Archivos por Etiqueta: Industria

Redes sociales y series inspiran los viajes de la Generación Z

Los jóvenes de entre 16 y 25 años, nativos digitales, reconocen que la imagen los inspira a viajar, y por eso el contenido que ven en sus teléfonos juega un rol fundamental. Lo que encuentran en redes sociales, pero también las series y películas actúan como herramientas influenciadoras de sus viajes. Además, cumpliendo con lo visual, la Generación Z quiere destinos que se ven bien en fotos.

Un estudio de Booking.com revela que el 49% de los jóvenes de esta generación tiene a las redes sociales como fuente principal de inspiración de viajes. El 43% a nivel global –y el 73% en Argentina- reconoce que quieren ver publicaciones y fotos de viajes en sus redes.

Un 53% de las mujeres de la Generación Z dicen que es probable que se imaginen su próximo destino de vacaciones mirando las redes. Esta confianza en Instagram es más alta que la media internacional (que está en un 25%) y es incluso más alta que la de los milenials (en un 37%).

Cuando se trata de elegir nuevos destinos, el 41% de la Generación Z siente el impacto de los influencers de las redes, y un 35% confían en las recomendaciones de viajes y destinos que hacen. Pero la inspiración no solo está en Instagram u otras plataformas de redes, ya que hay un 41% afirma que quieren conocer los destinos que ven en películas y series.

Pese a que son nativos digitales, hay un 23% que confía y pide consejos a sus amigos al momento de decidir dónde pasar sus vacaciones.

Sin embargo, buscan destinos instagrameables. EL 42% de la Generación de jóvenes de hasta 25 años quiere visitar lugares “que se vean bien en fotos”, y es que casi seis de cada diez (58%) van mostrando en sus redes los viajes que hacen y destinos que visitan. Pese a esa dependencia por mostrar, reconocen que están dispuestos a dejar las redes de lado para enfocarse en vivir una experiencia.

Al haber nacido en un mundo atravesado por la tecnología e internet, el 61% de estos jóvenes viajeros lo que más valoran de un hospedaje es la calidad y el servicio de wifi.

El emergente comercio ‘On line’ obliga a Boeing a intensificar la producción del 767F

“No estaba muerto, andaba de parranda”, sería la frase adecuada para definir la actualidad del icónico 767, el cual, hoy en día, es un jugador sumamente importante para Boeing en el segmento de carga. La alta demanda de “entregas urgentes”, principalmente provenientes de sitios de compras on line, está impulsando a Boeing a expandir la producción del 767F. La tasa actual de fabricación de este equipo es de 2.5 aviones por mes, y a partir de ahora se llevará a tres aviones en los próximos meses, con tendencia a un incremento en esta frecuencia de salida de la línea de montaje.

n1997a-amazon-prime-air-boeing-767-33aerbdsf_planespottersnet_750318-e1499783656734

El objetivo ahora es satisfacer las exigencias de los principales operadores mundiales de paquetería exprés, como por ejemplo Amazon, que tiene una flota exclusiva de aviones los cuales incluye varios 767-200. Además, tengamos en cuenta que Boeing no está solo en este rubro, ya que Airbus también pisa fuerte con su equipo A330-200F. Varias aerolíneas especializadas en carga operan este modelo, po lo que Boeing no quiere perderle la pisada.

LogoLicious_20181208_183221.png

Actualmente, el 767-300F ha atraído a varios operadores que buscan un avión de capacidad media de carga con un alcance intercontinental. Sin embargo, la mayoría de los clientes utilizan el modelo en vuelos nacionales en los Estados Unidos, que sigue siendo el mercado logístico más grande del mundo.

LogoLicious_20181208_183346.png

Cuando Boeing anunció la llegada del 787 “Dreamliner”, a su vez, anunció la cancelación del programa 767 para pasajeros. Los 767 activos que ya alcanzaron el límite de vida útil en el segmento de pasajeros, en vez de ser retirados, en su mayoría fueron readaptados a carga, especialmente los 767-200. Pero la creciente actividad de este sector comercial, obligará a Boeing tener que aumentar la demanda del súper fiable modelo, especialmente en lo que respecta a unidades nuevas.

Boeing retrasa desarrollo del 777-8

El fabricante estadounidense Boeing puso en stand by el desarrollo del 777-8 de ultra largo alcance, poco tiempo después de anunciar una demora en la certificación de la variante -9, la más grande de la familia 777X, por problemas en los motores GE9X, según informó FlightGlobal.

El aplazamiento en el cronograma se ajusta a los requerimientos de los clientes del avión, que precisan más tiempo para una transición ‘tranquila’ al nuevo modelo, mientras así se reducen los riesgos para todo el programa 777X, según Boeing, que no brindó detalles sobre el tiempo que durará el retraso.

“Seguimos comprometidos con el 777-8, que será el avión comercial más flexible del mundo y ofrecerá a nuestros clientes un rango y carga útil insuperables”, mencionó Boeing.

El 777-8 es el integrante más pequeño y de mayor autonomía de la familia 777X, diseñado para transportar a 384 pasajeros en una configuración estándar de dos clases y volar hasta 16.170 kilómetros sin reabastecimiento. A la fecha, 53 unidades fueron ordenadas por Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways.

La firma de Seattle, sin embargo, continúa promocionando al avión como el ideal para atender las necesidades de la australiana Qantas, quien mediante el “Proyecto Sunrise”, busca conectar sin escalas a Oceanía con las principales ciudades europeas y la costa este de los Estados Unidos.

Con la germana Lufthansa como cliente lanzamiento, habrá entonces que esperar hasta 2020 para ver volar por primera vez un 777-9, y más aún, para pensar en un ejemplar terminado del 777-8.

Boeing realizó más vuelos de prueba con el 737 MAX

Boeing realizó varios vuelos de prueba entre el 5 y el 6 de agosto con un 737 MAX 7 equipado con el sistema de prevención de pérdida de rediseño (MCAS). El propósito de la prueba fue confirmar la capacidad de la aeronave para reconocer diversas situaciones de vuelo y reaccionar adecuadamente ante la pérdida de sustentación.

max7

El primer, hecho el 5 de agosto, efectuó una serie de vuelos de baja velocidad, entre 9.000 y 14.000 pies. Entre los vuelos hubo situaciones con un alto ángulo de ataque, exactamente el momento más crítico para el rendimiento del MCAS. Al día siguiente, el avión realizó un vuelo de casi 4 horas, donde se reanudaron las pruebas con un alto ángulo de ataque y situaciones de pérdida cercana. Ambos vuelos fueron progatonizados por un 737 MAX 7, la versión más pequeña de la familia, que por su fuselaje más corto y la posición de los motores avanzados en relación con el centro de gravedad, es el más vulnerable a los efectos de pérdida.

Boeing tuvo que revisar todo el sistema MCAS, incluido el software utilizado por el sistema, después de dos accidentes fatales con 346 muertes en menos de seis meses con equipos 737 MAX 8. Las investigaciones preliminares han demostrado la relación entre la mala conducta del MCAS y la incapacidad de los pilotos para reaccionar ante el falla. Las autoridades de aviación de todo el mundo han prohibido la operación de estos aviones.

El presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que creía que la familia 737 MAX debería volver a estar en servicio a finales de año después de que el fabricante pruebe la seguridad del nuevo sistema MCAS y los cambios de diseño. El anuncio se realizó durante un evento en Nueva York, donde el ejecutivo dijo que la expectativa es reanudar los vuelos en septiembre, lo que permitirá entregas de aviones producidos desde marzo y almacenados en varias partes de los Estados Unidos. Sin embargo, Muilenburg reconoció que el calendario anunciado no es oficial, que es necesario que la FAA y otras agencias reguladoras de todo el mundo aprueben las modificaciones realizadas.

Con casi 500 aviones prohibidos de volar en todo el mundo, Boeing ha estado trabajando para garantizar el almacenamiento y mantenimiento adecuados de la aeronave mientras espera la reanudación de las operaciones. Boeing también espera en 2020 expandir la producción del 737 MAX a 57 aviones por mes, en comparación con la tasa original de 52 hasta abril, cuando el ritmo se redujo a 42 aviones, debido al veto.

Los resultados del último trimestre fueron los peores en la historia reciente de Boeing, que registró pérdidas de $ 2.9 mil millones, la mayoría de los cuales estuvo vinculada a los costos de la parada global de la flota 737 MAX.

Los neumáticos de un avión, sus tipos e importancia

Es de vasto conocimiento que una aeronave debe volar por los cielos gracias a la aerodinámica que la ampara, pero, ¿y en tierra? En tierra un avión debe moverse, taxear, despegar y aterrizar; y éstos no serían posibles sin la ayuda neumática que poseen. Ruedas o simplemente “trenes”, son comúnmente llamados así los conjuntos de neumáticos especiales, inflados no en una gomería como los de un vehículo, sino poseedores de un alto control de mantenimiento para que lleven a cabo su función.

Ph: José Díaz

Desde 3 neumáticos hasta 32, son las cantidades registradas que una aeronave de alto rango posee (Antonov An-225 Mriya). Existe una gran variedad de tamaños y posiciones en los que se encuentren, pero todos juegan un papel esencial para el manejo de la aeronave.

Ph: José Díaz

Tipos de Trenes

Convencionales: Con dos o mas ruedas en el medio del fuselaje, se utilizan para el rodaje de la aeronave, no son movibles. Una o más en la parte trasera (empenaje) del avión o también llamada patín de cola, se usa para el sostén del centro de gravedad de la aeronave. Este tipo de trenes ya no son tan utilizados en su mayoría, por poseer algunas que otras dificultades para el piloto.

Tipo triciclo: Dos o más ruedas en el centro del fuselaje, son utilizadas para el rodaje de la aeronave, y una o mas en la nariz del avión, que se utilizan también para maniobras. Es del tipo más utilizado a nivel mundial por su facilidad de maniobra y su alto rango de seguridad para la aeronave en el despegue y aterrizaje.

Clasificación

Fijos: Esta clasificación solo es utilizada en aviones pequeños y ligeros, sus ruedas están fijas por el fuselaje, lo que crea una resistencia parásita para el flujo de aire de la aeronave.

Retráctiles: Los trenes se retraen por medio de un sistema eléctrico que es accionado dentro de la cabina de mando, existen varios mecanismos en casos de emergencia donde si la aeronave por motivos extras, queda sin energía, posee otro sistema adicional para la liberación del tren dentro del fuselaje en forma manual.

Las anteriores son informaciones ínfimas en comparación a la gran variedad existente en el mundo de la fabricación de cada tipo de aeronave. Los roles más importantes que entran en juego son los neumáticos, sus cuidados y mantenimientos que un personal de tierra realiza.

Los neumáticos o ruedas son especialmente fabricados para su uso, a diferencia de los automóviles, los neumáticos de los aviones no tienen cámaras de aire, éstos van rellenos de nitrógeno seco, que no arde ni se congela con las bajísimas temperaturas que puede alcanzar la aeronave a 10.000 metros de altitud. Es un gas inerte, muy poco reactivo gracias a sus fuertes moléculas de enlace triple. Aparte es un excelente compensador de presión. Las ruedas se inflan hasta alcanzar los 14 bares, aproximadamente seis veces la presión de un coche. Esto puede variar por el tipo de avión, ligero o pesado.

Ph: José Díaz

Los primeros segundos que la aeronave toque tierra, ésta pasa de 0 a 200 km/h (aproximadamente), es por eso que visualizamos una humareda por la fricción que presenta, y oímos un sonido característico. Las ruedas, en un aproximado tienen una vida útil de 400 aterrizajes y despegues, los fabricantes de cada avión especifican en su manual y es entregado a cada comprador.

Los trenes, deben de cumplir normas específicas, deben de soportar hasta tres veces el peso de una aeronave por unos tantos segundos, es por eso la magnitud de control y mantenimiento que éstas deben de tener. No obstante, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

Qantas Freight será cliente lanzamiento del A321 carguero

Qantas Freight, la unidad de negocios de carga de la aerolínea del canguro, Qantas, oficializó la firmó de un acuerdo con Australia Post, el servicio postal de ese país, para el cual destinará tres aeronaves Airbus A321ceo que las convertirá a versión carguera (P2F). La empresa será la primera a nivel global en usar el A321P2F (Passenger to Freighter) para carga.

La alianza, que ya data de hace casi 100 años, se renueva por siete ejercicios más, y está valorada en alrededor de 1.000 millones de dólares australianos. La misma dedicará las bodegas de estos aviones exclusivos de carga para el transporte de paquetería, así como espacios para carga en equipos de pasajeros en más de 1.500 vuelos operados por Qantas, JetStar y sus aerolíneas aliadas en Oneworld, en más de 110 destinos cada día.

Estos A321PS2, de los cuales el primero debutará en octubre de este año, agregarán casi un 50% más de capacidad, o nueve toneladas adicionales, en comparación con los cargueros Boeing 737 existentes. Concretamente, su performance se incrementa hasta las 27.9 toneladas métricas de carga en una configuración de dos pisos, con catorce pallets de 88″ x 125″ en la el comportamiento principal y diez LD3-46W en el inferior, con un alcance de 4.259 kilómetros.

Christine Holgate, directora ejecutiva del Australia Post, dijo: “La alianza estratégica con Qantas significa que Australia Post y sus clientes podrán continuar impulsando el motor de comercio electrónico que mueven el comercio australiano a nivel nacional e internacional. Australia Post desempeña un papel fundamental al conectar las empresas y comunidades australianas entre sí y con el resto del mundo, y con el continuo crecimiento de las compras en línea, ahora podemos llevarlo a nuevas alturas.”

Por su parte, el CEO de Qantas Group, Alan Joyce, valoró que: “el acuerdo de siete años es un voto de confianza en el crecimiento futuro del comercio electrónico y respaldará la creciente demanda de entrega al día siguiente. Las preferencias y expectativas de los consumidores están cambiando rápidamente y, junto con Australia Post, estamos respondiendo al hacer crecer nuestra flota de carga para proporcionar una mejor experiencia a los consumidores y las empresas.”

Más de 500 vuelos de prueba generaron rediseño completo del software del 737 MAX

En junio pasado, la FAA (Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos), halló una falla potencial en las computadoras de aeronaves Boeing 737 MAX, que derivaron en que el fabricante deba modificar radicalmente el software que controla a las mismas e instalar dos en lugar de una solo.

Los cambios hechos al control de vuelo automático en los MAX hacen que éstos recepcionen información de dos computadoras. Si bien la solución parece simple, no la es tanto, puesto que en el diseño original del 737, que lleva más de 50 años en operación, los sistemas automatizados reciben datos de una sola computadora de vuelo.

El constructor de Seattle confía en que los ajustes en los sistemas pueden lograrse a tiempo para conseguir re-certificar el avión en octubre de este año. De hecho, ya se han concretado más de 500 vuelos de prueba para corroborar que cada punto funcione como corresponde, y el propio CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, ha participado en varios de ellos, con miras a recuperar la confianza de los clientes y usuarios.

El ente regulador estadounidense puso los ojos sobre cada detalle en el proceso de mejoras de equipos MAX, por lo que cualquier punto sobre la i le es objetado a Boeing; por tal razón, el fabricante sentencia que una vez que retorne a los cielos, el 737 MAX será el avión comercial más seguro que jamás haya existido.

El veto a aparatos MAX se dio en marzo, luego del segundo accidente fatal con pérdida total de vidas. Entre octubre de 2018 y marzo de este, fallecieron 346 personas en dos tragedias con la variante -8, de Lion Air primero, en Indonesia, y con Ethiopian Airlines después, en Etiopía. Los terribles sucesos son atribuidos a un diseño deficiente del nuevo MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), que resultó actuar de forma altamente sensible. Los sensores monitorean en todo momento la posición del avión, pero basta con que uno de ellos actúe defectuosamente para que se transmitan datos erróneos en el ángulo de la aeronave, que al ser demasiado elevado, el MCAS actúa bajando el morro.

« Entradas Anteriores