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La FAA otorga certificación de tipo al Epic E1000

Epic Aircraft ha obtenido de la Agencia de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA), el Certificado de Tipo para el turbohélice monomotor E1000. El avión cuyo fuselaje está compuesto enteramente de fibra de carbono había estado esperando la certificación durante varios años.

El Epic E1000 es la variante certificada del Epic LT experimental, lanzado en 2005 como una forma de validar el concepto y ayudar al fabricante a adquirir experiencia en diseños complejos mientras recauda fondos para llevar a cabo un nuevo y complejo proceso de homologación de aeronaves. Epic LT se vendió en forma de kit, ensamblado por los propietarios en la sede del fabricante, que proporcionó soporte y herramientas para la construcción.

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Uno de los desafíos de Epic fue demostrar la viabilidad del proyecto, considerado bastante revolucionario como experimental, pero fuera de los parámetros establecidos de la aviación certificada. El fabricante tuvo que demostrar la seguridad del proyecto, básicamente todo construido en materiales compuestos.

“Tuvimos algunas oportunidades para acelerar las cosas en el camino para obtener la certificación temprana, pero eso requeriría algunos intercambios que no estábamos dispuestos a hacer”, dijo King. “Consideramos el rendimiento como nuestra marca, por lo que decidimos hacer que funcione”.

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El avión está impulsado por un motor turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-67A de 1,825 shp, que junto con su diseño aerodinámico permite que el E1000 alcance una velocidad de crucero de 325 KTAS (600 km / h) con un techo de servicio de 34,000 pies., rendimiento similar de los inyectores de entrada. El alcance máximo es de 1.650 nm (3.055 km) con tres a bordo. El E1000 está dotado del conjunto de aviónica Garmin 1000 NXi, equipado con clima y tráfico ADS-B, plataforma de datos meteorológicos Sirius XM y piloto automático Genesys IntelliFlight 2100.

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Actualmente, las primeras siete series de la versión certificada están en producción en varias etapas de la línea de montaje. Se espera que las primeras entregas ocurran antes de fin de año. Epic ha duplicado su capacidad de fabricación compuesta invirtiendo en herramientas refinadas, equipos, hornos de curado y flujos de trabajo para acelerar la producción del E1000.

La compañía actualmente trabaja en dos turnos de manufactura, con planes para ampliar aún más las operaciones. Se espera que la certificación de la línea de producción se realice a mediados del primer trimestre de 2020.

Adiós al seguimiento de vuelos por FlightRadar24 y FlightAware

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), reglamentó la instalación de nuevos transpondedores ADS-B en aeronaves con la posibilidad de restringir la transmisión de datos hacia plataformas como FlightRadar24 y FlightAware, aplicaciones que los “Aero Transtornados” usamos a diario para localizar vuelos.

Con el objetivo de mayor privacidad y seguridad para los propietarios, líneas aéreas y tripulaciones, a partir del 1 de enero de 2020, comenzará a regir la nueva normativa dentro del espacio aéreo estadounidense, principalmente en la aviación general, por lo que los aviones que implementen el nuevo tipo de transmisor ya no emitirán sus datos de vuelo como ocurre hoy. De momento, estarán exentas de la nueva modalidad aparatos con matriculación en otras naciones y, por supuesto, los que no vuelen dentro del país del norte.

Mediante el Programa de Dirección de Privacidad de la OACI (PIA), los usuarios tendrán la opción de ingresar a un portal web y configurar la no visibilidad pública de sus aeronaves hasta por un año; este es uno de los updates que estipula el nuevo Sistema de Gestión de Tráfico Aéreo de Próxima Generación implementado por la FAA.

¡Uy, así que chiste!

FAA publica Directiva de Aeronavegabilidad para los Dreamliner

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad para operadores de aeronaves Boeing 787 Dreamliner en sus variantes -8, -9 y -10 por potencial riesgo en climas fríos.

El requerimiento es que los pilotos no deben retraer los flaps de la aeronave luego de aterrizar en condiciones de nieve, hielo o aguanieve. La misma orden solicita además inspeccionar los slats y flaps luego del descenso.

“Boeing descubrió que la operación de los slats de los 787 podría verse afectada por el hielo en invierno. El problema es hipotético y nunca ha ocurrido en servicio. La probabilidad de que suceda es muy remota“, dijo Boeing en un comunicado.

El constructor de Seattle abordó el problema en un boletín de servicio meses atrás y se encuentra desarrollando un cambio del actuador o sensor para que los usuarios identifiquen y solucionen la situación.

En el comunicado, Boeing, declaró: “Adicionalmente, estamos brindando instrucciones para la inspección anual del sistema de slats, enfatizando los procedimientos existentes asociados con las operaciones en invierno, proporcionando procedimientos de mantenimiento extras para la verificación de los slats”.

“Esta condición, si no se toma en cuenta, podría resultar en un levantamiento insuficiente, resultando en la incapacidad de mantener un vuelo y aterrizaje seguros y continuos”, menciona la AD de la FAA.

Después de aterrizar en nieve o hielo, el personal de tierra debe retraer los flaps solo después de inspeccionar los slats y flaps para asegurarse de que no estén obstruidos por hielo, nieve. A continuación, se deben probar los slats moviendo la palanca de control de los flaps y confirmando la posición del slat.

Gol Linhas Aéreas paraliza parte de su flota por problemas de los 737 NG

Las palabras Boeing, aerolíneas y los números 737 no pueden estar en una misma oración, salvo que se le agregue otra palabra, “problemas”. Después de que se haya prohibido volar a toda la flota 737 MAX del mundo desde abril, Boeing no ha tenido descanso, y mucho menos ahora que encontró un nuevo inconveniente, que ahora afecta a la versión anterior al MAX, el 737 Next Generation.

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La FAA, la agencia de aviación civil de EE.UU., informó a principios de octubre que las aeronaves de la familia 737 NG deben pasar una inspección para verificar posibles grietas en sus estructuras. Siguiendo las instrucciones de inspección de emergencia, Gol, la única compañía brasileña que opera el 737, ha completado la revisión de toda su flota, según lo establecido por la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA. Dicha AD requirió la inspección de todas las aeronaves de la familia 737 NG con más de 22,600 ciclos (despegue, vuelo y aterrizaje); las aeronaves con más de 30,000 ciclos deben inspeccionarse inmediatamente después de la emisión de la directiva.

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Como resultado de este proceso, Gol retiró de operaciones a las aeronaves con indicaciones de reemplazar un componente específico. La compañía no especificó qué piezas se vieron afectadas, en parte debido a la no estandarización del problema que podría afectar a varias secciones de la aeronave. La aerolínea señaló que los aviones cuyas características estaban fuera de los estándares establecidos por Boeing y la FAA fueron separados e informados al fabricante, así como también a la ANAC, el ente regulador de la aeronáutica civil en Brasil. Según Gol, estas aeronaves permanecerán inoperativas hasta que se completen las reparaciones, que deberían realizarse en su centro de mantenimiento en el aeropuerto de Confins en Belo Horizonte.

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Como consecuencia de esta separación de una parte de la flota, Gol deberá realizar una reubicación y recalendarización extensa de su red aérea, esto afectará aproximadamente al 3% del total de pasajeros a ser transportados antes del 15 de diciembre. De acuerdo con la AD emitida por la FAA, el mayor riesgo que podría causar estas grietas es comprometer la integridad estructural de la aeronave, lo que puede provocar la pérdida de control y posibles accidentes graves.

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Solo en los Estados Unidos, se espera que más de 1.900 aviones de la familia 737 NG se sometan a inspecciones de emergencia en los próximos días, lo que podría afectar parte de la operación de las aerolíneas, en particular los usuarios de modelos grandes. Compañías como Southwest Airlines y Ryanair quienes poseen una flota unificada en el modelo 737 y que ya han estado sufriendo a fondo la problemática del 737 MAX, que ha afectado sus mallas de vuelos. Y ahora la situación se agrava al tener que dejar en tierra también a los 737 NG

Para Boeing, los problemas no terminan: ahora es el 737 Next Generation

¿Que le hace una raya más al tigre?

Sin dudas que este 2019 solo viene con palos para el fabricante de Seattle. Según trascendió, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos anunció el pasado viernes, que ordenaría a los operadores de algunos aviones Boeing 737 Next Generation que realicen minuciosas inspecciones a los mismos, ya que se encontraron grietas estructurales y éstas deben ser reparadas, según sea necesario. Esto a raíz de que se descubrieron algunas fisuras en un pequeño número de aviones.

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La FAA dijo que Boeing ya notificó el problema “después de descubrir las grietas mientras realizaba modificaciones en un avión muy usado”. Las inspecciones posteriores descubrieron grietas similares en un puñado de de aeronaves adicionales. Boeing dijo el viernes que ha estado en contacto con operadores del 737 NG sobre un problema de fisuras, pero agregaron que “no se han reportado problemas en el servicio”.

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Ni la FAA ni Boeing dijeron de inmediato cuántos aviones se vieron afectados por las inspecciones requeridas. El B737 NG fue lanzado en el año 1997, y es la versión de tercera generación de uno de los aviones mas vendidos y populares que tuvo Boeing en su historia. La FAA dijo que pediría a los operadores del 737 NG que “informen de sus hallazgos a la agencia inmediatamente” después de completar las inspecciones. Boeing dijo que: “en los próximos días, trabajaremos en estrecha colaboración con nuestros clientes para implementar un plan de inspección recomendado para ciertos aviones de la flota”.

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Según se informó, el problema involucraba “horquillas encurtidas” agrietadas en unos aviones 737 NG. Un fallo de la parte en vuelo podría representar un grave riesgo.

“Te falta un poco MAX”, EASA reprobó las pruebas de seguridad del 737 MAX

Hoy en día, en la industria aeronáutica, no hay historia más atrapante que la del 737 MAX, los cuales están en tierra desde marzo pasado a raíz de dos lamentables accidentes donde perecieron centenares de personas. La reputación de esta aeronave está por el suelo, tanto es así que, en muchos casos, hablar del 737 MAX es hablar de un accidente aéreo.

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Las últimas informaciones que surgieron sobre esta saga, dicen que, en el mes de agosto, Boeing estuvo reunida con representantes de las principales autoridades aeronáuticas mundiales, como son la FAA, la EASA, entre otras. La misión de esta serie de reuniones era la de poner al tanto a estos entes las modificaciones y los planes de mejoras realizados a aeronaves 737 MAX con la intención de que éstas vuelvan pronto a los cielos.

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La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) al parecer no quedó muy conforme con lo expuesto por Boeing en la reunión. Según trascendió, el ente europeo sostuvo que realizará sus propias pruebas a la aeronave antes de validarla y regresarle su certificado de aeronavegabilidad y de ninguna manera aceptará pruebas de algún otro ente o de terceros. Esto es sumamente curioso y hasta nuevo, ya que, en la práctica, los entes reguladores suelen aceptar las pruebas y estándares de terceras empresas que realizan dichos tests.

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Ante esta dura decisión por parte de los europeos, un portavoz de la FAA declaró que cada gobierno será el responsable de emitir una decisión sobre volver a poner a volar a los MAX o no, siempre y cuando se realicen los estudios y una evaluación exhaustiva de seguridad a las aeronaves. Boeing espera que la FAA autorice a los MAX a volar por los cielos de América el mes que viene o en efecto para noviembre.

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Pero del otro lado del charco, las cosas no se ven bien, esta decisión por parte de la EASA es otro duro golpe para Boeing. Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA reveló una lista de cuatro condiciones, entregadas a las autoridades estadounidenses, las cuales incluyen:

  • La no delegación de las modificaciones, los cambios de diseño o mejoras serán aprobadas solo por la EASA, ningún otro ente.
  • Una revisión más exhaustiva, la agencia europea quiere encarar una revisión del diseño de forma autónoma, y por ende, esta revisión será más amplia e intensa.
  • Una mejor capacitación de las tripulaciones; EASA exige que las tripulaciones de las aerolíneas sean debidamente capacitadas e instruidas.
  • Por último, el ente europeo exige un esclarecimiento de los dos accidentes en los que el MAX está implicado y que la investigación arroje datos fehacientes y claros.
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Además, la EASA también exige que Boeing demuestre la estabilidad del MAX durante maniobras inusuales y extremas. Estas pruebas deberán ser positivas con el MCAS activado y desactivado. Esto también incluirá al menos una semana completa de práctica en simuladores por parte de los representantes del ente del viejo mundo. Este trabajo sin dudas, dejará un nuevo precedente en la aviación, la EASA destinará personal y trabajo exclusivo para certificar fehacientemente que el ya muy golpeado Boeing 737 MAX tenga su revancha y con él la vuelta a los cielos del mundo.

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Las cartas están echadas, la FAA va encaminando su decisión y la EASA ya dejó su postura firme, dos continentes han dado su veredicto, la pregunta que me hago es: ¿Qué decisión tomará China con respecto a la situación de los 737? Un gigante aún no se ha manifestado. Estoy seguro que esta historia tendrá algún que otro capítulo “MAX”.

¿Un paso hacia el futuro? La FAA consideraría autorizar vuelos supersónicos

Una materia pendiente de la aviación es la vuelta a la era supersónica, una era que nos tomó de sorpresa, una era que cuando terminó, una sola frase retumbaba en los oídos de esa generación. “No estábamos listos aún”. La FAA, máximo organismo regulador del trasporte aéreo en los Estados Unidos, confirmó que ha aceptado a trámite, la proposición para la autorización de vuelos de prueba para un futuro avión supersónico, el cual, sería capaz de superar Mach 1 durante los vuelos.

Esta aceptación de ninguna manera confirma que se efectuarían vuelos supersónicos dentro del territorio de los Estados Unidos, ya que esto está prohibido desde principios de la década de los 70 mediante una ley. Pero la misma, tiene excepciones, como Nueva York y Washington, donde el Concorde operaba en los tiempos en los que estaba activo.

Una empresa norteamericana, la cual se desconoce el nombre, es la que pretende encarar este proyecto del nuevo avión civil supersónico. Todo esto, si la FAA acepta la proposición. En caso que el ente estadounidense la valide, recién allí comenzaría el ensamblaje de la aeronave para el vuelo de prueba. Este proceso puede tardar años, al igual que el proceso de aceptación. Ya que, el mismo fue presentado a la FAA a mediados del año pasado, y se sabe que el ente respondió recién en junio de este año.

En estos momentos, se encuentra abierto un proceso de recepción de alegatos que estén en contra del proyecto, dicho periodo se cierra el 27 de agosto, y luego se procederá a realizar estudios de dichos alegatos hasta octubre de este año. Luego de terminado este proceso y no habiendo objeciones, se procede a la apertura de otro proceso de estudio, esta vez, se tendrán en cuenta todos los aspectos que conllevan el proyecto, ya sea la parte técnica, ambiental y claro está, la legislativa.

El proceso es largo y complejo, abarca un sinfín de tareas y procedimientos. Pero es posible, que al final de este largo túnel se vea la luz, y con ella podamos volver a ver una aeronave de pasajeros supersónica conquistando los cielos del mundo, otra vez.

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