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Familia Benetton se une al consorcio para el rescate de Alitalia

El consejo de administración de la empresa pública de ferrocarriles italiana, Ferrovie dello Stato (FS) , a quien el gobierno italiano encargó elaborar el plan estratégico para relanzar Alitalia, anunció que Atlantia, la firma gestora de autopistas y aeropuertos controlada por la familia Benetton, entrará en el consorcio que salve de la quiebra a Alitalia junto a Delta Air Lines y el Ministerio de Economía y Finanzas.

La elección de la empresa, desbanca a las otras tres ofertas que se habían presentado, las del presidente del equipo de fútbol del Lazio, Claudio Lotito, la del expropietario de la compañía Air One –que en el 2014 se fusionó con Alitalia–, Carlo Toto y la del empresario  Germán Efromovich, uno de los socios de la colombiana Avianca.

Tras la nueva conformación de la compañía Alitalia, de acuerdo a los medios, FS tendrá aproximadamente el 35%, el Ministerio de Economía el 15% y el resto se repartirá con Delta y Atlantia, esta última propiedad de la familia Benetton y socia de la española ACS en Abertis.

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Los cuatro socios deben finiquitar el plan de negocios y presentar la oferta final antes del 30 de septiembre. Por el momento, sólo se conocen algunas directrices que tendría el plan de negocios de Ferrovie dello Stato. Estas consideran una reducción de rutas no rentables, una operación conformada por alrededor de 100 aviones, reducciones de puestos de trabajos en áreas administrativas y personal de aeropuerto, incremento en la tasa de uso de aeronaves y nuevos contratos orientados a aumentar la productividad por trabajador.

Se rumorea  de la cancelación de  15 rutas de la actual red. Entre estas se mencionan los vuelos desde Milán (LIN) hacia Ginebra, Luxemburgo, Pescara, Reggio Calabria; desde Roma hacia Johannesburgo, Nueva Delhi, La Habana y Santiago de Chile; además de los vuelos desde Milán (MXP) hacia Malé. En vuelos intraeuropeos y del Norte de África, Alitalia cancelaría servicios desde Roma hacia Casablanca, Düsseldorf, Kiev, Málaga, Marsella, Toulouse y Valencia.

A 70 años de la tragedia de Superga, el accidente que acabó con el Club Torino

El avión, con 27 pasajeros – todos jugadores y dirigentes del Torino AC, y tres renombrados periodistas deportivos de la época – además de cuatro tripulantes, despegó desde Lisboa a 09:40, luego de disputar un partido amistoso contra el Benfica de Portugal, en el que despidieron al capitán del equipo luso Xico Ferreira. A las 13:00, pisó tierra en el aeropuerto de Barcelona para reabastecimiento de combustible. Posteriormente, a las 14:50, el aparato volvió a partir rumbo al aeropuerto de Turín. La ruta de vuelo estaba planificada para tomar Cap de Creus, Toulon, Niza, Albenga y Savona. Sobre Savona, el aparato viró hacia el norte, en dirección a la capital de Piamonte, donde se esperaba que llegara en 30 minutos. El clima en Turín era complicado; a las 16:55, el aeropuerto de Aeritalia comunicó la situación meteorológica a la tripulación; nubes que casi tocaban el suelo, chubascos, fuertes ráfagas de vientos del suroeste y visibilidad horizontal de solo 40 metros. En este punto, la torre solicitó al piloto su posición. A las 16:59, después de unos minutos de silencio, llegó la respuesta: “2.000 metros. QDM en Pino. Luego cortaremos en Superga”. En Pino Torinese, entre Chieri y Baldissero Torinese, al sureste de Turín, había una estación de radio VDF para proporcionar un QDM en solicitud.

Ph: Wikimedia

Al acercarse, la nave trimotor de fabricación italiana de la referida como Italian Airlines, se alineó con la pista de la terminal aérea de Turín-Aeritalia, a unas 9 millas de distancia, 305 metros de altura, con Pino a 290° de su arco. Justo al norte de Pino Torinese, se encontraba la Basílica de Superga, situada en una colina a 669 metros sobre el nivel del mar.

Ph: Fútbol a Ras de Hierba

Durante su aproximación final, a las 17:03, el Fiat G.212 se precipitó contra el muro de contención en la parte posterior de la Basílica de Superga, que se encuentra en la colina de Turín, se despedazó y ardió en llamas. No hubo sobrevivientes entre los 31 ocupantes.

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El comandante, que probablemente creyó que la colina Superga estaba a su derecha, la habría visto emerger directamente frente a él a una velocidad de 180 kilómetros por hora y visibilidad casi nula, y no habría podido reaccionar. Los restos no dieron ninguna indicación de intento de dar un giro. Una teoría que explicaría el desvío es que, debido a los fuertes vientos de lado izquierdo, la aeronave podría haber sufrido una deriva a estribor, que se desplazó desde el eje de descenso y se alineó con la colina de Superga. Investigaciones recientes también sugirieron la posibilidad de que el altímetro hubiera funcionado incorrectamente y se hubiera bloqueado a 2.000 metros, lo que llevó a los pilotos a creer que estaban a mayor altitud.

Los restos que quedaron del avión incluyen una hélice, un neumático, piezas dispersas del fuselaje y las bolsas personales de Mazzola, Maroso y Erbstein, que se conservan en un museo en Grugliasco, cerca de Turín. El Museo del Grande Torino y de la Leggenda Granata, alojado en la prestigiosa Villa Claretta Assandri de Grugliasco, fue inaugurado el 4 de mayo de 2008, aniversario de la tragedia. Ocho de los 18 jugadores (así como dos entrenadores y el periodista Renato Casalbore) están enterrados en el Cementerio Monumental de Turín.

Ph: Getty Images

‘Il Grande Torino’ era considerado uno de los clubes más fuertes del mundo en aquel periodo; había ganado cinco campeonatos de liga consecutivos desde la temporada 1942-1943 hasta la 1948-1949 y vivía uno de los mejores momentos de su historia.

Ph: Getty Images

El impacto que tuvo la tragedia en Italia fue muy fuerte. El Torino fue proclamado campeón del torneo y los rivales presentaron, cuando les correspondía enfrentar al Torino, formaciones juveniles. El día del funeral, medio millón de personas fueron a la plaza principal de Turín para dar el último adiós a los campeones. El dolor en la sociedad transalpina fue de tal magnitud que al año siguiente la selección azzurra, que perdió además la base de su equipo para el Mundial de Brasil 1950, llegó hasta Sudamérica en barco.

Air Italy suspenderá temporalmente tres rutas en América este invierno

En invierno, no operarán las rutas que parten de Milán hacia Los Ángeles y San Francisco en los Estados Unidos y hacia Toronto, en Canadá. En su lugar, habrá conexiones desde la capital de la moda italiana a Malé (República de Maldivas), Tenerife (Islas Canarias, España), Mombasa (Kenia) y Zanzíbar (Tanzania), en el continente africano, todas con aeronaves Airbus A330-200.

Asimismo, Air Italy informó que continuará volando a Nueva York y Miami de manera permanente.

Recordemos que Air Italy (ex Meridiana) es ahora propiedad de Qatar Airways en un 49%.

Latam suspenderá sus vuelos entre São Paulo y Roma

A partir del 1 de octubre de este año, las frecuencias diarias que hoy conectan el aeropuerto de Guarulhos con el de Fiumicino con aviones Boeing 767-300ER, en servicio desde el 23 de marzo del año pasado, dejarán de operarse. Unos días antes, desde el 12 de agosto, estos vuelos se reducirán a cinco por semana.

Alitalia quedará así, de vuelta, como única compañía aérea en volar non-stop entre São Paulo y Roma.

La baja de esta ruta se suma a la decisión de la compañía de, finalmente no efectivizar la conexión entre São Paulo y Múnich, Alemania, que debía empezar a mediados de este año, debido a que las ventas no resultaron como se esperaba.

Sin embargo, Latam continuará activa en su red de destinos europeos, con París, Milán, Londres, Madrid, Barcelona, Lisboa y Frankfurt, recibiendo vuelos sin escalas desde Brasil.

ATR entregó 76 nuevos aviones en 2018

Asimismo, recibió 52 pedidos en firme y estabilizó su facturación anual en 1.8 mil millones de dólares. La cartera de aeronaves pendientes de entrega garantiza unos tres años de producción, con un ratio de ventas/entregas superior a 1.

De las 52 unidades pedidas en firme, 20 corresponden al ATR 42-600. En un entorno difícil, ATR logró reasignar los aviones que no pudieron ser entregados a Iran Air. Con alrededor del 62% mercado en el segmento de turbohélices, los modernos ATR-600 continúan siendo el producto preferido de las aerolíneas regionales.

En 2018, ATR vendió equipos en todo el mundo y dio la bienvenida a tres nuevos clientes: Silver en los Estados Unidos, Ewa Air en Mayotte, en Oceanía y HAC en Japón. ATR también firmó los primeros contratos para aviones equipados con su nuevo sistema ClearVision ™. Como el modelo ideal para abrir rutas, los ATR crearon 113 nuevas rutas en 2018, sirviendo a 1.346 aeropuertos en todo el planeta, 56 más que en 2017.

El fabricante de turbopropulsores líder también superó tres impresionantes hitos de entrega en 2018. ATR entregó su ATR 72 1,000º, su aeronave serie 500-600, solo siete años después del lanzamiento del programa, y ​​su avión 1.500º.

En 2018, ATR ha aumentado sustancialmente su servicio de post venta, al instalar un nuevo simulador de entrenamiento en Toulouse, introduciendo un nuevo Centro de Servicio al Cliente 24/7 y obteniendo un 15% más de clientes a través de su programa de mantenimiento por hora.

El éxito de ATR se basa en su política de mejora continua, que en 2018 introdujo varias innovaciones, entre ellas los nuevos asientos para pasajeros Neo-Classic y Neo-Prestige, que se convirtieron en estándar en todos los ATR nuevos, y el equipamiento inalámbrico In-Flight Entertainment system Cabinstream™.

Las perspectivas para 2019 y más allá muestran un futuro brillante para ATR, ya que el mercado global de turbopropulsores requerirá más de 3.000 nuevos aviones hasta 2037. Los aviones ATR continuarán ayudando a las economías más pequeñas y locales a expandir sus horizontes al tiempo que garantizan que los mercados maduros continúen prosperando, gracias a su economía, desempeño ambiental y flexibilidad operacional.

El Tecnan P2012 Traveller recibe certificación de la EASA

El avión de 11 asientos está siendo desarrollado desde 2015 en las instalaciones del fabricante en Capua, Italia. La empresa dice que aerolíneas y clientes varios de todo tipo buscan reemplazo de sus aeronaves commuters (hasta 19 asientos) de corta distancia, y que es allí donde el producto encontrará su nicho de mercado.

Tecnam espera que la FAA también otorgue el visto bueno al P2012, para de esa manera comenzar con las entregas en el primer trimestre de este año a su launch customer Cape Air de los Estados Unidos (ordenó 20 con opción a 100). El avión se usará en aviación general y comercial, así como para entrenamiento de tripulaciones.

Se han acumulado más de 600 horas de vuelo durante la campaña de certificación desde que los dos aparatos demo despegaron por primera vez en 2016, para así validar el P2012 en condiciones de temperaturas elevadas, engelamiento, velocidades y altitudes no habituales, entre otras situaciones reales.

El Tecnam P2012 Traveller está equipado con dos motores turbocargados Lycoming TEO540C1A de 6 cilindros; los primeros de pistones con administración electrónica, lo que elimina la necesidad de magnetos y control de mezcla manual. Alcanza los 351 km/h de velocidad máxima en fase crucero y su peso máximo de despegue es de 3.600 kilogramos, porta una puerta para pasajeros, dos puertas en el cockpit y una autonomía de 950 millas náuticas o 1.750 kilómetros, posee aviónica Garmin 1000NXi, que reduce la carga de trabajo para la tripulación y con el sistema electrónico de control del motor se extiende la vida útil de los mismos.

Futuro del Avanti Evo, en duda por quiebra del fabricante

El fabricante se declaró en bancarrota hace unas semanas tras las bajas ventas del Avanti Evo y la versión UAV del modelo, el P.1HH. Piaggio Aerospace emplea a unas 1.200 personas y el futuro de esos puestos de trabajo tampoco está claro.

Conocido por su llamativo diseño que incorpora pequeñas aletas en la parte delantera y hélices de cinco palas orientadas hacia atrás, el Avanti Evo es uno de los turboprops más rápidos, amplios y eficientes del mercado. Pero como Piaggio se declaró en quiebra e ingresó a una etapa de “administración especial”, un proceso similar al Chapter 11 de los Estados Unidos, sigue habiendo dudas sobre si los propietarios de Mubadala, un fondo de inversión del estado de Abu Dhabi en los Emiratos Árabes Unidos, buscan mantener el avión en producción o cerrar la cadena. 

Sindicatos y políticos culparon a los retrasos de una orden de aviones no tripulados hecha por la Fuerza Aérea Italiana por los problemas financieros de la compañía.

En un comunicado, Piaggio describió la situación como grave: “La incertidumbre prolongada y las condiciones actuales del mercado hacen que la empresa ya no sea financieramente sostenible”.

En 2016, Emiratos Árabes Unidos firmó una orden de compra por ocho aviones P.1HH apodados Hammerhead. Piaggio había planeado hacer su primera entrega antes de fines de este año. Italia originalmente ofreció ser el cliente de lanzamiento para el Hammerhead, pero a medida que avanzaba la orden de los EAU, la Fuerza Aérea Italiana decidió que quería una versión de mayor alcance, lo que llevaría al desarrollo del P2.HH, un contrato que podría valorarse en alrededor de 873 millones de dólares.

Se suponía que las aeronaves no tripuladas encomendadas por Italia ayudarían a mantener a flote a la empresa, ya que la unidad de negocios del Avanti Evo P.180 presentaba retrasos. Pero con los tomadores de decisiones todavía inseguros de si quieren los UAV P2.HH o no, el destino del famoso fabricante italiano de aviones y su elegante turbohélice penden de un hilo. 

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