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Nuevas familias tarifarias ahora más flexibles con Aerolíneas Argentinas

Esta nueva modalidad ya empezó a implementarse en los vuelos con destino a Punta Cana, República Dominicana y Bogotá, Colombia. Además, Aerolíneas Argentinas informó que en los próximos días se irá ampliando el nuevo cuadro tarifario a los vuelos de cabotaje primero, y a los restantes servicios internacionales después.

Si bien las diferentes categorías conservan los nombres actuales (Promo, Base, Plus y Flex en Económica), Club Economy (business en cabotaje) y Promo Club Cóndor y Club Cóndor (cabina business internacional), habrá dos aspectos clave que las diferenciarán de cómo son actualmente:

  • En principio, cada familia tarifaria no tendrá más cupos por vuelo; estarán disponibles en todo momento, aunque el precio irá variando a medida que evolucione la ocupación del vuelo.
  • Por otro lado los pasajeros podrán ir eligiendo puntualmente qué servicios opcionales necesitan, aunque no estén incluidos en su tarifa original (como por ejemplo equipaje despachado, elección de asientos, etc.).

Los socios de Aerolíneas Plus Oro y Platino seguirán con sus mismos beneficios Elite, pudiendo siempre despachar una pieza adicional de equipaje en sus vuelos de Aerolíneas Argentinas, sin importar la tarifa que compren o canjeen.

Este nuevo avance de Aerolíneas Argentinas va de la mano de otras mejoras previstas para el año, como la renovación de los asientos de su flota 737-800 eliminando la clase Club Economy para aumentar la capacidad y reducir el costo por asiento, y la incorporación de Wi-Fi.

Primera Air se declararía en bancarrota

A321neo Primera Air

“Este es un día muy triste para los empleados y pasajeros de Primera Air. La compañía ha trabajado implacablemente durante los últimos meses para asegurar un financiamiento a largo plazo. Sin haber llegado a un acuerdo con el banco, no nos queda otra opción más que declararnos en bancarrota.

Durante los últimos 2 años, diferentes eventos no planeados han afectado la posición finaciera de Primera Air. En 2017, la compañía perdió uno de sus aviones por severos problemas de corrosión y tuvimos que cubrir los gastos de reconstrucción, lo que resultó en la pérdida de más de 10 millones de Euros. 

2018 comenzó con un fantastico inicio de operaciones de bajo costo de largo recorrido con la llegada de los nuevos A321neo, sin embargo, debido a diversas demoras en las entregas, el inicio terminó siento increiblemente problemático: problemas operacionales, cancelaciones de vuelos, pérdida de ingresos, por mencionar algunos. Además, para cumplir con nuestras obligaciones con los pasajeros, arrendamos un avión y cubrimos costos por más de 20 millones de Euros. 

Considerando las potenciales pérdidas por las demoras de nuevos aviones y la exposición de nuestros socios y arrendadores, además del dificil entorno que enfrentan las aerolíneas por bajos precios y altos costos de combustibles, hemos decidido suspender las operaciones ahora, teniendo así un menor efecto en nuestros clientes por la temporada del año. Sin financiamiento adicional, no vemos ninguna posibilidad de continuar nuestras operaciones.

Es con mucha decepción tras trabajo duro y dedicación puesta en la aerolínea que la compañía quiere agradecer sinceramente a todos los empleados por su arduo trabajo y dedicación, a los clientes por años de leal apoyo y a los proveedores por su cooperación durante todos estos años.”

De acuerdo con un mail interno que ha sido compartido en redes sociales, el día de mañana la aerolínea Primera Air será declarada en bancarrota.

En el mensaje presuntamente escrito por Anders Ludvigsson, director de operaciones de vuelo, y dirigio a todos los tripulantes de la aerolínea, explica que han sido informados que mañana mismo (2 de octubre de 2018), tanto Primera Air Nordic como Primera Air Scandinavia serán declaradas en bancarrota.

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Entre los motivos que el ejecutivo menciona están los altos costos que representaron los problemas con corrosión que tuvieron en el año pasado así como las demoras en la entrega de aviones Airbus que repercutió con grandes pérdidas para la aerolínea por los altos costos de arrendamiento húmedo (avión, tripulación, mantenimiento y seguros) y cancelaciones de vuelo que finalmente fue de alto impacto para la empresa.

Se indica también que los directores de la empresa estaban trabajando para obtener financiamientos pero no fue posible y por ello se declararían en bancarrota. En estos momentos, las operaciones de Primera Air se mantienen de forma regular.

“Todo el personal en las oficinas de Riga han sido informados pero la información oficial será enviada a medianoche por el dueño. Se lo difícil que es, pero por favor, mantengan esto para ustedes hasta el anuncio oficial del dueño. En realidad, no estoy autorizado para mandar este mail pero creo que es lo que puedo hacer por ustedes que están en la línea. Merecen saberlo” dice Andreas Ludvigsson en el mensaje.

“Dios sabe que hemos enfrentado retos pero gracias a todos ustedes colegas, ha sido un verdadero honor estar en los controles del departamento de operaciones de vuelo por siete años. Tuvimos los permisos, operamos los vuelos, tuvimos buenas reseñas de los pasajeros. En otras palabras, cumplimos parte de nuestra misión. En los aspectos financieros y comerciales no tenemos influencia”.

Primera Air cubre vuelos de bajo costo y charter dentro de Europa con una flota de aviones Boeing 737 y de largo alcance entre Europa y Estados Unidos (Washington D.C., Boston, Nueva York JFK y Newark) con equipos Airbus A321neo.

* Vía enelaire.mx

Aerolíneas low cost aumentan su participación en América

El auge por este modelo se acaba de confirmar con la entrada en operación de la argentina Flybondi y la dominicana Flycana, así como de la canadiense Swoop, que se unen a otras que buscan ahora expandirse como Viva Air, Volaris, Azul y Wingo.

Según cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las “low cost carriers” (LCC) alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017 en Latinoamérica, cifra similar a la de Norteamérica (34 %), donde emergieron en los años setenta.

En América Latina, el segmento ya mueve “casi 100 millones de pasajeros al año”, explicó Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), quien ubica a Brasil y México como los líderes.

Las líneas de bajo costo representaron en México el 65.6 % del mercado nacional y 13 % del internacional en 2017, según la Cámara de Aerotransportes, con Volaris a la cabeza (17.2 % de las rutas dentro y fuera del país).

Brasil, donde el “low cost” constituye 57 % del mercado, cuenta con Gol y Azul, “que transportan más de 50 millones de pasajeros al año entre las dos y tienen planes sólidos de crecimiento ante la recuperación de la economía”, destacó Victoria Huertas, directiva de la multinacional de tecnología para la industria Amadeus.

Tras ellos, las mejores perspectivas las tienen Perú, Colombia, Argentina y Chile, país en el que se estrenó a mediados del año pasado Jetsmart, con vuelos internos y ahora una ruta a Lima, y donde un 45 % del crecimiento del transporte aéreo desde 2015 se atribuye a Sky Airline.

Esta línea chilena de bajo costo tiene rutas locales y vuelos a Lima, Montevideo, Uruguay solo dispone de esa firma en ese segmento, y varias ciudades argentinas.

Colombia también ha crecido en viajes aéreos con la presencia de Wingo y Viva Air, que en 2017 transportó 3.5 millones de pasajeros del total de 25.6 millones que se movilizaron en rutas domésticas.

Viva Air (antes Viva Colombia) incursionó además en Perú, donde prevé transportar un millón de personas este año, y no se descarta que en su ambicioso plan de expansión, que incluye la compra de 50 aviones, apunte a mercados como Bolivia, donde no existe ninguna opción de este tipo.

“Las tarifas más bajas atraen a personas que usaban el transporte terrestre o que no viajaban en absoluto y a esto ha contribuido la liberalización del mercado en algunos países”, dijo a Efe Perry Flint, portavoz de Iata.

El campo está más frío en Centroamérica, donde Volaris tiene presencia en El Salvador, Guatemala, Nicaragua y Costa Rica, junto a varias estadounidenses, ante la salida de Viva Air y Wingo de algunos destinos.

“El modelo mantiene desafíos regulatorios y cambios y según las condiciones se debe evaluar la viabilidad de rutas”, explicó a Efe el argentino Félix Antelo, nuevo CEO de Viva Air, firma que dejó de operar en Panamá el 20 de mayo por el elevado costo de una tarifa aeroportuaria.

En Panamá sí se mantiene Wingo, una firma de Copa Airlines que con un año y medio de creada ha transportado a más de 1.3 millones de pasajeros, con destinos en México, Cuba, República Dominicana, Ecuador, además de viajar a Aruba y ser la única “low cost” con ruta Bogotá-Caracas.

Sin embargo, en naciones como Ecuador las LCC no terminan de afianzarse, en parte por las políticas proteccionistas.

* con información de aerolatinnews.com

Latam analiza incursionar en el modelo “low cost” en Argentina

El auge de nuevas aerolíneas y el crecimiento de las existentes, así como el desembarco del modelo low cost en la Argentina, generan un panorama tan incierto como desafiante para los operadores en el mercado aéreo del vecino país.

El modelo de aerolínea low cost o de bajo costo en el mercado argentino, es una alternativa que Latam Airlines está mirando de cerca; así lo explicaron ejecutivos de la línea aérea en conferencia con analistas, tras la publicación de los resultados financieros correspondientes al cuarto trimestre de 2017. En la ocasión, consultados sobre la posibilidad de instalar el modelo low cost en Argentina, afirmaron que es una opción que están evaluando.

“Definitivamente, esta es una idea que hemos analizado y seguiremos analizando. Es una posibilidad que actualmente no descartamos”, comentó uno de los ejecutivos que participó de la reunión. Argentina hoy es uno de los pocos mercados en el que tanto Latam como otras aerolíneas no han podido implementar el modelo de bajo costo. Esto, por la actual regulación de ese país, que establece pisos para las tarifas aéreas, complicando la implementación y la sostenibilidad del modelo en el largo plazo. Sin embargo, un cambio en las políticas del gobierno allanarían los obstáculos para su aplicación.

Ya sea con un cambio de modelo, o con la creación de una empresa exclusiva para vuelos low cost, Latam se prepara para afrontar el impacto que causará el inicio de operaciones de FlyBondi y Norwegian en Argentina, como también el crecimiento que viene experimentando Andes, la llegada de Avianca y le expansión local de Aerolíneas Argentinas con su nuevo hub de Córdoba.

 

Air France hará frente a las ‘low cost’ con vuelos ‘lower cost’ de larga distancia

Las aerolíneas “low cost” cada día se adueñan de una mayor porción de la torta, y a las aerolíneas tradicionales no les queda de otra que seguirles el juego, o tratar de adelantarse a ellas. Actualmente, las compañías de bajo coste, que anteriormente solo se enfocaban en los vuelos regionales, hoy en día se encuentran fijando la mirada en los vuelos de largo radio, como es el caso de Norwegian y Level (del grupo IAG).

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Ante este panorama, el presidente de KLM, Pieter Elbers, salió al paso y anunció que los futuros vuelos de Air France en larga distancia “no serán low cost sino lower cost”, lo que significa que la aerolínea francesa se adentrará en el mundo de los vuelos a precios más bajos pero no se convertirá al bajo coste.

Según Elbers, el periodo de consolidación de la industria aeronáutica europea “realmente empezó con la fusión de KLM y Air France”. Las low cost incrementarán más su cuota de negocio en Europa, pero paso a paso algunas de las aerolíneas tradicionales como KLM, Air France o Lufthansa están recuperando cuota de mercado. La razón es que “no hay crisis en el negocio de las aerolíneas”, afirma.

Si algo tienen claro las compañías tradicionales en Europa es que no quieren quedarse fuera del mercado low cost de larga distancia, como les ocurrió con el europeo. “Está claro que el bajo coste en Europa ha cambiado el panorama completamente”, reconoce Elbers. “Hace 20 años no creímos que ese negocio sobreviviría y hoy son los más grandes, no cometeremos el mismo error de nuevo”, afirma de Ryanair y EasyJet.

Por esa razón, dice el presidente de KLM, “el grupo IAG [a quien considera un serio competidor, y en particular a Iberia tras su impresionante cambio] está empezando a experimentar con el largo radio low cost”. La holandesa, en concreto, está recortando, otra vez sus tarifas en el largo radio, y Air France ha anunciado que implantará un programa para desarrollar algunos precios más bajos, no low cost, para operaciones de largo radio. No es un bajo coste como Norwegian, remarca Elbers. Por tanto, tampoco como el de IAG con Level, operado por Iberia.

Los destinos de estos vuelos a precio más bajo de Air France no están especificados. Aunque Elbers cuenta que se han mencionado algunos como Kuala Lumpur o Bangkok, e incluso América.

En el continente europeo el presidente de KLM explica que su negocio se está basando en rebajar los costes de Air France y de KLM. En el bajo coste de corto radio “operamos el low cost a través de Transavia”, una aerolínea que logró salir de números rojos en 2016. “La filosofía inicial de Transavia era desarrollar una aerolínea de bajo coste a nivel europeo. Hemos revisado esto y puesto más énfasis y recursos en los mercados francés y holandés. Nos enfocaremos más en nuestros mercados locales y reubicaremos las bases después del verano”, afirma Elbers.

El grupo desarrolla su negocio de largo radio con socios, invirtiendo en muchas alianzas en el mundo, como el caso de China, EEUU y Sudamérica. Según Elbers “han puesto especial énfasis en los últimos cinco años en su red en Sudamérica, de donde salieron hace 10 años”. Allí ahora tienen 17 destinos, entre América Central y Sudamérica.

A todo ello contribuye la unión de esfuerzos de Air France y KLM “porque la combinación de tener dos hubs -París y Ámsterdam- tan fuertes para las conexiones nos permite ser líderes entre Europa y América Latina”, destaca el holandés. “Es una ventaja que muchos de nuestros competidores no pueden ofrecer”, y por ello se están enfocando en desarrollar una red para que Air France y KLM operen los mismos destinos. Lo tiene claro: “Tenemos bases fuertes para competir”.

*Con información de elmundo.es

El modelo “low cost” gana terreno en Latinoamérica

El lanzamiento de Volaris Costa Rica, filial de la mexicana Volaris, es el último de una larga lista de aerolíneas de bajo coste que se han asentado en la región en los últimos años. Las bajas tarifas y los nuevos destinos turísticos ha desembocado en una guerra de precios a la que también han entrado algunas compañías convencionales, como Avianca o Latam.

Aquí una lista de algunas de las más relevantes:

  1. VivaColombia, del grupo de RyanAir, se creó en Colombia en 2012 para atender la demanda de vuelos nacionales. Actualmente, sumó a su cartera vuelos a Quito, Panamá y Lima.
  2. Wingo, que opera con base en Bogotá desde diciembre, combina vuelos internos y destinos turísticos en Cancún, Aruba, Punta Cana o La Habana, entre otros.
  3. Viva Air Perú se estrena en ese país el próximo 9 de mayo. Filial de VivaColombia y VivaAerobus, en México, dispondrá de dos aviones para viajar a siete destinos nacionales.
  4. Azul Airlines (Brasil) es una de las más grandes, con 100 domésticos en Brasil y rutas internacionales a Europa y Estados Unidos.
  5. Gol es la primera aerolínea de bajo coste en Sudamérica, con 16 años en el mercado brasileño. Gracias a ello se atribuye el mérito de hacer que cerca de 18 millones de personas volaran por primera vez y cuenta con 800 vuelos diarios a 63 destinos.
  6. La mexicana Volaris cuenta con 69 aeronaves para realizar 225 vuelos entre 40 ciudades en México y 27 ciudades en Estados Unidos y Centroamérica.Sólo en el primer trimestre de 2017, Volaris transportó a 4 millones de pasajeros; un 15,6% más que el año anterior.
  7. Sky Airline cuenta con una flota de 15 aviones Airbus A320 con los que vuela a 14 destinos en Chile, además de Lima, Buenos Aires y Montevideo, entre otros.
  8. En Centroamérica, Veca Airlines ofrece dos aviones Airbus A-319 que vuelan desde El Salvador a Costa Rica, Guatemala o Managua.
  9. La ecuatoriana Tame también dispone de vuelos nacionales a bajo costo, especialmente entre Guayaquil y Quito, las dos ciudades principales de Ecuador, si bien no se promociona como una compañía ‘low cost’ como tal.

Con información de blastingnews.com

En su primera semana de ventas, Viva Air Perú registra más de 18,000 reservas

La primera aerolínea de bajo costo del Perú, Viva Air, registró más de 18,000 reservas. La misma informó que fueron tres las rutas nacionales más vendidas, con más de 4,000 reservas.

El nivel de aceptación fue tal que 40 minutos después de habilitada la página web vivaair.com ésta colapsó, ya que habían más de 6,000 personas buscando los pasajes más baratos.

“Nos sentimos muy emocionados por la respuesta de todos los peruanos, la aceptación que hemos tenido desde el primer día ha superado nuestras expectativas y estamos seguros que lograremos hacer historia dentro de la industria aeronáutica, democratizando este sector”, afirmó el CEO de Viva Air, Willian Shaw.

Durante la primera semana, las tres rutas más vendidas fueron Arequipa – Lima, con más de 4,200 pasajeros y Lima – Piura y Cusco – Lima con más de 3,300 pasajeros cada una.

Desde el 4 de abril a la fecha, la página web de Viva Air Perú recibió más de 577,000 visitas y el número de seguidores en Facebook aumentó de 87,000 a más de 146,000 seguidores. La aerolínea espera movilizar más de 700,000 pasajeros en su primer año de operaciones y así generar una disminución por encima del 50% en las tarifas aéreas y un crecimiento del mercado superior al 40%.

La aerolínea detalló que para facilitar la compra de pasajes, pone a disposición la opción de pago en efectivo o a través de banca por internet o banca móvil en BCP, Interbank, BBVA, Scotiabank, Caja Trujillo, Caja Tacna o Kasnet hasta 3 horas después de haber generado la reserva. Esto gracias al convenio con la plataforma de pagos global SafetyPay.

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