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Sabemos que están cansados de leer MAX; bueno, aquí va otra…

Si empezamos a enumerar todos los problemas que tiene y vienen apareciendo día a día, lo más probable es que tengamos que editar un libro exclusivo para ellos. Además de todos estos inconvenientes que viene acarreando el gigante norteamericano, entre más cancelación de pedidos y la prolongación de su recertificación, cada día las diferentes agencias aeronáuticas encuentran un nuevo problema que puede poner en peligro la seguridad tanto de los pasajeros como de las tripulaciones.

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Esta vez, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) encontró hasta cinco problemas relacionados a la seguridad operacional del 737 MAX. Las potenciales fallas ya fueron enviadas a su par, la FAA de los Estados Unidos, como también al constructor Boeing. Entre algunos de las posibles inconsistencias detectadas el ente europea se encuentran algunos errores en el sistema del piloto automático. Según mencionan los técnicos que lo analizaron, podrían presentarse problemas en ser apagado, permaneciendo encendido y en caso de extrema emergencia los pilotos no podrían retomar el control de la aeronave.

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Este mismo problema sería una de las detectadas por Bloomberg, aunque no se encuentre especificado. También sería la misma situación que enfrentaron tanto los pilotos del vuelo de Lion Air como los de Ethiopian Airlines; en esas cabinas, los pilotos detectaron un proceder incorrecto del piloto automático debido a los fallos en los datos proveídos por la OAO y la MCAS, por lo que trataron intervenir, pero tuvieron problemas hasta el último momento para lograr el control de sus aviones.

La FAA aun no se pronunció al respecto limitándose solo a decir que están trabajando con la Boeing y otras agencias civiles con respecto al MAX para que pueda volver lo más rápido posible a volar.

Fuerza Aérea Argentina negocia 10 cazas supersónicos FA-50 con Corea del Sur

En una estrategia dirigida a restaurar la situación de deterioro de las Fuerzas Armadas Argentinas en un contexto de crisis económica, el Gobierno del vecino país ha avanzado en las últimas semanas en negociaciones secretas para comprar 10 aviones FA-50 Golden Eagle de Corea del Sur por valor U$$ 200 millones, a pagar en un plan de 10 años.

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El KAI FA-50 Golden Eagle es un caza ligero avanzado fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por Korean Aerospace Industries en colaboración con Lockheed Martin,​ siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Es una modernización procedente de un entrenador avanzado, el T-50

Los aviones sur-coreanos reemplazarán a los Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk que tiene la Fuerza Aérea aún en servicio y el financiamiento de esa operación será a 10 años con una prórroga por otros dos años. Para hacer frente a los U$$ 200 millones que costará la operación, se destinará una partida extra-presupuestaria especial.

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“La intención del gobierno es adquirir dos aviones FA-50 este año y otros ocho el año que viene, con lo que se le dará superioridad aérea a nuestra defensa”, explicó un encumbrado funcionario del Gobierno.

Esto forma parte también de la estrategia del Gobierno de Mauricio Macri, de relanzar la fábrica nacional de aviación FAdeA, que acaba de cerrar una venta de dos aviones Pampa III a Guatemala y se encuentra negociando la venta de otras seis aeronaves a Paraguay por un costo global por las dos operaciones de U$$ 130 millones.

Habrían descubierto nueva falla en los 737 MAX

Según publicó CNN, se habría descubierto una nueva falla en las computadoras del Boeing 737 MAX, por lo que el regreso a los cielos de la nueva generación de la exitosa familia de aviones de pasillo único del fabricante estadounidense podría estar más lejos de lo que se pensaba.

Una serie de ejercicios en simulador de vuelo para probar el nuevo software desarrollado tras los dos accidentes que mataron a 346 personas y que estuvieron vinculados con el sistema MCAS de los 737 MAX, aparentemente reveló una nueva inconsistencia. En estos tests, pilotos de prueba habrían descubierto que una alerta del microprocesador podría empujar el radome del avión hacia el suelo.

“Fue difícil para los pilotos de prueba recuperarse en cuestión de segundos”, dijo la fuente. “Si no puedes recuperarte en poco tiempo, es un riesgo irrazonable”.

Al software de control de vuelo o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS, por sus siglas en inglés), se le atribuyen las tragedias de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, debido a que el mismo habría inclinado hacia abajo la nariz de las aeronaves 737 MAX 8 debido a errores en la lectura de datos, y las tripulaciones no pudieron recuperar la entrada en pérdida.

Los ingenieros del centenario constructor de Seattle estarían trabajando en la corrección de estos errores potenciales, que podría ser solucionados con la reprogramación de las computadoras, o inclusive, de ser necesario, con el reemplazo de los microprocesadores físicos en cada aparato, pero esto tomaría tiempo y demoraría aún más la recertificación de la familia 737 MAX.

Respecto al hecho, Boeing dijo que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) “identificó un requisito adicional que le ha pedido a la compañía abordar a través de cambios de software que se ha estado desarrollando durante los últimos ocho meses. Boeing está de acuerdo con este requerimiento y está perfeccionando el software requerido. Desde Boeing no intentaremos obtener el certificado de aeronavegación hasta que hayamos cumplido todos los requisitos para ello, hasta que sea seguro para que la aeronave retorne a servicio”.

En preparación para el regreso del avión a los cielos, Boeing y la FAA también están estudiando en detalle los entrenamientos de capacitación adicionales para el 737 MAX, lo que podría incluir tiempos extras en simuladores.

Boeing ha propuesto capacitación en iPads. Los sindicatos de pilotos, incluyendo al comandante Sully Chelsey Sullenberger, el ‘héroe del Hudson’, coinciden en que tales entrenamientos no se pueden aplicar adecuadamente en una tablet. La FAA aún está considerando si se requerirá más tiempo y será más costosa la capacitación en simulador.

Gregory Martin, un portavoz de la FAA, dijo el miércoles que el ente regulador “está siguiendo un proceso exhaustivo, no un plazo prescrito, para devolver el Boeing 737 MAX a volar con pasajeros”.

“La FAA levantará la orden de prohibición de la aeronave cuando consideremos que es seguro hacerlo”, mencionó Martin. “Continuamos evaluando la modificación del software de Boeing y aún estamos estudiando los requisitos de formación necesarios”.

Los MAX volverían a volar… ¿recién en diciembre?

Así lo afirma un funcionario de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU., al indicar el miércoles pasado que los aviones 737 MAX de Boeing, que han estado en tierra en todo el mundo desde marzo, podrían estar fuera de servicio por más tiempo de lo esperado.

Ali Bahrami, administrador asociado de la FAA para la seguridad de la aviación, dijo en un discurso en Colonia, Alemania, que es probable que el avión vuelva a tomar vuelo nuevamente en recién en diciembre.

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Bahrami hablaba en una conferencia de seguridad celebrada por la FAA y el regulador europeo EASA. Dijo que la FAA está bajo mucha ‘mucha presión’ y que el avión volverá a los cielos ‘cuando creamos que es seguro’, informó Bloomberg. La pregunta de cuándo puede regresar el MAX ha resultado ser molesta desde su puesta a tierra después de dos accidentes fatales.

Las actualizaciones de software se han enviado a la FAA, las cuales deben ser aprobadas antes de que el avión pueda volver a entrar en servicio. Otros reguladores globales decidirían si seguir el ejemplo. La FAA ha dicho oficialmente que no tiene una estimación de tiempo para el regreso a servicio de la aeronave.

Pero el comentario de Bahrami sugiere que el avión podría estar fuera de servicio por más tiempo de lo que pensaba la industria. Las aerolíneas han dicho que creen que el avión retornaría a finales del verano boreal. La nueva fecha sugerida de diciembre es un significativo paso atrás.

La pesadilla de Boeing: Nuevas potenciales fallas detectadas en algunos 737

El fabricante estadounidense Boeing enfrente una pesadilla de la que parece no despertará pronto.

A pesar de asegurar que culminó la actualización de software (incluyendo mejoras en el sistema MCAS) para aviones 737 MAX, cuya flota global se encuentra en tierra por disposición de los diferentes entes reguladores de aviación del mundo luego de las tragedias de Lion Air y Ethiopian Airlines, en octubre de 2018 y en marzo de este año respectivamente; el regreso a servicio de estas aeronaves deberá atravesar un largo proceso para su recertificación y no existe fecha concreta para que ello ocurra.

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Como si lo anterior fuera poco, una revisión obligatoria de los aparatos sin volar hecha por la misma Boeing , detectó fallas de construcción en los slats de las alas, que en algunas unidades podrían no cumplir con los estándares de calidad de fabricación. Esto porque algunas partes no recibieron el tratamiento térmico adecuado. Según la FAA, el inconveniente estaría en el ensamblaje de los slats que podría derivar en fallas en su despliegue en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje, aunque aclara que la situación no derivaría en tragedias como las ocurridas con los 737 MAX. No obstante, significa un nuevo golpe a Boeing en términos de confiabilidad. Boeing dice que ésto se presentaría en 20 737 MAX y 21 737 NG, pero la FAA argumenta que el número ascendería a al menos 179 737 MAX y 133 737 NG.

En los últimos años, la centenaria empresa de Seattle, enfrenta una seguidilla de dolores de cabeza por inconvenientes varios, como el recalentamiento de las baterías de litio de los 787 Dreamliner, con su resultado de paralización de flota y problemas en los motores Rolls Royce Trent 1000 Package B, C y Ten que, que si bien, son aspectos ajenos a ella, dañaron su reputación.

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Alexandre De Juniac, director y CEO de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), dice que las autoridades deben abordar el problema con un enfoque “integral, coherente y de colaboración”. Durante la Asamblea General que se celebra en estos días en Seúl, Corea del Sur, De Juniac menciona que una de las conclusiones que deja la paralización de la flota 737 MAX es la necesidad de revisar los procedimientos de cómo son certificadas las aeronaves. 

“A corto plazo, la solución es colocar al avión en servicio de manera segura, pero a mediano y largo plazo habrá una revisión completa del sistema de certificación. IATA y OACI deberían tomar la iniciativa con los organismos reguladores”, aportó Gilberto López Meyer, vicepresidente Senior de Seguridad Operacional de IATA.

Boeing intenta convencer a la FAA y sus principales pares en el mundo, que los updates en las computadoras de los 737 MAX cumplen con las garantías necesarias, pero algunos clientes prefieren hacer sus propias validaciones, lo que podría repercutir en más demoras en su reentrada a servicio y un veto parcial, ya que probablemente lo dejen volar solo en territorios donde ya se le haya dado el visto bueno al avión.

La novela sin fin: Boeing y la FAA afirman que no hay plazo de tiempo para que los 737 MAX vuelvan a volar

La vuelta a los cielos del Boeing 737 MAX podría estar más lejos de lo que Boeing desea, al menos es lo que cree Dan Elwell, director de la FAA. El proceso de recertificación no tiene un cronograma definido y deberá seguir un extenso proceso de análisis por parte de la agencia reguladora de la aviación civil de Estados Unidos.

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La FAA se reunió con varias agencias reguladoras de todo el mundo y operadores del 737 MAX para discutir la actualización realizada por Boeing en el software que controla el sistema MCAS. El encuentro ocurrido en Forth Worth, Texas, discutió y analizó todo el proceso de actualización del sistema y los detalles sobre cómo los pilotos interactúan con los controles del avión y las vistas del sistema en diferentes escenarios de vuelo. Boeing recientemente reconoció públicamente que el sistema de software desempeñó un papel contribuyente en los dos accidentes fatales que involucraron a aeronaves 737 MAX 8, así como también, que la actualización del software del MCAS concluyó con éxito y se realizaron 360 horas de pruebas en más de 200 vuelos.

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Actualmente, la FAA está evaluando los aspectos del sistema de control del vuelo y del MCAS, incluyendo el diseño y la interacción de los pilotos con el sistema, para determinar su conformidad con todas las regulaciones aplicables y para identificar mejoras futuras que puedan ser necesarias. Sin embargo, para la FAA el proceso no tiene plazo para ser concluido. “Está llevando el tiempo necesario para estar bien. No estoy preso a un cronograma”, afirmó Dan Elwell, director de la FAA, durante una conversación con reporteros.

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Los dos informes preliminares de los accidentes con los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines, señalan que el problema fue causado por la activación indebida del MCAS en virtud de una información errónea del sensor de ángulo de ataque (AoA).

Paraguay es sede del Séptimo Seminario Anual de Seguridad en Aeronavegabilidad

La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) de la República del Paraguay, con el apoyo y colaboración de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, es anfitrión del Séptimo Seminario Anual de Seguridad en Aeronavegabilidad, que se desarrolla en la ciudad de Asunción, hoy martes 21 y mañana miércoles 22 de mayo de 2019.

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El propósito del seminario es unir esfuerzos para mejorar la seguridad de la aviación en todo el mundo, promover la colaboración entre los entes reguladores de cada país, identificar áreas de interés mutuo y compartir las mejores prácticas en interés de la seguridad operacional de la aviación internacional.

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En el Seminario se tendrán varias presentaciones que estarán a cargo de los enviados de países invitados, además, de las presentaciones e informes por parte de los asistentes enviados por la FAA (Administración Federal de Aviación) de los Estados Unidos. 

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