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Fin de Joon, la aerolínea “millennial” de Air France

El pasado miércoles 26 de junio, la línea aérea Joon, subsidiaria del grupo Air France-KLM, colgó alas con sus dos últimos vuelos que arribaron al aeropuerto Charles de Gaulle de París, provenientes de Praga, República Checa (JN538) y Roma, Italia (JN405).

Joon había nacido en 2017 con la finalidad de enfocarse en un segmento joven y moderno de pasajeros que buscaban destinos más vacacionales y menos corporativos, además de ofrecer a bordo algunas diferenciaciones con tinte tecnológico, como lentes de realidad virtual para el sistema de entretenimiento multimedia y comida orgánica. El modelo de negocios era híbrido, es decir, no se identificaba como una low cost, pero sin embargo, intentaba competir con firmas de bajo costo como Level y Norwegian, sobre todo en lo que significaba larga distancia.

La compañía comenzó a asumir algunas rutas de Air France dentro de Europa, África, Medio Oriente y Sudamérica (Fortaleza y Quito), pero no arrojó los resultados esperados, además de superponerse en oferta y nunca terminar de consolidarse como tal, por lo que Benjamin Smith, nuevo CEO del holding francoholandés, tomó la decisión de cerrar la filial y recomponer la red de destinos con Air France como la empresa madre.

Los 600 funcionarios que formaban parte de la fuerza laboral y la flota de 15 aviones Airbus A320 y A340 ya fueron transferidos a Air France, por lo que no implica un achicamiento, sino una consolidación.

Le Bourget: ¡Airbus y Boeing venden más de 600 aviones en cuatro días!

Entre el lunes 17 y anteayer jueves 20 de junio, se llevó a cabo la edición #53 del International Paris Air Show – Le Bourget 2019, en la capital francesa, el evento aeronáutico más importante del mundo. La feria continúa hasta el domingo 23, pero ya para todo público, a diferencia de las cuatro primeras jornadas, que fueron exclusivas para expositores, compradores y prensa.

El gran ganador fue el dueño de casa, Airbus, quien acaparó toda la atención con su producto estrella, el nuevo A321XLR de ultra largo alcance, con autonomía para volar hasta 8.700 kilómetros, más aún, ante el sombrío panorama por el que atraviesa su principal competidor Boeing con su 737 MAX, que a pesar de tener toda su flota en tierra tras dos graves accidentes con pérdida total de vidas, pudo ubicar 200 de estos aparatos al Grupo IAG, matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Level y AerLingus.

Haciendo un balance, la europea Airbus obtuvo los siguientes resultados:

TipoFirmeOpciónIntención
A220-100/30024070
A320/A321neo335027
A321XLR381499
A330-900neo8616
Total10370212

El centenario fabricante Seattle arrojó los siguientes números:

TipoFirmeOpciónIntención
737-800BCF101010
777F1200
777-200LR001
737 MAX 8/1000200
787-8/9/10 Dreamliner25100
Total4720211

En menor medida, los fabricantes de aviones regionales Embraer, ATR y Mitsubishi también tuvieron su grado de protagonismo. Boeing Brasil – Commercial (nuevo nombre de la unidad de aviones comerciales de Embraer), colocó 37 órdenes en firme y 39 opciones. Por su parte, la francoitaliana ATR sumó 102 órdenes: 17 pedidos condicionados al lanzamiento definitivo del nuevo ATR42-600S y 35 pedidos en forma de carta de intenciones y 70 opciones para el ATR72-600. Mientras tanto, Mitsubishi Aircraft firmó un memorando de entendimiento con un “posible cliente de América del Norte” para iniciar negociaciones formales sobre un acuerdo por 15 SpaceJet M100, con entregas que arrancarían en 2024.

Por primera vez, no se presentó la canadiense Bombardier con su unidad de aviones comerciales, en este caso con la familia CRJ, pues el ex C-Series es ahora parte del portafolio de productos de Airbus (A220).

Se viene un Paris Air Show… diferente

El lunes 17 de junio, la feria aeronáutica más grande del mundo abres sus puertas; la edición #53 del International Paris Air Show – Le Bourget, lugar preferido por los grandes como también por pequeños y medianos fabricantes de aeronaves, para presentar sus más modernos productos para los cientos de clientes que irán con ‘maletines’ en mano para ver y escuchar las propuestas que cada uno de ellos ofrecerá.

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La feria, aún sin abrir sus puertas, ya comenzó a dar batalla entre los gigantes como Airbus o Embraer, y otros como Mitsubishi y Bombardier. Pero entre los pesos pesados hay un constructor tradicional que llegará a este evento con los pies y manos atados, Boeing, el centenario fabricante de Seattle.

Es cierto que la muestra se realiza en la casa de su rival más íntimo, pero Boeing siempre le jugó codo a codo a Airbus en las pasadas ediciones sin temer a nada y, por sobre todo, con esa seguridad de que hasta el último día de la feria no se podía anunciar a un claro ganador. Pero este año, al parecer será diferente; es más, ya antes de comenzar la feria podemos decir que un fabricante tiene reservado aquel pedestal, el que vistió por décadas la casaca local. Si, estamos hablando de Airbus.

Este Paris Air Show, a realizarse comos siempre en el aeropuerto de Le Bourget, en la ciudad luz, será el escenario en donde la europea Airbus lanzará el A321XLR, una variante todavía con mayor autonomía que el A321LR, que de por sí es ya un A321neo con mejores prestaciones, segmento para el que Boeing no previó ninguna solución, al menos en el corto plazo. Si hasta hace poco Boeing veía como Airbus lanzaba el A321neo, ofreciendo una mayor autonomía de vuelo con un reducido consumo de combustible capaz de cruzar el ‘charco’ o unir destinos transcontinentales, ahora, una vez más verá como su rival arrebatará ese espacio que descuidó por décadas tras el cese de producción del 757. El A321XLR se presentará como el caballero que cruzará el arco del triunfo. Aún no se tienen confirmadas sus especificaciones técnicas, aunque algunas fuentes especulan que tendrá un MTOW de 101-103 tn y un rango de operación de 4.500 a 4.700 mn (8.300 a 8.700 km) con capacidad de transportar hasta 220 pasajeros; pero si el A321neo en sí ya era un modelo ‘tremendo’, como solemos decirlo vulgarmente, el A321XLR será más que una bofetada, será el golpe más duro que Boeing recibirá por parte de Airbus. Y como si fuera poco, entre los clientes lanzadores del A321XLR estaría su connacional American Airlines, la firma que siempre esperó secretamente a que su incondicional amigo escuchará su pedido de presentar un modelo capaz de sustituir al ‘Cohete de Seattle’, el 757.

A321XLR
Ph: Leeham News

Boeing, sumergida en una crisis sin precedentes por el problema que le está generando su caballo de carrera más codiciado, el 737 MAX, descuidó muchos espacios que en el pasado eran lugares asegurados para un producto Boeing, llegando al punto de tener que postergar el lanzamiento de uno de los modelos que, al igual que el MAX, se perfilaba a ser un eterno ganador, el 777-9; y como si la suerte le haya mostrado su espalda a la norteamericana, el nuevo peso pesado presentó problemas en los primeros días de prueba con los motores. Con todos estos inconvenientes sobre sus hombros, Boeing acudirá por primera vez (tal vez…) a esta nueva edición del Paris Air Show como uno de los ‘no favoritos’.

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Ojalá estemos equivocados, ojalá en esta edición podamos ver nuevamente esa sana competencia entre Boeing y Airbus peleando avión por avión. Y finalmente, ojalá Boeing pueda seguir los pasos de aquel eslogan que utilizara uno de los presidentes más poderosos, ‘Let’s make America great again!’, para volver a lo más alto del pedestal, aquel lugar donde solo los verdaderos triunfadores pueden estar.

Futuro helicóptero militar francés sustituirá a cinco modelos actuales

El gobierno francés divulgó el modelo a escala real del futuro helicóptero militar del país, que será producido por Airbus, sobre la plataforma de la aeronave multimisión H160. El programa HIL (Hélicoptère Interarmées Léger) deberá ser lanzado oficialmente en 2021, un año antes de lo previsto por las autoridades. El H160M volará en las tres fuerzas en diversos escenarios y misiones.

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El anuncio se produjo durante la visita de la ministra de las Fuerzas Armadas de Francia, Florence Parly, a Airbus Helicopters, en Marignane. El proyecto prevé una plataforma única de alas rotativas para las tres fuerzas armadas del país, sustituyendo así cinco tipos de helicópteros actualmente en servicio. Con la anticipación de la entrada en servicio del modelo, sustituyendo especialmente a aeronaves más antiguas, Francia espera ahorrar, en el primer año, aproximadamente € 100 millones sólo en mantenimiento operativo.

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El helicóptero también recibió su nombre oficial y será designado como “Guépard”, por las fuerzas armadas francesas. El modelo fue diseñado para ser un helicóptero modular, permitiendo que una única plataforma realice múltiples misiones, desde la infiltración de comando a la interceptación, apoyo aéreo y guerra antinavio, atendiendo los requisitos del ejército, marina y fuerza aérea, sustituyendo así a los Gazelle, Alouette III, Dauphin, Panther y Fennec.

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El modelo deriva del H160 civil, un helicóptero utilitario medio que nació con las características del H145 y H175. Siendo el primer modelo de la nueva generación H de Airbus Helicopters, el H160 fue creado para atender una amplia gama de configuraciones que incluyen transporte marítimo, aviación ejecutiva y privada, servicios públicos y transporte comercial de pasajeros.

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Conforme a lo previsto en la Ley de Planificación Militar (LPM) de 2019-2025 de Francia, las primeras entregas de los 169 H160M pedidos deben realizarse en 2026, en lugar de 2028, e incluye 15 unidades más que el previsto en la LPM anterior.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

¡Airbus celebra hoy sus 50 años de vida!

El consorcio europeo Airbus cumple hoy 50 años de historia, y para celebrarlo, ha lanzado una campaña global mostrando momentos clave del progreso e innovación que ha marcado a lo largo de sus cinco décadas de vida.

Ph: Airbus

Airbus nacía un día como hoy hoy de 1969, cuando el entonces Ministro de Transporte de Francia, Jean Chamant, y el Ministro de Asuntos Económicos de Alemania, Karl Schiller, firmaban un acuerdo en el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget de ese año, para el desarrollo conjunto de un avión comercial, el A300, primer jet bimotor europeo de pasajeros de doble pasillo para vuelos de media distancia.

Ph: Smithsonian Institution

Guillaume Faury, CEO de Airbus, declaró: “La historia de Airbus es la historia de la ambición y el progreso, y ha sido un escaparate de la integración europea. Durante cinco décadas, hemos reunido empresas de aviación civil y de defensa de todo el viejo continente. Durante 50 años, hemos sido pioneros en muchas tecnologías a través de nuestra pasión e innovación, transformando la industria y ayudando a que la sociedad avance. Airbus es una historia de increíbles hombres y mujeres, una historia de grandes logros en el pasado y, sobre todo, en el futuro”.

La historia de Airbus en 30 segundos

Desde hoy 29 de mayo y hasta el 17 de julio, la campaña institucional dará vida a historias a través de atractivos contenidos que serán publicados en los diferentes canales oficiales de Airbus. Con una publicación diaria durante 50 días consecutivos, la campaña destacará las personas e innovaciones que han impulsado a la empresa. La campaña arroja luz sobre aspectos varios del negocio de Airbus, incluidos aviones comerciales, helicópteros, espacio, defensa y programas en desarrollo.

Logo especial conmemorativo

La campaña por el 50 aniversario también mira hacia el futuro, explorando cómo Airbus continúa aportando para brindar soluciones a problemas críticos de la sociedad, como la necesidad de reducir las emisiones, la apuesta a aeronaves eléctricas, la digitalización del diseño aeroespacial o la construcción de una nueva movilidad aérea urbana.

Ph: Airbus

Airbus es hoy una sociedad integrada por Francia, Alemania, Reino Unido y España, fija sede central en Blagnac, en las afueras de Toulouse, Francia. Su planta de ensamblaje principal se ubica también en Toulouse, pero además produce aeronaves, las acaba o fabrica piezas de ellas en plantas en los Estados Unidos, Canadá, Alemania, Reino Unido, España, Japón, China e India. Airbus emplea a 63.000 colaboradores en todo el mundo.

La historia de Airbus en 50 segundos

Diversos clientes de todo el mundo, se han unido a los festejos por los 50 años de grandes logros de Airbus, incluyendo su máximo rival, Boeing, con headquarter en Seattle, Estados Unidos. Esto fue lo que Boeing tuvo para decir a Airbus:

Y esta fue la respuesta de Airbus:

La Patrouille de France se prepara para un vuelo especial en formación junto con el portfolio de aviones comerciales de Airbus sobre los cielos de Francia.

¡Gracias por este medio siglo de enormes hazañas, Airbus!

Tras 25 años de ausencia, ¡Air France volvió a Quito!

Ayer jueves 23 de mayo a las 18:30, tras 25 años de ausencia, la compañía gala Air France aterrizó nuevamente en el aeropuerto internacional de Tababela, en Quito, con un vuelo directo desde París-Charles de Gaulle.

Ph: Aeropuerto de Quito

Air France es protagonista del retorno de la conexión sin escalas entre Francia y Ecuador. El vuelo inaugural fue operado por Joon, la filial ‘millennial’ del grupo Air France-KLM, con un equipo Airbus A340-300 configurado con 278 asientos en tres clases. Joon está en proceso de absorción por parte del holding, por lo que una vez que ello suceda este mismo año, la operación será tomada por Air France como tal.

La ruta es cubierta tres veces por semana, los miércoles, jueves y sábados en ambos sentidos. El vuelo desde París tiene el número AF646 y despega a las 13:10 para aterrizar en Quito a las 18:10 con una duración de 12 horas. Desde Quito el vuelo con número AF641 parte a las 20:10 y llega a París a las 14:20 del día siguiente con 11 horas y 10 minutos de duración.

La presencia de Air France en Ecuador se complementa con la de KLM, que ya arriba a Quito y Guayaquil, con vuelos non-stop desde su hub en Amsterdam-Schipol.

Para su triunfal regreso a la mitad del mundo, la línea aérea francesa dispuso tarifas introductorias especiales ida y vuelta que comienzan en los 690 US$. Desde su hub en la ciudad luz, Air France ofrece a los ecuatorianos una impresionante red de destinos en el resto de Europa, Asia y África, a los cuales pueden conectar. Asimismo, estimulará la llegada de turistas hacia Ecuador.

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