país, que sin duda alguna, marcará el norte que el Paraguay seguirá para convertirse en un hub logístico y de tecnología aérea para el mundo.

‘Copa llegó para quedarse, nunca vimos a Paraguay como una operación temporal’

Esusy, de nacionalidad argentina, me concedió una entrevista exclusiva para Aeronáutica Paraguay, en la que le pregunté todo lo que quise, y a continuación transcribo sus respuestas. Espero que tus interrogantes y curiosidades hayan sido las mismas que las mías. 

A 7 años del ingreso al mercado paraguayo, ¿cómo califica el comportamiento de la operativa de Copa Airlines en Asunción?

Existe un antes y un después de la llegada de Copa Airlines al mercado paraguayo. De ser un país que tristemente estaba muy mal conectado, con el arribo de Copa y las conexiones a través del Hub de las Américas en Panamá, Paraguay pasó a tener excelente conectividad con toda América, hoy son 81 destinos en 33 países. Con la apertura de estos nuevos mercados, el paraguayo empezó a volar vía Panamá a diferentes destinos en USA, mientras que antes solo lo podía hacer por Miami, hoy son 15 destinos en América del Norte y también le dimos mar a un país mediterráneo conectando de manera muy sencilla las playas paradisíacas del Caribe.

¿Qué porcentaje aproximado de pasajeros entre Asunción y Ciudad de Panamá tienen como destino final Panamá y qué porcentaje vuelan a otros destinos vía Tocumen?

Esa proporción varía según las temporadas y la época del año, y además también se desvirtúa con los pasajeros que optan por aprovechar sea a la ida o al regreso la parada en Panamá en camino a su destino final sea en América del Norte o en el caribe. Panamá tiene muchos atractivos que han encantado al paraguayo además del tradicional Canal de Panamá.

Entendemos que los clásicos destinos como Miami, Nueva York, Cancún, Punta Cana y otros, son los preferidos de los pasajeros paraguayos. ¿Existe algún cambio o tendencia hacia otros destinos anteriormente poco explorados?

Naturalmente el mayor volumen lo tienen los destinos tradicionales, pero de a poco se han ido imponiendo otros destinos que gracias al trabajo conjunto de promoción de la aerolínea, las oficina de promoción turística y los mayoristas Copa Vacations los paraguayos fueron descubriendo. Hoy en día Aruba, Jamaica y Puerto Vallarta se destacan como opciones de playa, así como Las Vegas, San Francisco y Chicago en USA.

Sabe que la triple frontera entre Paraguay, Brasil y Argentina es una zona de mucha afluencia turística. ¿Existe un proyecto de llegar hasta, por ejemplo, Ciudad del Este, Foz de Iguazú o Puerto Iguazú?

Siempre se están evaluando oportunidades de conectar otras ciudades, es parte de la visión de Copa. Dentro del plan operacional de este año recientemente se anunció la ruta a Paramaribo en Surinam y hay otros proyectos que aún no han sido develados.

Independiente a la enorme red de rutas de Copa, ¿por qué otra razón cree que los pasajeros la eligen por sobre la competencia? 

Son varios, entre los más relevantes, puntualidad, fuimos reconocidos por la OAG como la aerolínea mas puntual del mundo recientemente, Conectividad, no solo volamos a muchas ciudades sino que lo hacemos varias veces al día, lo que le ofrece a la gente de negocios mejor flexibilidad y cambios según la agenda, y servicio de calidad mundial, son sin duda algunos de los atributos que más valoran nuestros pasajeros.

Los pasajeros del norte argentino componen una masa importante de quienes abordan vuelos de Copa en Asunción. ¿Cómo les afecta la crisis argentina y cuáles son las perspectivas de mejora de esta situación?

El norte argentino naturalmente por cercanía elige el aeropuerto Silvio Pettirossi para volar y la crisis de Argentina hace que se note la baja de demanda en los vuelos de Asunción. Hemos realizado los ajustes de capacidad necesarios para seguir brindando al público paraguayo la mejor oferta y trabajamos más aun para desarrollar tanto el tráfico local, como para que los extranjeros visiten Paraguay.

La nueva terminal del aeropuerto de Tocumen suma 20 puertas. ¿Es exclusiva de Copa? ¿Se concentran allí vuelos hacia parte del continente o se atiende también desde allí toda la red?

La terminal no será exclusiva, sin embargo la operación mas importante es la de Copa en Panamá. En breve se conocerán detalles sobre la operación cuando Tocumen SA inaugure el terminal.

Los nuevos Boeing 737 MAX 9 no incorporan pantallas individuales en cada asiento para pasajeros de clase turista. ¿Esto se debe al factor peso o a una tendencia natural de la industria?

Es una tendencia de la industria a ofrecer entretenimiento a bordo vía streaming, nuestro Copa Showpass que ya está en los Boeing 737 MAX y algunos NGs ha sido muy bien aceptados. Por otra parte, los MAX tienen otros atributos como la Dreams Business Class, con asientos cama y los asientos de económica extra ambos con pantallas individuales.

¿Cuándo cree que los MAX podrían comenzar a cubrir la ruta a Asunción?

Se han comprado 75 aviones de esta versión, hoy opera ya en la ruta Panamá-San Francisco, y esperamos en breve que empiece a operar en los tres vuelos a Buenos Aires. Existe un plan para ir incorporando estos aviones a diferentes rutas, hoy no está en los planes de este año que opere en Asunción, sin embargo, si empezarían a operar los equipos Premium de los 737-800 NextGen.

Los 737 MAX tienen autonomía para llegar desde Ciudad de Panamá hasta por ejemplo, Seattle o Bariloche. ¿Se contemplan estos destinos que estarían casi al límite del alcance de estos aviones?

Como mencione anteriormente, siempre se evalúan oportunidades y el MAX abre un abanico de nuevas oportunidades para estudio y análisis.

Se comenta que American Airlines pretende retomar su operación en Paraguay. ¿Qué opinión le merece y cómo cree que podría afectar esto a Copa?

Esto ya sucedió tres veces en la ultima década, vinieron y se fueron. Les damos la bienvenida, en mi opinión conectar a 15 destinos en Norte América (2 en Canadá y 13 en USA) es mucho mas beneficioso para los pasajeros que un vuelo punto a punto. La ventaja de llegar a Los Ángeles, Toronto, Boston, por mencionar algunos y hacer aduana y migraciones en destino final, además de minimizar los tiempos de conexión, comprando un promedio de 1 hora en Panamá versus 3 en Miami, es un diferencial que ha hecho que desde la llegada de Copa al Paraguay seamos la mejor opción para volar a Estados Unidos.

Copa llegó a Paraguay para quedarse, nunca vio esta operación como una ventaja de temporada.

Copa es sin duda la compañía con la mayor cantidad de destinos en América. ¿Alguna vez cruzará el charco para llegar a Europa?

Copa tiene una visión y es bien clara, que es ser la aerolínea líder en Latinoamérica y la conexión preferida por Panamá, conectando Norte, Sur Centroamérica y el Caribe; el día que se modifique esa visión pudiera ser, hoy por hoy el foco es América, y todavía hay muchas oportunidades en el mapa.

¿En algún momento Copa pretende ordenar aviones de fuselaje ancho?

Por ahora el modelo de aviones que operamos nos permite operar de una manera eficiente y servir con varias frecuencias al día la red de rutas de Copa.

¿Cómo recibieron sus pasajeros de clase turista el cobro adicional por la segunda maleta despachada?

Lo único constante es el cambio, y mas en nuestra industria. Los cambios en la política de equipaje van acompañando los cambios en la industria, cada día más el pasajero elije pagar por los servicios que utiliza.

Existen pilotos paraguayos sirviendo en Copa Airlines. ¿Cómo pueden más paraguayos incorporarse a la plantilla de colaboradores de Copa Airlines? 

Existen pilotos paraguayos y de varias otras nacionalidades en Copa Airlines basados en Panamá.

Para cualquier otra posición un extranjero debe tener residencia y permiso de trabajo en Panamá, para los pilotos existe una excepción y pueden enviar su CV a pilotselection@copaair.com

En nombre del equipo de Aeronáutica Paraguay, agradezco a Gustavo Esusy por su apertura, predisposición y amabilidad, así como a Rosa González y Javier Vera, ambos colaboradores de Copa Airlines en Paraguay, por la gestión para que este material fuera posible.

¡Que sigan los éxitos!

La “siempre perfección” a manos de José Melot

Muchos disfrutamos de viajar, sin importar que sea por motivos laborales o por vacaciones. Esperamos con ansias ese día que tengamos que ir al aeropuerto para hacer el check-in, entregar las maletas, cruzar la zona de seguridad y migración, para luego solo esperar el llamado a abordar al avión que nos llevará a tierras lejanas, sea para concretar un negocio importante, conocer nuevos lugares y culturas o simplemente para visitar a nuestros seres queridos.

Por detrás de esa ilusión que llevamos cada uno de los pasajeros, se encuentran aquellos profesionales que realizan todos los cálculos necesarios para que finalmente el avión pueda levantar vuelo con seguridad.

Hay que entender que viajar en avión no es sólo subir, despegar y aterrizar. Existen muchos cálculos que se realizan previos a un vuelo. Dichos cálculos son, controlar la cantidad de pasajeros, correo y carga que van a subir a la aeronave, revisar la condiciones meteorológicas del aeropuerto de destino,  alternativas y  ruta por la que va a volar el avión, ubicar los equipajes, carga y correo en sus respectivos lugares para que la aeronave siempre esté equilibrada, y calcular la cantidad de combustible, de modo a que el avión pueda volar con seguridad al aeropuerto de destino, y si no fuere posible aterrizar en éste por el motivo que fuere, dirigirse para a aeropuerto en el que pueda aterrizar con seguridad; esta es la razón de ser de la profesión del despachador de vuelos, ya que en los inicios de la aviación, el piloto muchas veces al ser sobrepasado por la carga de trabajo, cometía errores involuntarios que ocasionaron pérdidas importantes de material y vidas humanas, por lo que la dirección aeronáutica de los Estados Unidos decidió crear una profesión que sea los ojos y oídos del Comandante en tierra y durante todo el vuelo para guiarlo y aconsejarlo en la mutua toma de decisiones.

Todos estos cálculos y chequeos son realizados por un profesional cuyo nombre es DOV o Despachante Operacional de Vuelo. Hoy te contaremos la historia de José Melot, o el “Profe”, como es conocido cariñosamente por todos los funcionarios del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi.

José Melot, como todo chico lo hacía en el pasado, solía ir acompañado de sus padres a observar a esos pájaros pesados levantar vuelo. Justamente en una de esas visitas fue cuando por primera vez observó a aquel avión que marcó su vida profesional; un Boeing 707 de PAN AM estacionado en la plataforma del viejo aeropuerto internacional Presidente Stroessner; el mismo modelo de avión que más tarde la aerolínea de bandera nacional LAP lo iría utilizar. Fue en ese momento cuando José decidió que su lugar sería cerca de esas aeronaves.

B777 de Emirates

Cuando creció, José finalmente pudo cumplir su sueño y logró conseguir un puesto de despachante en Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) y estar cerca de aquel B707 que en el pasado había marcado su camino. Con el correr del tiempo José se fue ganando terreno en aquel mundo aeronáutico en donde la competencia está al mismo nivel en que vuelan los aviones. Ahora, como un profesional respetado por todos, José realiza el despacho para más de 12 aerolíneas comerciales, algunas ni siquiera operan en Asunción, como también para varias Fuerzas Aéreas de otros países que visitan al país por motivos de visita oficial o solo para paradas técnicas.

Durante estos largos años de trayectoria como despachante, José nos cuenta que los más hermoso que siempre le toca vivir es poder ver el amanecer desde un avión en vuelo, las luces de las ciudades por la noches que brillan como joyas y las amenazantes nubes de tormentas que muchos pilotos cariñosamente lo llaman “Charlie Bravo”. Pero hay un acontecimiento que lo recuerda hasta el día de hoy; el último vuelo del General Stroessner en el Boeing 707 que lo llevaría de exilio al Brasil.

EN LA CABINA DEL C5

Un día antes de aquella histórica fecha, José recuerda que todos los vuelos nocturnos habían salido con demora. En aquel entonces, la aerolínea ofrecía un servicio de transporte para el personal, primero pasaba por la ciudad de Luque seguido de las ciudades aledañas; pero como era bien adentrada la noche, José había pedido al chofer del móvil que lo baje en el Km 12, para poder tomar un ómnibus para regresar a casa. Mientras esperaba el ómnibus, uno de los taxistas que se encontraba apostado en el mismo lugar le había dicho que si pensaba ir al centro, que no lo haga ya que se “estaba levantando”. Al comienzo José no entendió aquel consejo, por lo que le respondió, ¿el tiempo se está levantando? A lo que el taxista le responde en un tono más serio; “No, la caballería se está levantando contra el General Stroessner”. Sin poder creer lo que le había dicho el taxista; ve que nuevamente el móvil de la empresa volvía, por lo que le hizo la señal para que pare y advertir a sus compañeros lo que había escuchado recientemente. Al comienzo nadie de sus compañeros había tomado con seriedad lo que José había contado, ya que todos decían que jamás el General Rodríguez se levantaría contra Stroessner. Pero lo que no sabían era que los tanques de la Caballería ya se encontraban detrás de ellos dirigiéndose al centro de la ciudad. José nos cuenta que esa noche se pasaron esquivando las balas mientras pasaban por la ciudad.

Aquel día la palabra ‘descanso’ no estaba contemplada en el orden del día de José, ya que a los pocos minutos al llegar a su casa, recibe una llamada de urgencias de la empresa para que vuelva nuevamente al aeropuerto para preparar el último vuelo del General Stroessner con destino a la ciudad de Brasilia. Al llegar al aeropuerto, vio que uno de los 707 de LAP estaba estacionado en plataforma listo para recibir a su último pasajero. Curiosamente, aquella aeronave perteneciente antiguamente a la norteamericana PAN AM, pero ya con los colores de Líneas Aéreas Paraguayas, era la misma que cuando pequeño la había visto estacionada en el antiguo aeropuerto.

A380 EMIRATES

También con un tono de añoranza, nos comentó una curiosa charla que tuvo con el fallecido Comandante Rolím, figura prominente de la aviación tanto en el Brasil como en el Paraguay. Era un día en que estuvo a solas con el Comandante Rolim en la cabina de la aeronave, cuando le cuenta que en su vida pasada había sido un soldado paraguayo quien peleó bajo los mandos del Mariscal López en la Guerra de la Triple Alianza; siendo abatido en una batalla que se libró mientras las tropas se retiraban. Seguidamente uno de los consejos más importante que hasta el día de hoy José lo conserva y cumple palabra por palabra. “Tienes que ser muy humilde, nunca maltrates a nadie, sé gentil con todas las personas, mira donde hoy me puso la vida, a dirigir una empresa brasileña”. Poco después de esa charla, el Comandante Rolim fallecía en aquel trágico accidente de helicóptero en Paraguay. Tal vez cerca del mismo lugar donde en su pasada vida el Comandante Rolim murió luchando con lo que en ese entonces fuera el ejercito invasor.

José vivió y vive la actualidad de la aeronáutica local y mundial, sabe cuál es la realidad hoy en día. Como crítica pide a la autoridad aeronáutica ejercer control y supervisión de la actividad. La aviación no es una empresa de ómnibus en donde cualquier problema que surja en el trayecto se soluciona bajando a los pasajeros y se les dice que aguarden el siguiente ómnibus. Considera que la tragedia del Chapecoense es una alerta que nos dice que estamos repitiendo los errores del pasado; muchas empresas que juegan a bajar el costo del pasaje poniendo en peligro la vida de los pasajeros, descuidando el mantenimiento, no contratando mecánicos o contratando personal sin experiencia para abaratar costos, reciclando  repuestos, y muchas otras cosas, la aviación necesita de gente íntegra que no tema en su debido momento jugarse por la seguridad de los pasajeros.

Finalmente como mensaje para aquellos jóvenes que deseen seguir la carrera de la aviación, el “Profe” pide considerar a la aviación como uno de los retos más importantes, ya que tendrán en sus manos la vida de pasajeros, tripulantes y la gente que en tierra confía que estos gigantes de la creación del hombre surcaron los cielos sobre sus cabezas sin ningún contratiempo. A cambio de eso la aviación le ofrecerá cosas hermosas, ya que la vida es y será recíproca para todas aquellas personas que se esfuerzan el día a día.

En nombre del equipo de Aeronáutica Paraguay, agradecemos a José Melot por colaborar con la nota y, ¡deseamos que sigan los éxitos en su carrera!

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