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American y Gol estarían negociando matrimonio

Pasó apenas una semana de la noticia del año en la aviación comercial, la inversión de Delta en Latam, siendo ahora la aerolínea de Atlanta propietaria del 20% de las acciones de ésta última, en un movimiento completamente inesperado para la industria, que creó además dos huérfanos: American de Latam y Delta de Gol.

“Siempre estamos hablando con socios potenciales a medida que creamos y expandimos la red más grande del mundo”, declaró al respecto American Airlines, refiriéndose a la posible alianza con Gol, y aclarando además que el inicio de las conversaciones no derivan directamente del divorcio de Latam (Si claro, American… ahora contanos sobre políticos honestos).

La línea aérea brasileña Gol es la más grande del mercado doméstico en el vecino país. El retiro de Latam de oneworld dejaría un importante hueco en la red sudamericana de oneworld, por lo que un probable ingreso de Gol a la misma podría resultar bastante razonable en el mediano o largo plazo, aunque Gol es bastante más débil que Latam en la malla internacional, es decir, el reemplazo sería a medias, al menos por ahora.

American Airlines y Gol ya tuvieron anteriormente un acuerdo interlineal hasta que Delta compró el 9% de la brasileña en 2011. Dada la corneada de Latam a American con Delta, el nuevo acercamiento de American con Gol se justifica, ya que necesita un partner en el Brasil para distribuir pasajeros.

No sería de extrañar que en un futuro, Gol ingrese a la alianza oneworld y, seguramente Azul por su parte, a Star Alliance, dado su acuerdo con Avianca y United. Latam se mantendría sin membresía (por ahora), pero ligada a SkyTeam.

Boeing remueve de su puesto a Dennis Muilenburg

El gigante norteamericano Boeing viene atravesando una de las peores crisis de su historia, no solamente por el grounded del 737 MAX, que sólo podrá conocer la libertad de volar si es que todo va en orden, recién el año que viene. A eso también se le suma la baja en los pedidos de los modernos 787 Dreamliner, atrasos en el proyecto 777X, inconvenientes on su principal cliente militar, la USAF por las deficiencias en los KC-46, entre otros.

Tras esta tormenta que aún no ve la luz, la Boeing decidió remover de su puesto a Dennis Muilemburg, que venía ocupando el puesto de Director Ejecutivo de la Junta desde 2015. Esto no quiere decir que fue despedido de la compañía, sino más bien es una estrategia para quitarle las presiones en la espalda, para que pueda concentrarse en solucionar de una vez por todaslos problemas del 737 MAX, pero estará sometido a una supervisión activa de su desempeño.

Por ahora, David Calhoun, de 62 años, asumirá el cargo de presidente no ejecutivo. Calhoun un ex jefe de la división de aviación de la General Electric, cuenta con una profunda experiencia aeroespacial e incluso fue uno de los candidatos favoritos a ocupar el puesto de CEO de la Boeing, por lo que está nominación finalmente puede significar el primer paso de Calhoun en llegar a la cima de la centenaria firma estadounidense.

Boeing desarrollaría un “nuevo 767”

Como un modelo más para completar la familiar NMA (New Mid-Market Airplane), el gigante norteamericana Boeing tendría pensado modernizar el veterano 767 para acompañar así al futuro 797 y al ya todo un éxito 787 Dreamliner. La denominación sería 767-XF, y estaría equipado con nuevos motores y alas mucho más aerodinámicas cuyas certificaciones estarían lista para  2025.

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Según FlightGlobal, para este proyecto, Boeing tiene en mente al 767-400ER -como base para la versión de pasajeros y al 767-300F para la versión de carga. El 767-XF tendrá una capacidad para transportar hasta 375 pasajeros en clase única como también 46 toneladas de cargas. Los motores elegidos para propulsar al XF serían los GEnx, utilizados en los 787 por lo que también se rediseñarán los trenes de aterrizajes para soportar el mayor diámetro de estos motores. En cuanto al cockpit, estará actualizado con la nueva avionica de Rockwell Collins, similar a la utilizada por el 767-400. En cuanto a las alas, serán similares a las de los 777 y 787.

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Aunque aún no se ha realizado un estudio minucioso, Boeing tiene pensado reducir los gastos hasta en un 15 a 20% en comparación a las generaciones más antiguas de los 767. Además, FlightGlobal destacó que el derivado del 767 para el proyecto NMA, podría potencialmente permitir que la Boeing asignase sus recursos financieros e ingeniería para el desenvolvimiento de un “futuro pequeño avión” para sustituir al 737 MAX que viene siendo un tremendo dolor de cabeza para la firma.

American Airlines reprograma la flota 737 MAX desde enero

American Airlines con base en Dallas/Fort Worth, publicó el día de hoy un comunicado en el que informa que a partir del 16 de enero de 2020, volverá a operar progresivamente con su flota de 24 aeronaves Boeing 737 MAX 8, paralizada desde el primer trimestre de este año.

La línea aérea estadounidense vaticina la inminente recertificación de estos aviones por parte de la FAA, luego de los trabajos de actualizaciones de software que el fabricante lleva a cabo para el reingreso a servicio comercial del aparato, derivado de las dos tragedias con MAX 8 en octubre de 2018 y marzo de 2019 con Lion Air y Ethiopian Airlines respectivamente, en ambos casos con pérdida total de vidas.

AA dice que está en diálogo permanente con la Federal Aviation Administration y el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos, por lo que la fecha tentativa de regreso de aviones MAX al aire resulta sumamente probable y no una mera especulación.

Cada ente regulador aeronáutico internacional, como por la ejemplo la EASA o NavCanada, deberán validar las mejoras implementadas al MCAS y otros sistemas de la aeronave, para incrementar su seguridad y confiabilidad, y estos plazos pueden variar no estando alineados necesariamente a los tiempos que maneja la FAA.

Hasta el momento, American Airlines ha tenido que cancelar más de 9 mil vuelos producto de la crisis del MAX. Estos equipos servían dentro de Norteamérica y hacia rutas selectas a México, Centro y Sudamérica. En América Latina, AeroMéxico, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines y Gol son usuarias del 737 MAX.

Delta cree que será mucho más fuerte en Latinoamérica gracias a Latam

El acuerdo por el que Delta adquirirá 20% de Latam Airlines “aumenta significativamente nuestra participación en los ingresos en los principales hubs de Sudamérica, brindando oportunidades de crecimiento rentable. El poder de conectividad en los centros de operaciones de la zona sudamericana ofrece una oportunidad para aumentar los márgenes de ganancia en la región”, declaró Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines.

Si bien la firma de estadounidense prefiere no especular sobre futuras áreas de crecimiento, o bien de donde se puedan o no incrementar frecuencias, en Delta creen que Sudamérica es una región donde su presencia no era fuerte.

“Los hubs que Latam Airlines posee en São Paulo y Santiago de Chile, así como en Lima, Bogotá, Buenos Aires y Quito, son todos mercados en crecimiento, mercados donde Delta no tiene un buen servicio en la actualidad, esas serán las áreas principales en las que buscaremos crecer”, manifestó Bastian.

El aeropuerto Hartsfield-Jackson de Atlanta, Georgia, principal base de operaciones de Delta será entonces potenciado, probablemente con el incremento de vuelos desde esa terminal aérea a mercados donde Delta ya sirve y se podrían abrir nuevas rutas hacia América Latina para aprovechar el tráfico que Latam puede producir desde esta parte del mundo.

La inversión de Delta en Latam Airlines fue el movimiento comercial del año en la industria de la aviación, además de ser considerado como completamente inesperado. La alianza de estas dos gigantes resultará en la salida de Latam de oneworld, cuya alianza pierde a un socio estratégico en la zona. También significa el divorcio de Latam y American Airlines, que mantienen hasta ahora un Joint Business Agreement (JBA) para compartir rutas entre Latinoamérica y los Estados Unidos, siendo ambas integrantes de oneworld. Otra huérfana será también la brasileña GOL, quien es feeder de Delta, es decir, distribuye a pasajeros de Delta provenientes de Norteamérica hacia otras ciudades de Brasil y la región, y viceversa. No obstante, Latam no tiene previsto ingresar a SkyTeam, alianza a la que pertenece Delta, sino que se mantendría independiente, como lo hacen algunas compañías, como por ejemplo Emirates.

El resultado del anuncio fue favorable a los intereses de Latam, ya que sus acciones en las bolsas de valores se apreciaron un 28% en Santiago y hasta 30% en Wall Street.

En una rueda de preguntas con accionistas, los principales directivos de Latam Airlines confirmaron que cualquier socio de la compañía tendrá derecho a vender hasta 20% de sus acciones a un precio bonificado de US$ 16 cuando Delta haga efectiva la adquisición. Las acciones hoy valen unos US$ 11 en los mercados.

De los 350 millones de dólares que Delta destinará a cubrir los impactos de los cambios que implica para la aerolínea latinoamericana la adquisición, se hará una entrega de 150 millones y luego pagos de 25 millones a lo largo de los siguientes ocho cuatrimestres.

Asociación estratégica entre Boeing y Embraer avanza, aunque tuvo un freno

Boeing y Embraer continúan trabajando en estrecha colaboración para establecer su asociación estratégica, posicionando a ambas compañías para ofrecer un mayor valor a los clientes y acelerar el crecimiento en los mercados aeroespaciales globales.

Desde que los accionistas de Embraer aprobaron la asociación en febrero de este año, las compañías han emprendido una planificación diligente para la creación de una empresa conjunta compuesta por la unidad de aviones comerciales y servicios de Embraer. Boeing será dueña del 80% de la nueva compañía, que se llamará Boeing Brasil – Commercial. La brasileña Embraer tendrá el 20% restante de participación.

La transacción permanece sujeta a aprobación regulatoria. Las dos empresas están activamente comprometidas con las autoridades en las jurisdicciones correspondientes donde fijan residencia. Tras una evaluación detallada hecha por la Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos, la alianza recibió el visto bueno para avanzar dentro del territorio norteamericano. Sin embargo, la Comisión Europea indicó recientemente que abrirá una evaluación de la Fase II en la revisión de la transacción, y Boeing y Embraer esperan ayudar con ese proceso. Por tal razón, Boeing y Embraer esperan que la asociación logre concretarse a principios de 2020.

Boeing y Embraer también están trabajando en la integración de una empresa mixta para promover y desarrollar mercados para el avión multimisión KC-390. Según el borrador de los términos, Embraer tendrá una participación del 51% en la firma conjunta y Boeing el 49% restante. Embraer logró recientemente dos hitos con el KC-390: el primero fue entregado a la Fuerza Aérea Brasileña, y Portugal anunció la primera compra internacional.

La asociación estratégica integral de Boeing con Embraer, posicionará a las compañías para competir en el mercado global, ofrecer un mayor valor a los usuarios e impulsar la industria aeroespacial brasileña en general.

Delta planea comprar hasta 200 797 si Boeing desarrolla el avión

Delta, la aerolínea estadounidense con base en Atlanta, está sondeando el mercado para en los próximos años, reemplazar su flota de aproximadamente 200 aeronaves Boeing 757-200/300 y 767-300/400ER de medio y largo alcance con edad promedio de alrededor de 21 años.

Su CEO, Ed Bastian, alienta al constructor de Seattle a acelerar la decisión de llevar adelante el programa NMA (New Mid-Size Airplane), – que técnicamente sería un 757 mejorado y ultra eficiente -, argumentando que su compañía está dispuesta a comprar hasta 200 unidades del futuro 797 (nombre tentativo).

La industria aguardaba el lanzamiento del 797 en el Salón Internacional de París este año, pero tal cosa no sucedió. Especialistas esperan que una vez superada la crisis del 737 MAX, Boeing se anime finalmente a develar el esperado nuevo avión.

Tras la salida de producción del 757 en 2004, Boeing desatendió el segmento de aviones de medio alcance, concentrándose en variantes de autonomía extendida del 737 NG, como los -800 y -900ER, por ejemplo, y en la familia 787 Dreamliner, dejando un hueco en el medio, situación que fue aprovechada por Airbus con el A321neo y posteriormente con los A321LR y A321XLR, con alcances de hasta 7.400 y 8.400 kilómetros respectivamente, suficientes para cruzar el Atlántico desde Norteamérica a Europa o desde los Estados Unidos a Sudamérica, conectando ciudades secundarias que no podrían ser cubiertas con aeronaves de fuselaje ancho por carecer de la densidad suficiente de pasajeros que justifiquen el uso de éstas últimas.

Lo que se conoce del “nuevo 757”, por ahora, es que será un avión bimotor de pasillo único, con entre 200 y 270 asientos según la versión y con un alcance de entre 7.400 y 9.300 kilómetros. Podría debutar en servicio comercial en 2025 y ya hay una lista de potenciales clientes.

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